交通规划案例集/阿姆斯特丹自行车道

自行车一直是荷兰文化的重要组成部分，早在 19 世纪初，荷兰的人均自行车拥有量就超过了欧洲任何其他国家。阿姆斯特丹和整个国家的这种早期流行无疑得益于它是一个平坦、紧凑、人口稠密的国家，全年气候温和。但与许多西方国家一样，二战后，汽车得到广泛采用，随后出现了以汽车为中心的城市设计。随着工业化世界其他国家放弃自行车而选择汽车，许多荷兰人却没有这样做，尤其是在 阿姆斯特丹，那里狭窄的街道和众多运河一直以来都很难驾驶。这种新的道路共享导致了大量车辆-行人事故和死亡。阿姆斯特丹和荷兰走到了十字路口。鉴于国内的抗议活动和对汽车可持续性的担忧，荷兰政府开始实施一项全国性政策，从城镇和城市中撤出汽车，转而关注对外国石油依赖性较低的替代交通方式。钟摆再次转向有利于城市中的自行车。在过去 30 年中，随着对基础设施和教育的一贯投资，阿姆斯特丹已成为欧洲最适合骑自行车的城市，在一个拥有 780,559 人的城市中拥有 881,000 辆自行车。

参与者注释列表

Fietsersbond（“荷兰自行车联盟”）：早期自行车倡导组织，多年来成功地游说国家、省和地方层面的政治家和公务员，要求建设自行车基础设施和实施自行车安全政策。如今它是一个大型组织，拥有 34,000 名付费会员，雇用了 45 名员工。他们出版了一本名为 Vogelvrije Fietser，即“自由如鸟的骑车人”的季刊。

Stop de Kindermoord（“停止杀害儿童”）：一个抗议组织，于 1973 年成立，以回应 1970 年代早期与车辆相关的儿童死亡人数众多。值得注意的是，这是一个由自行车倡导者、环保人士、家长和学校组成的联盟。该组织成功地影响了荷兰政府，为建设隔离的自行车道提供资金和建设。2001 年，他们加入了更大的道路安全运动，3VO / Veilig Verkeer Nederland，即“荷兰安全交通”，继续为降低道路死亡人数而奔走。

首相尤普·登·乌伊尔（“尤普叔叔”）：1973 年 5 月 11 日至 1977 年 12 月 19 日担任荷兰首相。他被视为丹麦政坛上的一个极具争议的人物，他是左翼事业的力量，也是 maakbare samenleving，即“可塑的社会”的支持者，在这一社会下，许多自行车改善措施得以实施。

事件时间轴

1906 年：《机动车和自行车法》为交通规则和自行车手制定了规定。自行车需要配备“正常工作的转向机构”、一个铃铛、至少一个正常工作的制动器，以及在黑暗中使用时，需要配备一个灯笼。

1919 年：荷兰道路大会协会开始游说建设更好的道路

1923 年：自行车用户和行人首次被允许在乡村道路的路肩上行驶一米。

1932 年：荷兰道路计划是该国首次系统性地尝试道路建设。

1940-1945 年：德国占领荷兰。在阿姆斯特丹，60% 的交通基础设施在战斗中被摧毁。

1944-1948 年：美国作为马歇尔计划的一部分，向荷兰提供了 10 亿美元的国际援助，以重建战争期间遭受的严重破坏。

1950-1973 年：荷兰经济重建并以每年 5% 的速度增长了近二十年，这在很大程度上得益于制造业的复苏和欧洲的贸易协定。荷兰公民的平均收入增长了 222%，每天平均驾驶距离从 4 公里增加到 23 公里。在这段时间里，骑自行车率每年下降 6%。

1958 年：阿姆斯特丹的人口达到峰值 875,000 人，之后由于郊区化开始下降。

1972 年：自行车死亡人数达到峰值 3,300 人，引发了公众的愤怒。由一位记者（他的孩子被汽车撞死）撰写的一篇文章的标题而命名的“停止杀害儿童”联盟，抗议要求更安全的街道。

