运输规划案例集/航空公司合并

概述

自 1978 年《反规制法》颁布以来，航空业经历了巨大变化。由于破产和合并，航空公司的数量减少了。在达美-西北和美联航-大陆合并之后，该行业已变得前所未有地集中。航空公司合并的趋势并未结束，因为美国航空和美国航空宣布了他们合并的计划。美航-美航合并的规模甚至超过了之前的两次主要合并。美国司法部反对航空公司创建世界最大航空公司的计划。联邦政府、多个州和消费者团体担心，合并将导致竞争减少，导致旅客成本上升。合并的支持者认为，这将使新的美国航空公司能够更好地与达美航空和美联航竞争，并为旅客提供更广泛的目的地选择。监管和反规制周期不仅存在于航空业，也存在于铁路行业。作为航空业的“母逻辑”，研究铁路合并的历史可以帮助我们更好地理解美航-美航的案例。

运输业并购与监管历史

铁路

在 1830 年到 1873 年的铁路快速发展之后，美国国会于 1887 年成立了州际商务委员会 (ICC) 来监督和监管运输价格，以确保公平的价格并消除价格歧视。 作为回应，金融家兼铁路主 J.P. 摩根在 1889 年和 1890 年与竞争对手举行了会议，召集了铁路总裁，以帮助该行业遵循新法律并制定协议以维护“公共、合理、统一和稳定的价格”。 这些会议帮助激发了人们对创建铁路垄断的兴趣，并预示着第一次尝试铁路合并，最终在 20 世纪出现。

为了应对铁路讨论和持续存在的对消费者剥削的担忧，国会于 1890 年通过了《谢尔曼反托拉斯法》，以阻止某些垄断和行业卡特尔的形成。该法案试图通过限制贸易和供应来阻止商品价格的人为抬高。 该法案被用来阻止其他行业形成垄断，包括石油和矿业公司。

1893 年的恐慌是由铁路网络过度建设造成的，导致了像联合太平洋和阿奇森、托皮卡和圣达菲铁路等大型供应商的破产。接下来的十五年里，合并和收购导致 1906 年三分之二的铁路网络由七个实体控制。

第一个主要的铁路合并集团是联合太平洋铁路试图收购南太平洋铁路。1901 年，联合太平洋购买了南太平洋的所有股票。联邦政府声称它违反了《谢尔曼信托法》，并在 1913 年迫使联合太平洋放弃其所有南太平洋股票。 这在当时让许多人感到震惊，因为联合太平洋和南太平洋不被认为是主要竞争对手。

二战后，许多铁路面临着来自汽车和飞机使用的极端竞争，并开始合并以应对竞争。然而，由于 ICC 对价格设定权的控制，铁路无法像汽车卡车和其他货物运输方式那样有效地适应市场力量。 在 1960 年代后期和 1970 年代初期，许多铁路公司合并并宣布破产。当时最大的两家铁路公司，宾夕法尼亚铁路和纽约中央铁路，于 1969 年与纽约、新英格兰和哈特福德铁路合并，组建了宾州中央铁路。宾州中央铁路于 1970 年宣布破产。以乘客为基础的 Amtrak 和以货运为基础的 Conrail 等实体的国有化分别于 1971 年和 1973 年发生。 货运铁路的大规模反规制策略于 1980 年随着《斯塔格斯铁路法案》的颁布而实施。ICC 于 1995 年解散，并由表面运输委员会松散地取代。 自反规制以来，货运铁路公司在双层货运技术的进步推动下，竞争力更强，并能够对铁路基础设施进行投资。 自 2002 年以来，Amtrak 的客运量出现了显著的年度增长。

航空公司

监管周期

自商业航班成为可行的交通工具以来，航空公司一直在合并。1934 年的《航空邮件法》允许航空公司通过政府补贴邮件运输来发展。乘客竞争加剧导致航空公司价格自由降低。1935 年，联邦航空委员会（FAA 的前身）宣布，市场驱动的低价格并没有激励飞机的安全改进。因此，1938 年的《民用航空法》允许国会创建民用航空管理局 (CAA) 和民用航空委员会 (CAB)，以监督航空业的经济和安全监管。

《航空法》进行了许多条款和修正案，并在 1958 年，民航局 (CAA) 被联邦航空管理局 (FAA) 取代以监管航空安全。经济监管在整个 1960 年代和 1970 年代的大部分时间里仍然由民航委员会 (CAB) 监督。

