交通地理与网络科学/枢纽与辐条网络
枢纽与辐条系统是最著名的网络系统。网络中的辐条是区域航站楼与枢纽之间的线性服务。枢纽是航站楼，或在铁路系统中，它们可能是编组站。在枢纽处，运输单位从一条线性服务转移到另一条线性服务，连接枢纽与目的地航站楼。理想情况下，枢纽位于运输需求重心的附近。这样可以最大限度地减少起点航站楼与目的地航站楼之间的绕行距离和行程时间。图片中的虚线箭头表示需要两条服务（辐条）才能连接不同的区域。由于在枢纽处停靠的额外距离和在枢纽本身花费的时间，总的航站楼到航站楼的行程时间会增加。枢纽与辐条系统旨在将从不同方向到达和离开的小流量组合起来。在铁路情况下，辐条可以是任何类型的线性服务，具有任何频率 枢纽与辐条网络[1]
在航空货运或乘客的枢纽与辐条情况下，枢纽机场是指拥有密集的国际和国内航线的机场。乘客可以轻松转机前往其他机场，它还可以提供高效、便捷、低成本的服务，使航空公司可以选择它作为自己的航线目的地，让乘客可以选择它作为中转其他机场的中转站。枢纽机场既是国家经济发展需求，也是机场企业发展的需求。
枢纽与辐条网络系统是当今世界大型航空公司和机场普遍采用的航空运输生产组织的先进形式。它具有优化航线结构、合理配置资源、增强企业竞争力、促进机场繁荣等多种功能。
霍布与辐条机场网络结构是一种新的航线布局模式，首次出现在 1970 年代的美国。其特点是，乘客流量较小的城市无法直接航行，而是全部连接到枢纽机场。通过枢纽机场，航班连接、中转乘客和货物用于实现乘客和货物快速运输的目的。采用中心航线结构对航空公司有以下优势
- 优化配置资源，降低运营成本。枢纽与辐条网络系统在飞机数量、机组人员、航线和地面维护人员方面比城市航线结构更经济。
- 提高飞机的客座率和载货率，提高航空公司的经济效益。由于支线航班的来源集中在干线上，可以使大大小小的航空公司发挥各自优势，避免劣势。
- 发挥航空运输的快速优势，提高行业竞争力。高效的航班连接缩短了旅行时间，提高了航空运输的吸引力。
枢纽机场是枢纽与辐条网络的节点和航空旅客和货物的配送中心。其主要特点是
- 高比例的中转业务。
- 高效的航班连接能力。
- 促进机场客流量的增加，吸引更多航班飞往机场。增加机场的航空和非航空收入。
- 带动周边经济和相关产业的发展。例如，餐饮、餐饮和旅游服务等第三产业的发展。
- 为周边地区机场发展创造条件。便捷的服务激发了对航空运输的需求，为中小机场带来了活力。
枢纽与辐条网络系统既有优点也有缺点。缺点是，如果机场容量过小或效率低下，机场和航线容易出现拥堵和拥堵，可能导致航班延误，并可能影响整个网络。为了解决这些问题，除了关注提高机场管理水平外，一些枢纽机场还应关注机场的长期规划，逐步扩大机场规模。此外，一些机场采用了在枢纽机场附近建设辅助机场的方法，分流枢纽机场的客运和货运量，缓解了因拥堵造成的航班延误。
建设枢纽机场需要一定的条件，包括以下几个方面
- 优越的埋藏位置。也就是说，机场的位置应有利于航空公司采用中心航线布局模式。应考虑航程经济性、潜在发展市场和未来发展战略。
- 巨大的航空运输市场和中转需求。建立枢纽机场的条件之一是，应该有大量的航空运输市场需求和中转国际旅客和货物的潜在需求。外向型门户机场，国际中转旅客和货物的比例一般占机场吞吐量的 30% 以上。国际旅客和货物中转比例高是枢纽机场的重要标志之一。
- 完善的机场中转设施。包括多个跑道、合理的换乘设施、先进的航班信息系统以及相关的配套服务。
- 强大的基地航空公司。表现为，运力充足，机队结构合理，能满足干线和支线需求。可以有国内甚至国外的骨干航空公司作为合作伙伴。当一家公司运力不足时，可以联合其他航空公司的力量。
- 部门之间稳定协调的关系。枢纽机场、基地航空公司、空中交通管制、海关、边检等部门之间的密切协调。
- 宽松的政策和法律环境。指的是政府给予宽松的经营环境，使航空公司在航线、票价、机型和航班时间等方面拥有适度的决策权，而机场在设计过程、收费标准和经营项目方面享有一定的自主权。
点对点网络直接连接一系列地点，无需任何服务中断（例如，中转或卸货），即使路线本身可能不是直线。 （纯粹的）枢纽和辐条网络通过称为枢纽的单一中转地点连接每个地点。 作为一种网络结构，枢纽和辐条允许在运输系统中通过流量集中实现更大的灵活性。
许多运输服务已经适应了枢纽和辐条结构。 最常见的例子包括航空旅客和货运服务，它们已经发展出全球、国家和区域枢纽，例如那些由 UPS 等包裹承运人使用的枢纽。
- 一些机场和航空公司尚未就航空枢纽的建设达成共识。 本质上，航空枢纽的建设是航空公司的一种发展策略。 它是航空运输企业获得竞争优势并在竞争环境中生存和发展的有效手段。 但是，由于主观和客观条件的限制，一些国内航空公司对航空枢纽建设的热情不高，理解也不够深入。
- 中转支持能力不足。 虽然一些政府已经改造了一些机场，使其具备一定的转运能力，但它们无法从根本上满足未来机场发展的需求。 为了提高机场中转支持能力，需要以枢纽航空的概念设计中转流程，提高跑道、停机坪、航站楼和登机口的容量，加强空域科学管理，提高航班衔接能力，缩短旅客中转时间。
- 基地航空公司规模需要得到保障。 为了实施枢纽航空系统，机场必须依靠基地航空公司。 在世界大型枢纽机场，基地航空公司的业务量一般占机场业务量的50%以上。 例如，美国航空公司在其亚特兰大枢纽航班中占73.5%，西北航空公司在其底特律枢纽航班中占79.8%，汉莎航空公司在其法兰克福枢纽航班中占60.8%。 法航在其巴黎枢纽处理了52%以上的客货运量。
总之，枢纽和辐条网络系统是航空运输组织的一种先进模式。 继续发展枢纽航空系统既必要又紧迫。 由于枢纽和辐条网络是一个复杂而庞大的系统工程，需要各级政府部门、航空公司、机场和其他相关单位共同创造条件，以促进枢纽和辐条网络系统的发展。
一般来说，许多运输服务已经适应了枢纽和辐条结构。 最常见的例子包括航空旅客和货运服务，它们已经发展出全球、国家和区域枢纽，例如那些由 UPS、联邦快递和 DHL 等包裹承运人使用的枢纽。 但是，也可能出现潜在的缺点，例如由于提供的点对点服务较少而导致的额外中转，对于某些连接而言，这可能涉及延迟和潜在的拥堵，因为枢纽成为主要的中转点。