运输规划案例集/COVID-19 与国际航空
COVID-19 大流行对国际航空业产生了前所未有的破坏性影响。自 2020 年 1 月以来，世界各地的政府机构实施了各种边境管制和旅行限制措施，试图阻止病毒传播到当地人群。由于这些措施，国际航空业的客流量和收入大幅下降。这种航空客流量损失带来的经济后果对全球和地方经济都产生了深远的影响。政府机构试图通过提供财政支持来缓解这些影响，形式包括补助金、贷款、刺激计划、补贴和股权投资。[2]
各国对疫情的反应在保守程度上有所不同，包括彻底关闭边境（例如，澳大利亚和新西兰），提供阴性 COVID-19 检验证明（例如，美国和英国），提供 COVID-19 康复证明（例如，马德拉），以及提供已接种 COVID-19 疫苗的证明（例如，危地马拉、冰岛和伯利兹）。[3] 这种复杂多样的旅行政策反应进一步导致国际航空业出现广泛的复杂情况，不断变化的规则和法规使高效运营国际航班和培养消费者信心变得极具挑战。最终，国际航空业的复苏预计将是一个漫长而艰难的过程，预计至少到 2024 年客流量才能恢复到 COVID-19 之前的水平。[4]
与本案例研究相关的参与者列表在表 1 中详细说明。
| 参与者 | 对问题的兴趣 |
|---|---|
| 政府机构 | 世界各地的许多政府机构对 COVID-19 作出迅速反应，颁布了边境管制和旅行限制措施。这些政策旨在限制人口流动，减少病毒传播。政府机构在很大程度上负责为航空部门提供财政支持。[5] |
| 机场 | 许多机场都因 COVID-19 遭受了严重的财务影响。然而，意识到疫情的潜在风险并避免第二波疫情，机场实施了客流量管理系统。 |
| 飞机制造商 | 许多航空公司濒临破产，在新的飞机制造和售后市场上的支出减少。企业需要重新评估其产品组合和运营能力的范围，以确保在需求量较小时能够迅速恢复服务。因此，停飞或退役机队的选择是平衡产能过剩和订单减少的关键因素。 |
| 航空公司 | 为乘客或货物提供定期航空运输服务的公司。航空公司选择在机场运营的依据是乘客需求（即潜在收入）和在机场运营相关的成本（例如，着陆费、航站楼租赁费）。因此，由于 COVID-19 导致的乘客大幅减少严重影响了航空公司的运营。 |
| 员工 | 可能包括政府员工（例如，海关和边境保护）、机场员工（例如，空中交通管制、安保）、航空公司员工（例如，飞行员和乘务员）、特许经营商或服务提供商。由于 COVID-19 导致的与航空旅行相关的服务提供商收入减少，导致了临时和永久性裁员。[6] |
| 乘客 | 商务旅客和政府官员往往选择包机服务，因为这种服务可以有效减少与外部人员的接触，并且具有更好的疫情防控安全、隐私和旅行便利性。 |
| 服务提供商 | 通常是为机场或航空公司提供服务的私营公司，包括加油、例行检查和维护、餐饮、行李搬运和分类、信息服务、飞机清洁和乘客处理。由于 COVID-19 显著降低了飞机和乘客的流动速度，服务提供商在与航空旅行相关的服务需求方面经历了大幅下降。[7] |
| 特许经营商 | 机场特许经营商是指根据与机场签订的合同或协议，为乘客提供消费品或服务的企业。机场特许经营商的例子包括餐厅、零售服务和酒店。乘客流量的大幅下降导致机场特许经营商的业务急剧下降。[8] |
| 机场停车场和乘客接送运营商 | 机场停车场和交通服务可能由机场拥有和运营，也可能由机场所有权租赁或私营企业拥有和运营。停车场和交通服务包括场外停车场、出租车、拼车服务、班车和租车服务。由于 COVID-19 显著降低了航空旅行乘客的数量，因此对机场停车场和乘客接送服务的需求也随之降低，这些服务提供商也受到疫情的不利影响。[7] |
| 旅游业 | 旅游业大体上包括直接为外出旅行的个人提供休闲或商务活动商品和服务的企业。由于 COVID-19 显著减少了国际旅游机会，世界各地的旅游业收入大幅下降。[9] |
与本案例研究相关的关键事件在图 1 和表 2 中显示。
| 日期 | 事件 |
|---|---|
| 2019 年 12 月 8 日 | 武汉市首位患者因肺炎样症状就医[10] |
| 2019 年 12 月 31 日 | 武汉官员报告首例“不明原因病毒性肺炎”病例[11] |
| 2020 年 1 月 7 日 | 确认疫情是由一种新型病毒引起的[11] |
| 2020 年 1 月 11 日 | 中国报告首例死亡病例[11] |
| 2020 年 1 月 13 日 | 泰国出现首例中国境外病例[10] |