在 1970 年代的石油输出国组织 (OPEC) 石油危机期间，许多航空公司开始出现利润下降，资金流入受 CAB 监管的低利润航线。人们开始普遍认为应该放松对航空业的管制，以实现自由市场调整，而不是强制定价和网络建立。这些想法在当时普遍遭到主要航空公司的反对，因为他们担心竞争加剧，也遭到工会的反对，因为他们担心雇佣非工会劳动力。吉米·卡特在任期内加速了放松管制，1978 年的《航空放松管制法》结束了对航空公司的监管，而 CAB 在 1984 年被彻底取消。

由于放松管制，更多公司进入市场，老牌航空公司削减了不盈利的航线，同时增加了高频次航线的航班频率。随着竞争的加剧，航线网络仍然在扩大，竞争的加剧在短期内降低了价格。1980 年代初期的经济衰退影响了以前蓬勃发展的航空公司，因为燃料价格上涨和经济不稳定导致利润下降。布兰尼夫航空公司曾经飞往 52 个目的地，是当时的主要航空公司之一，在 1982 年彻底倒闭。

放松管制后的航空公司并购与破产

自 1978 年以来，美国发生了一系列重大的航空公司合并。在 1978 年《航空放松管制法》通过后，许多新的航空公司应运而生，包括西南航空、纽约航空和人民航空。然而，由于竞争加剧和燃料价格上涨，一些大型航空公司合并了。西北航空和共和国航空于 1986 年 10 月 1 日合并，达美航空和西部航空几个月后的 12 月 16 日合并。大陆航空于 1987 年 2 月 1 日合并了边疆航空、人民航空和纽约航空。由于油价上涨和公司管理不善，东部航空和泛美航空都在 1991 年停止运营。

在 1990 年代中期几年的利润恢复之后，航空公司再次开始合并以保持竞争力。美国航空在 2001 年 4 月与环球航空合并后保留了其名称，但在 2001 年 9 月 11 日的恐怖袭击事件使航空业停滞不前后的几天里，利润率迅速下降。2000 年至 2001 年，客运航空流量下降了 5.2%。

2008 年达美航空与西北航空合并后使用的两种常见尾标。

主要航空公司合并于 2005 年继续进行，当时美国西部航空与全美航空合并。据说大萧条导致了更多的航空公司大合并，从 2009 年达美航空收购西北航空开始，当时达美航空成为了当时美国最大的航空公司。联合航空和大陆航空于 2010 年 10 月合并，合并后的航空公司规模超过了新的达美/西北航空公司。 美国航空和全美航空的拟议合并将在某些方面创造世界上最大的航空公司，其美国航空市场份额为 26%。

全美航空-美国航空合并时间表

2011 年 11 月 29 日 - 美国航空 正式宣布破产并申请破产保护。他们是最后一家没有破产的美国传统航空公司。

2012 年 1 月 - 全美航空 首席执行官道格·帕克表达了收购破产的美国航空的意愿，以实现合并。

2012 年 3 月 - 美国航空首席执行官汤姆·霍顿表示，他愿意进行合并谈判。

2012 年 4 月 - 与美国航空相关的三个工会表示，他们已与全美航空达成一项初步劳工协议，并表示他们支持可能的合并。

2012 年 8 月 31 日 - 美国航空母公司 AMR 公司和全美航空签署了一项保密协议，正式开启了关于可能的合并的讨论。

2013 年 2 月 14 日 - 美国航空和全美航空正式宣布，他们计划以 110 亿美元的价格合并。两家航空公司的合并将创造世界上最大的航空公司，每天的乘客数量将达到 6700 人。美国航空首席执行官汤姆·霍顿将获得 2000 万美元的遣散费。合并后的航空公司将保留美国航空的名称，并将总部迁至得克萨斯州的沃思堡。

2013 年 7 月 15 日 - 全美航空股东批准了即将进行的合并。

2013 年 8 月 15 日 - 美国司法部以及德克萨斯州、亚利桑那州、田纳西州、佛罗里达州、弗吉尼亚州和宾夕法尼亚州提起诉讼，反对合并。这些实体声称，合并将导致消费者价格上涨，服务减少。司法部披露了内部文件，这些文件表明航空公司合并没有必要，并且会导致削减有利于旅客的项目。美国航空表示，他们没有“备用计划”，并将诉诸法律。

