交通部署案例集/双城快速交通

有轨电车概述

有轨电车是一种交通工具，它由依靠架空线供电的车辆组成，在轨道上行驶。使用滑轮收集来自架空线的电流，并通过控制装置发送到有轨电车的电动机。有轨电车的电机直接安装在车辆的车轮上方。然后，系统中使用的电流被路由回发电机，以完成系统的回路。

尽管有许多建造有轨电车的尝试，但第一辆成功的有轨电车是由弗兰克·斯普拉格建造的。斯普拉格之前与托马斯·爱迪生有合作关系，并创造了其他电气发明，例如高速电梯。斯普拉格最终开发出一种更先进的电动机，用于有轨电车。 斯普拉格投产的第一批有轨电车是在 1888 年的弗吉尼亚州里士满。里士满的有轨电车非常成功，斯普拉格接到了来自全国各地的订单。斯普拉格的公司，斯普拉格电力铁路和电机公司，最终无法满足需求，并于 1889 年被爱迪生通用电气公司收购。 其他电力公司，例如汤姆森-休斯顿公司，也参与了有轨电车市场的竞争；然而，托马斯·劳里对斯普拉格的有轨电车印象深刻，因此，他们被选中最终在双城运营。

双城有轨电车之前的交通方式

马车

双城有轨电车历史可以追溯到 1866 年。当时，该地区的知名商人帕克·佩恩、约翰·梅里厄姆、路易斯·罗伯特和 A.H. 怀尔德决定成立一家公司，并在圣保罗的街道上引入马车。该项目最初被推迟，但最终在六年后实施。 明尼阿波利斯也在 1867 年左右启动了其马车项目。明尼阿波利斯市长召集了一些该市最富有的商人，组建了一家马车公司。该公司的最初轨道铺设在南二街，即现在的南华盛顿大道。

在双城最初成立马车公司之后，圣保罗街铁公司于 1872 年 5 月 9 日成立。该公司最初铺设了两英里的轨道，第一辆车于当年 7 月 15 日开始运营。 圣保罗街铁公司拥有六辆车、十四名司机和三十匹马。该公司非常受欢迎，尤其是由于马车每小时六英里的速度。

双城马车最初使用的车辆非常原始。每辆车约十英尺宽，重约 1000 磅。每辆马车大约可以容纳十四名乘客，由一匹马拉动。 有几条马车线路，每辆车都漆成代表其行驶线路的颜色。当时使用的轨道和设备也非常原始，导致马车经常脱轨。乘客必须下车，帮助司机将马车重新放回轨道。

圣保罗街铁公司由小詹姆斯·科克伦于 1878 年 10 月经营。当时，债券持有人创建了一家新公司，并将名称改为圣保罗市铁路公司。 詹姆斯·R·沃尔什成为新公司的总经理，直到 1886 年，由托马斯·劳里领导的一群商人接管了公司。这时，明尼阿波利斯和圣保罗的系统合并，并开始以双城快速交通公司的名称运营。

机动线路

很明显，马匹不是理想的交通动力来源，因此企业尝试在明尼阿波利斯街道上放置蒸汽机车。主要尝试这条路线的地方位于卡尔洪湖和哈里特湖附近。机动线路在沿途的所有交叉路口停车，并运营至晚上 10:15，人们被认为已经回家了。机动线路后来延伸至埃克塞尔西奥，以进入利润丰厚的明尼通卡湖市场。还建造了额外的机动线路，然而，到 1890 年，由于人们对煤烟和噪音的投诉，这些线路停止了运营。

缆车

由于圣保罗的地形有许多山丘，因此马车在某些地区难以运营。缆车被认为是这些丘陵地区的可行选择。第一辆缆车于 1887 年在圣保罗建造。随着时间的推移，建造了几个其他缆车路线；然而，该系统过度扩张，速度非常有限。因此，最终放弃了缆车，以便将时间和资源集中在有轨电车上。

早期有轨电车市场

1889 年，斯蒂尔沃特街铁公司是第一条在明尼苏达州实施斯普拉格电力有轨电车的线路。到 1891 年，除了两条缆车线路外，双城的所有交通系统都已转换为电力有轨电车。

电力有轨电车比之前的马车重得多。因此，道路需要用提供更坚固基础的材料重新铺设。 除了道路铺设的成本外，双城快速交通公司还需要标准化轨道的轨距。马车以前使用的是窄轨距；因此，需要对新的基础设施进行大量投资。

影响双城有轨电车的政策

一项很大程度上影响双城有轨电车的政策是降低有轨电车司机的工资。1889 年，托马斯·劳里向有轨电车司机发出通知，他认为双城快速交通公司提高利润的唯一途径是降低他们的工资。这些司机对工资降低感到非常不满，最终进行了罢工。然而，罢工持续时间不长，在两周的局部服务后，司机们又回到了工作岗位。

1917 年，双城快速交通公司总裁拒绝与街车员工或其工会谈判，引发了第二次罢工。在经历了大量的暴力和破坏之后，公共安全委员会要求结束罢工，工人们最终服从了委员会的命令。然而，当公司威胁解雇任何穿着工会制服或参与工会活动的员工时，TCRT 工人于当年 11 月再次罢工。这场罢工最终在 1917 年 12 月 2 日结束，工会败北。罢工结束后，800 名工人失去了工作，被非工会员工取代。