| 2020 年 1 月 30 日 | 世卫组织宣布疫情为“国际关注的突发公共卫生事件”[11] |
| 2020 年 1 月 31 日 | 美国限制来自中国的全球航空旅行[12] |
| 2020 年 2 月 1 日 | 澳大利亚限制来自中国大陆的外国国民入境[13] |
| 2020 年 3 月 11 日 | 世卫组织宣布 COVID-19 疫情为大流行[11] |
| 2020 年 3 月 11 日 | 美国禁止除英国以外的欧洲国家公民入境[14] |
| 2020年3月16日 | 加拿大限制国际航班入境，仅允许公民和永久居民入境[15] |
| 2020年3月17日 | 欧盟限制来自26个国家的旅行[14] |
| 2020年3月20日 | 澳大利亚对所有非居民关闭边境[16] |
| 2020年3月20日 | 加拿大限制来自美国的非必要旅行[15] |
| 2020年6月15日 | 法国取消对欧洲内部边境的旅行限制[14] |
| 2020年7月1日 | 欧盟对15个国家重新开放边境[17] |
| 2020年7月1日 | 埃及对国际游客重新开放，但要求提供72小时内的COVID-19阴性检测报告[17] |
| 2020年7月7日 | 迪拜对国际游客重新开放，但要求提供96小时内的COVID-19阴性检测报告，并进行10天居家隔离[17] |
| 2020年11月11日 | 南非对国际旅行重新开放，但要求提供COVID-19阴性检测报告或进行10天强制隔离[17] |
| 2020年12月28日 | 日本禁止所有外国公民入境，因为南非和英国出现了新的病毒变异[17] |
| 2021年1月7日 | 加拿大允许航空乘客入境，但要求提供抵达加拿大前3天内的COVID-19阴性检测报告，并进行14天居家隔离[17] |
| 2021年1月8日 | 澳大利亚进一步减少航班抵达数量，并要求提供登机前72小时内的COVID-19 PCR检测阴性证明[17] |
| 2021年1月26日 | 所有抵达美国的航空乘客，只要提供登机前72小时内的COVID-19阴性检测报告即可入境[17] |
| 2021年4月22日 | 加拿大暂停来自印度和巴基斯坦的航班[18] |
| 2021年5月3日 | 在过去14天内曾前往印度的旅客不允许进入澳大利亚[19] |
地图
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政策问题
[edit | edit source]航空公司
[edit | edit source]为了应对COVID-19大流行对航空业的破坏，世界各地实施了大量政府援助和政策措施来支持航空业，但大多数政府财政支持都集中在拯救航空公司上。[22] 许多政府将航空公司视为支持其经济和竞争格局的重要连接方式。[23] 因此，各国必须确保其国内航空公司服务能够度过大流行的影响，因为这些航空公司的消失可能会在长期内造成严重的经济后果。因此，许多政府为航空公司安排了一系列收购、救助和金融救助计划。例如，意大利政府于2020年6月通过6.5亿美元的投资，完全收购了意大利的航空公司意大利航空公司。[24] 这一政策冒险的影响可能是持久的，因为它将意大利政府与周期性和竞争性的航空业捆绑在一起，这可能会消耗纳税人的资金，而这些资金在航空业复苏后可能更好地分配给其他行业。美国在拯救美国航空公司方面不太倾向于采取收购的方式，而是提供了500亿美元的救助计划，分发给大多数美国航空公司。[25] 然而，救助措施主要优先考虑主要市场参与者（例如国家运营商），而不是较小的独立运营商。因此，这些政策可能会扭曲航空公司的竞争格局，最终可能导致不受欢迎的市场寡头垄断，从而降低消费者的价值。
机场
[edit | edit source]与航空公司相比，机场尽管有类似的政府援助需求，但从政府机构那里获得的关注和财政支持相对较少。与航空公司不同，机场在运营成本方面灵活性有限，因为它们受基础设施固定维护和运营成本的制约。运营成本的这种刚性使得改变运营支出变得特别困难，从而增加了它们对收入剧烈波动的脆弱性。例如，虽然澳大利亚政府提供了12亿澳元的航空和旅游支持计划，但它只为国内安检费用提供救济，从而预计澳大利亚机场将承担国际安检措施的预计1.72亿澳元成本。[26] 同样，欧洲各国政府向航空公司提供了超过318亿欧元的资金，而只为机场提供了8.4亿欧元。[27] 美国的冠状病毒援助、救济和经济安全法案为美国航空业提供了500亿美元（250亿美元贷款和250亿美元拨款），但其中只有100亿美元分配给机场。[25] 由于这些政策，机场可能难以维持足够的流动性来支付运营成本。这可能会被大流行导致机场必须实施的其他昂贵政策进一步加剧，例如额外的卫生措施（例如卫生官员、增加的消毒流程以及向消费者提供卫生用品）。