航空公司	每日航班	目的地	国家	营业收入（2012 财年）
美国航空	3,500	273	51	248.5 亿美元
全美航空	3,000	206	32	138.3 亿美元
合并后的航空公司	6,700	336	56	400 亿美元（预计）

合并后的航空公司将控制许多大型机场的控股权，包括持有达拉斯 (DFW) 74% 的每日航班、夏洛特 (CLT) 70% 的航班和费城 (PHL) 54% 的航班。

拟议的合并航空公司枢纽 - 按每日航班数量排序

机场	目的地	每日航班	合并前的枢纽航空公司	AA 份额	US 份额	AA+US 份额
DFW	172	797	美国航空	67%	7%	74%
CLT	131	665	全美航空	7%	63%	70%
ORD	113	522	美国航空	36%	7%	43%
PHL	107	469	全美航空	5%	49%	54%
PHX	74	316	全美航空	5%	27%	32%
MIA	109	310	美国航空	66%	6%	72%
DCA	75	292	全美航空	15%	34%	49%
LAX	44	180	美国航空	18%	5%	23%
JFK	50	97	美国航空	15%	3%	18%

主要参与者

美国航空-全美航空合并的关键参与者是这两家航空公司和美国司法部。虽然两家航空公司都赞成合并，但交易的完成仍然取决于政府机构的批准。美国司法部是本案中最突出的政府实体。

全美航空

全美航空波音 737-300 在凤凰城枢纽

与美国的大多数主要航空公司一样，全美航空通过一系列合并成为航空业的主要参与者之一。收购 6 家较小的航空公司大幅增加了阿利根尼（航空公司以前的名称）的市场份额。在 1978 年《航空放松管制法》通过一年后，航空公司将名称改为 USAir，并开始向美国东南部扩张。USAir 收购太平洋西南航空 (PSA) 将西海岸纳入了其网络。收购皮德蒙特航空公司保证了该航空公司今天依然强大的东海岸地位。 与美国西部的合并是全美航空最重大的事件之一。尽管全美航空实际上被美国西部收购，但该公司保留了全美航空的名称，因为全美航空的品牌知名度更高。在全美航空-美国西部合并之后，服务和管理的改善将净亏损转变为净利润。全美航空的业绩继续改善，其 2012 年底的净利润是上一年的两倍。全美航空的股价在合并后的几个月内也飙升了 168%。

该航空公司的财务状况改善与服务质量并不相符。根据消费者报告调查，全美航空的客户满意度在 2007 年和 2011 年排名最后。

美国航空公司目前是美国第五大航空公司，在乘客数量方面仅次于达美航空、联合航空、西南航空和美国航空。作为主要航空公司中的一家较小公司，美国航空公司在 2000 年成为联合航空公司的收购目标，但由于反托拉斯法和工会造成的复杂情况，合并未能完成。夏洛特、凤凰城、费城和华盛顿特区是美国航空公司的枢纽。与其他采用枢纽和辐条模式的航空公司一样，每天有数百架航班从这些枢纽起飞和降落，为旅客提供了无数的连接机会。美国航空公司拥有强大的国内网络，但国际覆盖面相对较低。在美国境内，该航空公司主要集中在东海岸和西南部的服务。达美航空-西北航空和联合航空-大陆航空的合并进一步削弱了美国航空公司的竞争力。在达美航空收购西北航空后不久，联合航空积极寻求与美国航空合并。两家公司之间的谈判被描述为处于“非常先进”阶段。 联合航空和美国航空之间的密切联系值得注意，因为这两家航空公司签署了代码共享协议，并且属于同一个联盟（链接此）。美国航空公司再次接近与联合航空合并，但合并从未实现。达美航空和联合航空的扩张促使美国航空寻求与美国航空的机会。美国航空总裁斯科特·柯比表示，与美国航空合并可以帮助公司在行业中保持竞争力。 与美国航空合并很可能会结束与联合航空和其他星空联盟合作伙伴的代码共享协议，但它将使航空公司能够扩大其在美国航空公司自身航线以及寰宇一家合作伙伴的航线上的覆盖面。