1973 年：工党候选人尤普·登·乌伊尔在石油危机后赢得大选，实施了无车日以限制石油消耗。

1974 年：第一个市中心成为无车区。

1975 年：荷兰国家政府开始为专门的自行车路线提供资金，与机动车隔离。在海牙和蒂尔堡市的原型取得了巨大成功。在经济力量和设计的影响下，这两个城市的自行车骑行率都增长了 50% 以上。现代荷兰自行车联盟成立，作为一个专门为自行车基础设施和自行车安全而成立的全国性倡导组织。

1976 年至 1983 年：整个荷兰的自行车使用率增加了 35%。

1978 年：阿姆斯特丹的交通循环计划优先考虑隔离的自行车道，而不是为机动车建设更宽的道路。

1980 年至 2005 年：隔离的自行车道快速建设。尽管每个居民的骑行距离从 1.7 公里增加到 2.5 公里，但阿姆斯特丹的与自行车相关的伤害和死亡人数分别下降了 40% 和 60%。更安全的骑行鼓励更多的人骑自行车，更多的人骑自行车鼓励更安全。

2003 年：在火车站设立了一个公共自行车共享系统，OV-Bicycle，在第一年就实现了 100,000 次骑行。

2006 年：阿姆斯特丹开始实施年度自行车手满意度调查，并将其应用于城市规划。

2011 年：阿姆斯特丹 90% 的道路被市政府认定为“适合骑自行车的”。

2014 年：OV-Bicycle 的骑行次数超过每年 150 万次。

阿姆斯特丹地图

地点地图

阿姆斯特丹是一个小城市，紧凑且平坦，陆地面积仅 85 平方英里，大约相当于旧金山的大小，但没有山丘。

	阿姆斯特丹	其他自行车城市
人口	750,000	1,131,000
人口密度	4,581 人/平方公里	3,885 人/平方公里
无车家庭	63%	36%
大学生	11%	8%
年平均降水量	78 厘米	71 厘米
低于零摄氏度的日期	64	71
高于 32 摄氏度的日期	0	15

政策问题和实施

阿姆斯特丹的工业化前道路基础设施并非为汽车而建。为了腾出空间修建基础设施而进行的城市更新式清理，在密度相对较低的城市比在阿姆斯特丹更具政治难度。

能源/经济危机引起了国家政府的关注。

在发生多起涉及儿童的意外事故后，环保主义者和关心儿童的父母联合起来，发起了反对汽车致死事故的运动。

荷兰的高税收、高服务模式使该国能够为自行车基础设施提供专门且持续的投资。

2012-2016 年长期自行车计划

2011 年，阿姆斯特丹市发布了一项关于自行车基础设施的长期综合计划。该计划列出了未来四年内需要解决的三个主要问题。主要问题包括中央车站和阿姆斯特尔车站缺乏自行车停车位、繁忙路段自行车道狭窄以及自行车基础设施建设不足。阿姆斯特丹市承诺到 2020 年在自行车基础设施上投资 1.2 亿欧元（1.31 亿美元）。到 2040 年，阿姆斯特丹计划将投资总额达到 2 亿欧元（2.19 亿美元）。

到 2016 年，该市计划新增至少 12,000 个自行车停车位。2016 年至 2020 年间，阿姆斯特丹的网络将再增加 58,000 个停车位。大部分新增停车位将在中央车站（到 2020 年增加 16,000 个）和 Zuid 车站（到 2020 年增加 11,000 个）。根据该计划，骑行者可以将自行车停放长达 14 天（以前是 7 天）。大型停车设施还将配备自行车监控器，以跟踪自行车静止不动的时间。任何被遗弃的自行车都会被移除并捐赠。

Plan Amsterdam 杂志：自行车政策与设计

阿姆斯特丹市出版了一本杂志，内容涉及该市及其大都市区当前的项目、发展和物理规划。Plan Amsterdam 每年出版七期。其中两期为英文，其余为荷兰语。2014 年 7 月出版的自行车政策与设计杂志描述了阿姆斯特丹大都市区自行车运动的过去、现在和未来。该杂志回顾了自行车文化的历史、即将开展的项目和设计、对未来自行车需求的预测以及对阿姆斯特丹骑车人行为的观察。

自行车基础设施

自行车道

阿姆斯特丹遍布自行车道。这些车道通常有两种形式：保护型和非保护型。保护型自行车道是指自行车与同向行驶的车辆之间设有隔离带。隔离带可以是混凝土隔离带、一排路边停车位、塑料杆，甚至是一排树木和花坛。非保护型自行车道则与交通流量并行，用不同的油漆或颜色来区分两种交通方式。