特许经营商
[edit | edit source]由于COVID-19，机场特许经营商的客流量大幅下降，与更广泛的机场旅客数量同步下降。与典型的零售或餐饮场所不同，消费者重返这些场所的成功取决于克服两个重大障碍：消费者购物信心的下降和航空旅行信心的下降。这种依赖性会导致运营脆弱性。为了应对这种脆弱性，世界各地的特许经营商呼吁采取混合的私人和公共政策来减少货币压力和永久关闭的风险。最重要的是，特许经营商要求立即减免租金费用和对机场所有者的付款，以确保短期生存。
许多私人机场和政府机构已经讨论了对现有的最低年度保证（MAG）进行临时豁免或修订，MAG定义了特许经营商在租赁空间内运营应支付的最低租金金额。[28] 虽然各国在如何使用MAG方面有不同的方法（例如最低预期与绝对预期），但普遍共识是现有的MAG是针对稳定和增长时期而不是极端客流量下降时期设计的。[29] 因此，在COVID-19大流行期间存在MAG使得特许经营商租赁协议无法维持。因此，政策制定者在过去一年中一直在寻求减少或取消MAG付款。例如，迪拜公共机场管理局已暂时免除迪拜国际机场和阿尔马克图姆国际机场特许经营商的MAG，最高可达100%。[30] 美国在MAG救济方面采取了更为谨慎的措施，提供20亿美元的赠款计划，分发给全国各地（包括国内和国际）的机场。[31] 然而，这些过渡性政策措施并非可持续的解决方案，因为很难预测航空旅行何时能恢复到COVID-19之前的水平，而且政府无法负担永久支付特许经营商租金的费用。因此，政策制定者需要考虑对MAG设计进行永久性改变，例如与客流量挂钩的MAG，或者取消MAG，代之以完全与销售额挂钩的付款。[29]
机场停车场和交通运营商
[edit | edit source]由于COVID-19对国际航空旅行的影响，停车场和交通运营商的收入成为次要的受害者，因为机场自营停车场和交通服务以及商业拼车、出租车、代客泊车服务以及场外停车服务都出现了收入大幅下降。然而，机场和商业交通运营商之间的竞争格局导致了商业和监管政策的批评。
例如，场外停车场运营商认为墨尔本机场的收费政策不公平，因为机场将场内停车免费，同时仍然要求班车服务（前往场外停车场）的进场费和拥堵费[7]。私人停车服务运营商认为，这种做法实际上不公平地限制了竞争，因为这些费用限制了他们提供独立停车服务的能力，而有利于机场拥有的停车设施。这种垄断压力可能会导致这些独立企业永久关闭，因为他们无法与机场停车价格竞争，这可能会导致消费者服务价格上涨。因此，监管机构需要仔细评估机场与交通服务之间的竞争关系，以确保商业公平性和可持续性。
飞机制造商
[edit | edit source]疫情对航空制造业的毁灭性影响前所未有。2020年，全球飞机交付量仅为723架，与2019年相比减少了54%[32]。许多航空公司濒临破产，英国航空公司正在尝试申请政府援助、推迟新飞机订单以及减少售后市场支出。可以预见，未来三到四年，全球飞机交付前景不容乐观。新的常态将意味着航空公司将在新飞机和售后市场上花费更少，但也将意味着航空机队的重新平衡。公司应该重新评估其产品组合及其运营能力范围。因此，航空公司如何选择停飞或退役其机队是平衡产能过剩和减少订单的关键因素。供应商应确保随时准备支持其航空公司客户，以确保飞机能够在需求小幅回升的情况下迅速恢复服务，这对航空业的复苏至关重要。例如，汉莎航空彻底重组了其机队，减少了约 100 架飞机，共计 760 架，并优先减少燃油效率低的四引擎飞机[33]。
乘客服务
疫情对乘客产生了持续的心理影响，将促使乘客更加关注飞行过程的安全、隐私和效率。公务航空具有效率高、便捷性强、隐私性强的特点。在疫情防控方面，可以更有效地避免与过多人员接触，降低感染风险。这种乘客对旅行安全和隐私的需求将刺激一定数量的新用户使用公务航空。此外，这类消费群体来自高净值人士的商务和旅行需求，也来自企业和政府包机需求。目前，许多公共航空运输公司也专注于推广包机运输的产品形式，这与疫情期间客户对更安全运输服务的需求相一致。[34].