美国航空公司

美国航空公司的目的地。      美国      美国航空公司的目的地

达美航空的全球覆盖范围比美国航空更广

80 多家小型航空公司的合并标志着“美国航空”的初始发展。收购德克萨斯州的南方航空运输公司、西海岸的南方航空快运公司以及中西部的通用航空公司，让早期的美国航空公司在美国各地拥有了广泛的业务。该公司首先通过收购美国出口航空公司扩展到欧洲，然后通过创建一家名为 Líneas Aéreas Americanas de México S.A. 的子公司扩展到墨西哥。作为拉丁美洲的先驱，该航空公司在连接该地区与美国方面仍然处于领先地位。在发展的早期阶段，商业航空公司的航线和时间表更类似于铁路，更线性。停站之间的中间停靠很常见，这是从铁路和其他地面交通的“母体逻辑”中借鉴的。美国航空公司的网络设计从有停靠点的线路发展到直接服务的网络。该航空公司在 1968 年的航线图与当今的航空公司基本一致。在 20 世纪 70 年代航空公司解除管制之后，美国航空公司采用了枢纽和辐条策略，并收购了环球航空公司。这两起事件标志着美国航空公司成为行业领导者的里程碑。该航空公司也是首家引入电子机票和自动值机系统的航空公司。

1981 年，美国航空公司在达拉斯/沃斯堡建立了枢纽，并进一步扩展了枢纽和辐条网络。如今，该航空公司每天运营超过 3400 架航班，服务于 40 多个国家/地区的 250 多个城市。

美国航空公司的全球覆盖范围超过了美国航空公司，但落后于达美航空和联合航空。美国航空公司在乘客数量方面排名第四，仅次于达美航空、联合航空和西南航空。与美国航空公司合并不仅会使该航空公司成为美国最大的航空公司，还会成为全球最大的航空公司。预计美国航空公司和美国航空公司合并后的乘客流量将在 2013 年超过 1.31 亿。美国航空公司和美国航空公司合并后的机队规模也将超过达美航空（目前拥有全球最大的机队）。

美国航空公司于 2013 年 2 月宣布计划与美国航空公司合并。美国航空公司的母公司 AMR 将持有新航空公司 72% 的股份，美国航空公司股东将持有剩余的 28% 的股份。

合并计划尚未获得政府批准。美国航空公司首席执行官汤姆·霍顿声称，合并将帮助该航空公司更好地与达美航空和联合航空竞争。该公司正在积极寻求政治支持，以完成合并。

美国司法部

司法部对合并提起诉讼，理由是合并违反了反托拉斯法。政府预计由于竞争减少，票价和乘客费用会增加。行业的进一步整合可能会让低成本选择更难竞争。反垄断部门助理总检察长比尔·贝尔表示，消费者最终将是这笔交易的输家。该部门预计向客户收取的总费用将增加 1.2 亿美元。仅达拉斯-夏洛特航线的票价上涨也将使旅客损失 300 万美元。 还引用了航空公司内部文件来表明合并并非必需，并且会导致对有利于旅客的项目的削减。 美国司法部阻止合并的另一个原因是，航空公司现在正在盈利。在经济衰退期间，达美航空和联合航空获准收购西北航空和大陆航空。以前的合并过程很顺利，因为该行业正在亏损。美国航空公司-美国航空合并未获批准的部分原因是该行业现在正在盈利。航空公司决心与政府的诉讼作斗争，并完成合并。美国航空公司总法律顾问表示，该公司将积极为该案辩护，并坚称合并将有利于新航空公司和客户。 德克萨斯州和亚利桑那州（航空公司的所在地），以及佛罗里达州、宾夕法尼亚州、田纳西州、弗吉尼亚州和哥伦比亚特区，都支持该诉讼，以阻止航空公司合并。 美国航空公司和美国航空公司还集结了来自七个枢纽城市的市长来支持他们在诉讼中的辩护。夏洛特、芝加哥、达拉斯、沃斯堡、迈阿密、费城和凤凰城的市长给总检察长埃里克·霍尔德发送了一封信，要求他“重新考虑这个考虑不周的诉讼”。 这些城市的市政政府是主要利益相关者，因为航空公司是主要雇主。市长们相信，合并将帮助新的美国航空公司发展，最终有利于当地经济。但是，这些城市可能会面临“去枢纽化”和维护设施关闭的风险，因为出现了新的重复现象。由于成本和运营方面的决定，美国航空公司关闭了前环球航空公司在圣路易斯的枢纽，达美航空缩减了前西北航空在辛辛那提的枢纽规模。合并很可能会消除对一些现有枢纽的需求，这可能会对当地经济造成损害。