街车的增长

19 世纪 90 年代，乘客出行量增加，对街车线路的需求也随之增加。随着更大尺寸街车的引入，基础设施需要进行改造，以支撑更重的车辆。

从 19 世纪 80 年代到 20 世纪 20 年代，街车随着城市发展而不断扩展。第一阶段的开发发生在明尼阿波利斯和圣保罗之间的中途地区，并且创建了城际线。 另一条重要的线路，科莫-哈里特线，于 1898 年 7 月 1 日开通。这是第二条城际线，并且比第一条线路有了很大的升级。 塞尔比湖线和斯奈林-明尼哈哈线是另外两条创建的城际线。随着时间的推移，开发了若干郊区路线，以服务新出现的居民区。

发展

除了在双城快速交通公司的职位之外，托马斯·劳里也是一名开发商。劳里在明尼阿波利斯市的开发兴趣最初引发了他对街车行业的兴趣。他计划利用街车来推动他拥有房地产的地区的开发。 劳里特别感兴趣的两个地区是圣路易斯公园和哥伦比亚高地。

游乐园

促进街车发展的另一个因素是线路末端的游乐园。其中一个游乐园是明尼苏达州白熊湖的野林游乐园。这个游乐园最初相当简陋，但最终在 1898 年被双城快速交通公司收购，以便他们能够改善游乐园并吸引更多乘客。 在游乐园被 TCRT 收购后，顾客可以用一张票价乘坐街车前往游乐园。

该游乐园拥有许多受欢迎的设施，包括游乐设施、海滩、钓鱼场所、野餐区和舞蹈大厅。几十年来，每周都有数千名游客前往野林游乐园。随着时间的推移，以及汽车的兴起，游乐园的游客数量减少，TCRT 无法再负担游乐园的运营成本。TCRT 于 1932 年关闭了野林游乐园，并最终将土地出售给了开发商。

TCRT 在西部郊区，靠近埃克塞尔西奥的大岛上也开发了一个游乐园。这个游乐园包含游乐设施、野餐设施和乐队台。 顾客也可以用一张票价乘坐街车前往游乐园，进入游乐园，以及从码头乘坐汽船前往大岛。 从 1907 年开始，大岛公园的收入开始低于运营成本。这种趋势持续下去，该公园最终在 1911 年关闭。

成熟

双城快速交通公司在 1932 年建成了最后一段轨道。到那时，TCRT 运营着 530 英里的轨道，从东部的斯蒂尔沃特延伸到西部的埃克塞尔西奥。

衰落

直到 20 世纪 20 年代汽车的兴起，街车一直是双城最主要的交通工具。大萧条对双城的街车系统产生了积极和消极的影响。由于经济压力，街车的乘客量大幅下降，许多线路被迫停运。大萧条以及二战对街车系统产生了积极影响，因为它们阻碍了郊区的发展和汽车的使用。汽车要么难以获得，要么过于昂贵。

战争结束后，乘客量保持在相当高的水平。双城快速交通公司试图进一步维持这些乘客量，并投资于现代化的设备。然而，当外部投资者在 1949 年 11 月接管公司时，试图进一步发展街车行业的努力最终被压制。由于街车的运营成本比公共汽车更高，这些投资者大幅用公共汽车取代了街车。到 1954 年，双城的街车全部消失。

数据和分析

双城街车的诞生、增长、成熟和衰落

双城街车系统的生命周期

双城街车系统的生命周期与许多交通方式类似，呈现出 S 形曲线。街车的乘客量从 1881 年到 1900 年增长缓慢。然而，从 1900 年到 1920 年，街车的乘客量稳步增长。双城街车的乘客量在 1920 年达到峰值，此后从未再次达到这些乘客量。从 1920 年到 1933 年，街车的乘客量稳步下降，到 1933 年，双城街车的乘客量仅为 95,724,190 人次。这段时期是汽车开始流行起来，越来越少的人依赖街车。1922 年，公共汽车开始取代街车，这也显著促进了街车乘客量的下降。 乘客量从 1933 年到 1936 年再次增加，但从 1936 年到 1940 年再次下降。由于二战期间汽油配给，乘客量从 1940 年到 1946 年再次大幅增加。战争结束后，双城街车的乘客量稳步下降，直到整个系统的轨道最终被拆除。

方法

使用三参数逻辑函数为双城街车乘客量数据创建了两条 S 形曲线。每条 S 形曲线都使用以下公式

S(t) = K/[1+exp(-b(t-t0)]

S(t) 是乘客量，
t 是时间（以年为单位），
t0 是拐点（乘客量达到 1/2 K 的年份），
K 是饱和状态水平（达到的最高乘客量），
b 是系数（斜率）。
K 和 b 需要估计。

拟合双城街车数据的 S 形曲线的截距、斜率、R 平方值和拐点

第一条 S 形曲线是根据 1881 年到 1919 年的数据计算的，因为饱和状态水平在 1920 年达到。这条 S 形曲线代表了双城街车系统的诞生、增长和成熟。第二条 S 形曲线是根据 1920 年到 1954 年的剩余数据估计的，代表了街车系统的衰落。

统计结果

双城街车乘客量诞生、增长和成熟的 S 形曲线很好地拟合了数据。这反映在 0.9817 的 R 平方值中。然而，街车乘客量下降的 S 形曲线并没有很好地拟合数据。这可能是因为乘客量下降经历了系统中的若干冲击，例如大萧条和二战。

1881 年至 1954 年双城有轨电车客流量数据