交通地理与网络科学/最后一公里问题
最后一公里是指在交通规划和供应链管理中，将乘客或货物从交通枢纽运送到最终目的地的一种说法。 最后一公里也在电信行业中使用，作为连接主要电信网络和个人家庭的连接方式。 随着电子商务行业的蓬勃发展，企业对消费者的配送需求不断增长，最后一公里问题已成为一个重要的研究领域。 解决最后一公里问题的挑战包括提高效率和基础设施，确保透明度，以及降低成本。[1]
最后一公里问题最早是在电信行业提出的，指的是将个人家庭和企业与主要电信网络连接起来遇到的困难。 最终用户使用的电线或电缆是网络连接的最后一公里。 为了确保所有最终用户的连接，最后一公里电缆和基础设施的安装和维护必不可少，这导致了大量的工作量和高昂的成本分摊到最终用户身上。 供应链管理也必须面对最后一公里问题。 在货运网络的初始运输阶段，包裹将被运送到一个中央枢纽，在这个阶段，可以使用船舶、飞机和大型卡车进行运输，这既便宜又高效。 包裹到达中央枢纽后，由于消费者分布在城市各个角落，需要使用小型卡车将它们运送到每个消费者，从而导致最后一公里配送成本很高。[2] 同样，这个问题也存在于交通网络中，因为乘客从机场或火车站到达最终目的地存在困难，并且最后一公里的旅行通常效率低下且成本高昂。
使用集装箱船舶和货运铁路网络运输货物通常是最便宜和最有效的方式。 然而，由于货物必须运送到最终目的地，因此从货运站到消费者的货物运输必须使用较小的车辆，并逐一手动交付，效率较低，即使最后一公里配送的运输距离相对较短，也占货物运输总成本的 41%。[3] 最后一公里配送也存在一些相关问题。 其中一个典型问题是将货物运输到需要人道主义援助的地区。 货物和物资的运输非常紧急，但是，由于自然灾害导致道路受损，将货物从中央运输枢纽分配到受灾地区的运输非常困难。 此外，无人看管的包裹是最后一公里配送面临的另一个挑战。 许多快递公司倾向于在无法联系到收货人时，将包裹无人看管地放在建筑物外面，由于暴露在天气中，这会导致被盗和包裹损坏的风险。 智能储物柜的应用是解决此问题的方案之一，旨在存放包裹，直到顾客领取。 这种方法不仅可以防止无人看管的包裹丢失和损坏，还可以让公司将包裹送到一个地点，而不是将它们分发到每个人的家中。 一些公司还提供从商店取货的可选方案。
在交通网络中，许多乘客也可能难以从起点到达交通枢纽，这被称为首公里问题。 美国的土地利用模式显示，工作和居民向人口密度较低的郊区迁移，这些郊区无法完全覆盖在公共交通网络的步行范围内。 大多数情况下，乘客倾向于开车到达这些地区，而不是乘坐公共交通工具，这加剧了人们对私家车的依赖，并导致污染、交通拥堵和城市蔓延的加剧。[4] 共享出行是交通网络中解决最后一公里问题的主要解决方案，已在世界范围内被广泛采用。 共享出行系统使低密度地区的交通变得实用，因为乘客可以轻松地从交通枢纽附近的共享站获取共享自行车或汽车，以到达最终目的地，而不是步行。
根据 Roel Gevaers 的说法，这种类型学是为了描述和分析最后一公里配送的特征而开发的，方法是将最后一公里的子流程进行分类。 根据不同的配送类型和订单履行方式，该类型学分为四种子类型：半扩展供应链、解耦供应链、完全扩展供应链和集中式供应链。[5] 完全扩展供应链指的是传统的配送方式，从零售店取货，直接送到每个顾客手中。 半扩展使用商店进行货物提取，与完全扩展供应链相同，但接收方式是间接的，要求顾客从商店或提货点领取货物。 集中式扩展供应链也将直接将货物送到顾客家中，但整个配送流程将分为两个阶段。 货物首先使用大型卡车分发到每个区域的配送中心，然后运送到单个客户手中，这有利于降低最后一公里配送成本。 智能储物柜的应用是典型的解耦供应链方式，货物首先被送到每个区域的储物柜，让顾客自行领取。 这是一种可行的解决最后一公里问题的方案，它降低了公司的配送成本，同时保证了顾客方便地接收货物。
近年来，随着在线零售业的快速发展，智能储物柜得到了快速发展。 根据不完全的行业统计，中国南部城市深圳已设立了 2000 多个智能储物柜站。[6] 一些市场利益相关者正在争夺最后一公里配送行业的本地市场份额，其中，Sposter 和 eStation 是领先者。 下图显示了深圳储物柜站的地理分布，圆形和矩形点表示两个品牌的储物柜站位置，每个区域的颜色从深到浅表示当地人口从高到低。 可以清楚地观察到，储物柜站的密度在人口密度高的中心区域明显高于郊区。 然而，随着中心区域储物柜需求逐渐饱和，一些品牌转向郊区的社区，因为当地居民由于郊区商业环境不佳，倾向于从在线零售商那里购买更广泛的商品。 此外，郊区配送服务不足和街道规模庞大，导致快递员愿意支付使用费，以避免不必要的等待时间，并运送更多货物。 郊区安装储物柜站的空置空间也增加了智能储物柜的商业潜力。
公交导向型开发 (TOD)是城市规划领域解决“最后一公里”问题的另一种解决方案，旨在通过最大限度地将商业、住宅和公共设施集中在公共交通步行范围内，来改善紧凑型城市形态与公共交通之间的共生关系。下图展示了 TOD 社区的基本概念。交通枢纽（例如轻轨或公交车站和火车站）位于中心位置，周围环绕着高密度、混合使用的住宅和商业区域。600 米被认为是行人适宜的尺度， TOD 社区的设计旨在位于交通枢纽的这一范围内。 [7] TOD 城市指的是由多个沿交通线路建造的 TOD 社区组成的城市形态。TOD 社区的关键特征包括步行性、紧凑性和目的地中心性。目的地中心性意味着交通枢纽拥有多元化和混合用途的开发。紧凑性和步行性指的是交通枢纽附近的高密度土地利用，以及 TOD 社区提供的友好的步行环境，这有助于减少人们对私家车的依赖，从而解决“最后一公里”问题和减缓城市蔓延。
- ↑ [1]“最后一公里”问题与城市物流：在 Y 世代消费者生态态度背景下选择包裹机。Miroslaw, M& Zdzislaw, P. 2016 年 3 月。2020 年 10 月 20 日检索。
- ↑ [2]从外部成本降低视角回顾“最后一公里”物流创新。Luigi, R& Salvatore, D. 2018 年 3 月。2020 年 10 月 22 日检索。
- ↑ [3]“最后一公里”配送挑战。凯捷咨询研究院。2018 年。2020 年 10 月 22 日检索。
- ↑ [4]综合“最后一公里”运输问题 (ILMTP)。Shingo, K, 2018 年。2020 年 10 月 26 日检索。
- ↑ “最后一公里”物流创新的特点 - 利用最佳实践、案例研究，以及与绿色和可持续物流的联系。Roel Gevaers, 2009 年。
- ↑ [5]理解线上零售最终配送解决方案的多样性：以中国深圳为例。Zuopeng, X& James, W, 2016 年 7 月。2020 年 10 月 28 日检索。
- ↑ [6]建立中国有效公交导向型开发的条件：以大连为例。Rui, M& Martin, J, 2012 年 9 月。2020 年 10 月 28 日检索。