政策问题

反托拉斯法

美国的反托拉斯法起源于19世纪末和20世纪初，当时法院和联邦政府重新解释了与市场监管相关的普通法中的矛盾和模糊条款和先例。美国普通法是殖民地建立时从英国引进的。英国普通法具有灵活性，基于社会习俗和先例判决，而不是立法制定。在普通法中，法官有义务遵循在其管辖范围内的更高一级法院做出的先例判决，以及他们自己法院做出的先例判决。然而，随着社会习俗的变化以及新的争议出现并进入法院，法官能够重新评估先例案件，并解释以往判决的意义以及法律在空前争议中的适用。争议和争议通过所有相关方的论点和证据提交给法院，即中立方。然后，中立方，即法官或陪审团，权衡证据，并根据需要适用法律和先例判决来做出判决。

现代竞争法，如反托拉斯法，源于英国普通法的贸易限制。该分支普通法的基本前提是，违背公共政策的贸易协议应被禁止，除非能够提供合理的论据来支持该协议的必要性。1602年的垄断案进一步将垄断定义为一种限制性贸易行为，其结果是：价格上涨和产品质量下降。其他许多欧洲国家的先例案件也认定，旨在限制贸易或固定公司之间价格的贸易协议是非法的，会降低竞争，最终损害消费者。然而，随着19世纪末期欧洲范围内经济萧条的蔓延，竞争的理念失去了其光彩，法院开始允许公司达成协议并进行合作，以应对价格和利润的压力。

与欧洲国家不同，美国在19世纪末期经历了与垄断和托拉斯相关的难题，而不是经济压力，这使得公司难以单独维持生存。公众的强烈抗议要求结束托拉斯，或者至少进行改革。在美国，托拉斯是在工业革命和内战之后，供过于求的情况下发展起来的。竞争变得激烈，竞争对手通过协议寻求安全，以减少产量并设定价格。最终，这导致少数有权势的人和他们经营的垄断企业控制了美国的制造业和采矿业。利用他们的权力，垄断企业可以暂时大幅降低价格，迫使新竞争对手退出市场，然后将价格提高到他们想要的任何水平，而无需担心显著的市场份额损失。这种情况给消费者带来的困难以及公众对这些托拉斯的抗议，导致了人们呼吁改革。通过梳理欧洲和美国各地矛盾的普通法先例案件，改革者最终制定了反托拉斯法。

谢尔曼反托拉斯法 (1890年) - 禁止竞争者之间限制竞争的协议以及通过不公平商业行为消除竞争的垄断。

克莱顿反托拉斯法 (1914年) - 在谢尔曼反托拉斯法所规定的限制基础上，赋予政府阻止合并和收购的权力，以防止可能导致价格上涨和产品质量下降的垄断形成。

联邦贸易委员会法 (1914年) - 成立了联邦贸易委员会，并赋予其调查和起诉可疑或不公正商业行为的权力。

以上三项反托拉斯法旨在通过促进市场竞争，保护美国公众，即消费者免受导致价格上涨和产品质量下降的不公平商业行为。这些法律并非旨在保护企业免受激进的竞争策略，因为这些策略被认为对消费者有利。如今，这些法律由联邦贸易委员会和美国司法部共同执行。此外，许多州都有自己的类似法律。

重要的是要认识到，联邦贸易管理局和司法部并不反对所有合并，仅反对他们认为会损害竞争的合并。对于横向合并，会进行非常严格的评估，以确定合并对整个市场的影响；这项评估旨在帮助机构确定哪些横向合并将对竞争有害，同时减少和减轻该过程对对竞争有益或中性的合并的影响。以下标准经常用于评估合并可能对消费者造成的潜在危害：类似性质的合并的以往经验、合并方目前的市场份额以及在子市场中集中份额的可能性、合并方目前的直接竞争程度，最后是合并方之一或多个在整个市场中发挥或可能在没有合并的情况下发挥的破坏性作用。市场由产品和地理位置共同定义。请注意，如果一个行业正在经历困难，人们认识到允许横向合并可能对竞争有利。