一条由浅砖隔离带隔开的双向自行车道。

自行车街

自行车街，即自行车拥有主要通行权，而任何车辆都必须让路。自行车街的宽度通常约为 12 英尺，可以容纳私家车。自行车街通常位于交通量较少的居民区。自行车街对于更大的自行车路网至关重要，因为它们将当地道路与自行车高速公路以及交通繁忙的道路连接起来。

自行车高速公路

自行车高速公路，也称为 snelfietsroutes，是指专门用于长途旅行或休闲骑行的自行车专用道路。它们与自行车街不同，因为汽车不允许与自行车共用道路。此外，自行车高速公路上没有交通信号灯、没有与车辆交叉的路口，也没有路面不平的路段。阿姆斯特丹大都市区目前拥有连接到东南部的乌得勒支、西部的哈勒姆和北部的赞丹的自行车高速公路。正在建设或计划中的高速公路将连接到普默伦德、阿尔梅勒和胡夫多普。

自行车停车

由于阿姆斯特丹的自行车数量超过人口数量，因此有多种方法可以安全地停放自行车。自行车架随处可见，企业也有提供自行车架的法律义务。随着自行车运动的普及，可用停车位的数量也在减少。这就是工程师们正在努力寻找更多解决方案来创造更多自行车停车位的原因。提出的解决方案包括在运河上放置浮动小型驳船，每个驳船可容纳 150 辆自行车。另一个提出的解决方案是建造一个地下自行车停车场。

桥梁

阿姆斯特丹是一个运河城市，拥有 1200 多座跨越水面的桥梁。 随着旧桥的翻修和新桥的修建，自行车专用道也应运而生。一个新兴的社区 Ijburg 自破土动工以来，已经建成了两座新桥。Nescio 桥不允许车辆通行。Nescio 桥将行人和骑行者分隔在不同的路径上，如图所示。在阿姆斯特丹的自行车基础设施中，分离速度较慢的交通方式是一种日益增长的趋势。Enneüs Heerma 桥将 Schellingwoude 社区和 A10 高速公路与 Ijburg 社区连接起来。Enneüs Heerma 桥为行人、自行车、车辆和公共电车线路提供了安全的分隔空间。

交叉路口

由于很大一部分阿姆斯特丹市民选择骑自行车通勤，因此确保自行车与车辆之间的安全至关重要。正如 PLANAmsterdam 2014 中的设计，该市正在引入一种名为 PlusNet 的交叉路口设计。这种设计在大型多车道交叉路口处几乎完全分离了自行车和汽车。任何在交叉路口处行驶的自行车都必须像行人一样，沿着垂直于交通流量的通道行驶。所有右转都可以不停止完成。

租赁自行车

阿姆斯特丹使用名为 OV-Fiets 的共享自行车系统。OV-Fiets 最初是一家独立公司，自 2008 年起由荷兰铁路公司 (NS) 运营，也被称为荷兰铁路。NS 于 2003 年推出了 OV-Fiets 系统。2004 年有 70 个自行车站，到 2014 年该系统已发展到 250 多个站。^[14] 可以通过多种方式租用共享自行车。可以在有人值守的站点、自助服务站（很像双子城的 NiceRides）、自行车保险箱、自行车旋转木马、自行车储物柜、自行车分配器或任何 OV-Fiet 快闪店找到自行车。^[15] 快闪店通常在 9 月和 10 月设置在阿姆斯特丹中央车站、阿姆斯特丹南站和海牙中央车站外。快闪店用于缓解繁忙月份通勤者和游客的拥堵。在大型足球比赛等大型活动期间，整个大都市区都会使用额外的快闪店。^[15] 自行车的广泛可用性使该项目取得了成功，2014 年有 18 万名用户和超过 150 万次骑行。^[14] 为了参加该项目，用户每年支付一小笔 10 欧元（11 美元）的费用。之后，自行车每小时可租用 3.15 欧元（3.45 美元）。^[16]