允许一些合并而拒绝另一些合并的例子不仅仅存在于运输行业。许多通信公司在20世纪末期合并或合并。根据司法部反托拉斯司司法部长乔尔·克莱因在1996年电信法通过后不久的说法，数百起广播电台合并事件发生了。其中，15起合并被认定为反竞争行为，需要司法部的干预。 按照这种逻辑，司法部完全可以允许达美航空与西北航空合并，联合航空与大陆航空合并，而又不允许美国航空与美国航空合并，同时始终遵循标准政策，只要对前两次合并的评估没有表明这些合并会损害行业内的竞争水平，而对最后一次合并的评估表明会损害竞争。因此，司法部目前对美国航空和美国航空潜在合并的反对，并不违反政策，也不存在处理方式上的不一致。以下将讨论从航空公司、司法部和第三方角度来看，美国航空和美国航空合并的利弊。

优点

航空公司报告

• 合并后的新美国航空的客户将能够使用比任何一家航空公司单独提供的更完整的网络。这是由于两家航空公司现有网络的互补性。新美国航空计划提供每天 6700 个航班，通往 56 个国家的 336 个目的地。

这将为美国航空的客户提供 130 个新的目的地，为美国航空的客户提供 62 个新的目的地。

• 两个网络目前的枢纽将以目前的服務水平或更多航班选择来維持。將為全國各地的目的地建立新的航線。

• 两家航空公司所赚取的所有里程都将由合并后的公司的忠诚度计划认可。此外，扩展的网络将为客户提供更多赚取里程的机会以及更多使用里程的目的地。

• 新美国航空将继续成为当前美国航空所属的国际联盟——寰宇一家联盟的成员。但是，合并后的公司将能够访问更多国际目的地。

• 新美国航空将成为第四大航空公司。这将使合并后的公司能够有效地与其他合并后的公司（达美/西北、联合/大陆和西南/空中巴士）以及小型低成本航空公司竞争。航空公司相信，这将为客户提供更好的服务和更多选择。

• 由于更大、更多样化网络的吸引力，美国航空和美国航空预计合并后的公司将能够投资于新的飞机，这些飞机将提供额外的腿部空间、Wi-Fi 和改进的娱乐系统。

其他支持合并者报告

• 为客户提供具有竞争力的票价。

• 为美国航空和美国航空的员工提供增强的就业保障和财务稳定。

• 推动整个德克萨斯州的经济增长。

其他人报告

• 合并后的网络将提供更多通往各种国内外目的地的途径，并可能提供两家航空公司忠诚度计划的最佳优势。

• 美国航空公司一直在改善其机队的便利设施，合并后的航空公司将以美国航空公司的品牌运营，因此客户可以期待更多便利设施。

缺点

司法部报告

• 合并将消除美国航空和美国航空公司在其当前重叠航线上的现有竞争，并可能导致消费者价格上涨和服务减少。

美国航空和美国航空公司在超过一千条航线上竞争，提供中转服务。

航空公司已表示，他们可以在不合并的情况下取得成功。

近年来，大型航空公司联合提高了票价，征收了新的费用并减少了服务。

• 合并后，美国商业航空旅行的 80% 将由仅 4 家航空公司提供服务。人们担心会形成垄断。此外，有证据表明，主要航空公司数量减少使得协调票价上涨和推出费用变得更容易。

预计合并后的公司将向消费者收取兑换里程的费用，美国航空公司的客户目前在兑换里程时不支付费用。

此外，合并后的公司可能会对额外腿部空间和托运行李等便利设施收取更高的费用。

• 合并后的美国航空公司和美国航空公司将控制华盛顿里根国家机场 69% 的起降时段，并在该机场垄断 63% 的直飞航线。这将极大地减少华盛顿特区的竞争。

• 合并将消除美国航空公司继续其优势票价计划的动力，该计划目前为乘坐美国航空公司中转航班而不是其他航空公司直飞航线的乘客提供高达 40% 的折扣。这将导致数百万客户的票价上涨。

其他人报告

• 劳工困难，因为当前美国航空和美国航空公司的员工努力共同工作。预计未来几年，来自独立航空公司的现有员工将希望获得共同的合同和资历规则，无法相互合作。

• 糟糕的乘客服务可能会导致，因为当前两家航空公司都有取消和延误航班的历史，不太可能相互促进服务改善。

• 股东不太可能从合并中获得重大收益。