2013 年，阿姆斯特丹地铁区域的主要中央火车站存在自行车停车问题。使用自行车共享系统的人在乘坐火车回家之前找不到地方停车。这是因为大量骑车者在从市区通勤时涌向同一主要火车站。为了应对停车问题，OV-Fiets 推出了名为 OV-Fiets@home 的试点项目。该试点项目允许用户将自行车带回家，并在通勤上班时再次使用它。这使许多车站的停车位增加。用户可以选择加入该项目，每月支付 15 欧元（16.50 美元）。该项目在海牙中央车站和乌特勒支中央车站进行了测试，这两个车站是五个最繁忙车站中的两个。该试点项目没有在阿姆斯特丹中央车站进行测试，以便在该地铁区域最繁忙的车站出现任何故障之前找到任何故障。该项目被认为取得了成功。但是，定价方案发生了变化，因此不再需要单独的订阅。相反，所有用户租用自行车的最长时间被延长至 72 小时。^[16][17]

案例叙述

如今，阿姆斯特丹可能是荷兰乃至世界上最友好的自行车城市之一。在阿姆斯特丹，市内超过 60% 的出行是通过自行车完成的。值得注意的是，阿姆斯特丹以其近 500 英里的自行车道而闻名。自行车在阿姆斯特丹和整个荷兰的流行，得益于平坦、紧凑且人口稠密的 terrain 以及大多温和的气候。第一辆自行车或自行车在 1870 年左右引入荷兰，最初作为富人的工具使用，因为价格对于普通劳工来说太高了。自行车在荷兰一直是真正的奢侈品，直到世纪之交，自行车所有权才传播到更广泛的社会。在此期间，自行车经常受到敌视，尤其是在荷兰农村地区。非骑车者的攻击性行为促使精英骑车者组建自行车俱乐部，并在 1883 年组建了第一个自行车俱乐部。在这些俱乐部的压力下，以及机动车流量的增加，国家政府实施了车辆税，为普通道路筹集资金，其中一部分用于自行车基础设施。从 1920 年代开始，自行车使用量迅速增长，成为该国最受欢迎的交通方式，每位公民拥有 2 辆自行车。在 1930 年代，荷兰的自行车行业总共生产了大约 40 万辆自行车。价格更低、更易获得的自行车和汽车导致阿姆斯特丹的交通量在 1916 年至 1938 年之间增加了六倍。战争结束后，荷兰人口从 1950 年的 1000 万增加到 1975 年的 1360 万。女性开始工作，专业工作岗位翻了一番，荷兰的开发开始郊区化。1940 年，城市内的最大旅行距离为 7 公里，但到 1970 年，这一距离达到了 15 公里。随着生产力的提高，可支配收入增加了两倍，荷兰人开始购买汽车。乘用车的数量从 1950 年的 139,000 辆增加到 1975 年的 340 万辆。阿姆斯特丹市以及整个荷兰开始用为机动车拓宽的道路取代早期的自行车基础设施。与欧洲许多国家一样，道路越来越拥挤，争夺道路空间成为骑车者的安全隐患。大约在这个时候，阿姆斯特丹开始尝试单向交通、停车费和 woonerfs——仅供行人通行的住宅区，但这些努力还不够。司机数量的快速增加导致骑车者死亡人数急剧上升，1971 年达到顶峰，3300 人死于机动车事故。令全国震惊的是，450 名行人死亡者是 14 岁以下的儿童。作为回应，一个名为“停止儿童谋杀”的社会运动成立，目的是倡导更安全的骑行条件。在荷兰的石油危机后，自行车运动获得了政治意义，这是对阿拉伯石油生产国的抵制的结果。拒绝完全屈服于汽车要求的抵抗迅速获得支持。汽车交通管制和公共交通的推广成为国家层面的讨论议题。1975 年，荷兰自行车联盟从已解散的俱乐部中成立，其唯一目标是游说自行车利益。这些压力帮助说服了由 Joop den Uyl 领导的荷兰政府将重点从适应汽车转变为建设现在庞大的路径和自行车基础设施网络，从 1978 年的自行车计划开始，该计划将建设自行车路线网络列为首要任务。这些车道主要是在 1980 年代以后建设的，有明确的标志和灯光，分别为骑车者和机动车，而且足够宽，可以让骑车者并排骑行和超车。今天，骑自行车已经成为整个国家的正常现象，不再像世界其他地方那样普遍存在着污名。