在新冠疫情初期，亚洲地区包机需求高于其他地区，长途航班也比区域航班更常见。特别是当亚洲国家实施严格的旅行限制和隔离措施时，许多乘客选择逃往相对安全的地区[35]。2020年10月，首批澳大利亚人将搭乘从伦敦起飞的包机返回澳大利亚。在安排外企员工返岗方面，德国海外商会要求所有员工不要自行乘坐民航航班，而是乘坐包机返回海外工作[36]。所有这些都提高了乘客包机航班的健康和安全，最大限度地降低了疫情传播的可能性。
国际航空协会预测，全球航空业到2024年才能恢复到2019年的水平。因此，在定期航班不断受阻的情况下，公务机包机的价值和吸引力不断提升。全球最大的包机代理商之一，Al global charter 表示，2020年休闲旅行咨询量增长 49%，预订量增长 14%，20 位新客户预订量增长 25%。
货物政策
[edit | edit source]虽然疫情期间全球航空旅行需求和运力下降了50%以上，但疫情趋势也凸显了航空运输的迫切需求。
首先，疫情将对推动全球电子商务转型过程发挥积极作用，并将有利于航空货运运输提供商。英国东米德兰兹机场 (EMA) 充分利用了疫情期间电子商务量快速增长的机遇，不断增长的电子商务订单主要是欧盟国家或英国对医疗器械或设备的抢购，这改变了该机场的枢纽地位，促进了货运运输量的增长。EMA 已从英国的货运枢纽发展成为欧洲的货运中转中心[37]。
虽然北美航空货运的运营效率受到损害，但也释放了更多积极和更具弹性的信号。复苏的首个迹象是 2020 年 11 月货运需求增长 5%。当 HJAIA 遭受最严重打击时，其 90% 的客机停飞，近 50% 的货物无法运输[38]。该机场弹性恢复的速度得益于其先进的运营机制。地面服务提供商和公路运输公司同时为该机场提供服务，在 2019 年建立了美洲第一个数字航空货运社区。该平台指导美国和加拿大的其他机场在疫情爆发时如何提高交易效率，并通过货物减少病毒的传播。此外，HJAIA 的数字功能还强调了货运跟踪技术的改进，以确保全球贸易中最高价值商品的顺畅流通和安全交付，并跟踪每一批疫苗[39]。
叙述
[edit | edit source]新冠疫情前
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新冠疫情之前，商业航空旅行在 2009 年至 2019 年间持续增长。这一增长时期是由技术进步（例如双引擎飞机）、低成本航空公司激增和全球旅游需求不断增长推动的[34]。2018 年，全球机场旅客数量创历史新高，达到 88 亿人次，比上一年增长 6.4%[35]。对航空旅行的旺盛需求转化为对全球经济的重大贡献。例如，2019 年，全球机场的总预计收入约为 1782 亿美元，其中 59.9% 来源于航空服务，39.2% 来源于非航空服务，0.9% 来源于非营业收入[36]。
新冠疫情
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2020 年，国际航空业的航空旅行需求大幅下降，因为世界各地的政府机构为应对新冠疫情迅速实施了边境关闭和旅行限制。这些政策旨在减少人口流动，作为减少病毒传播的一种手段。新冠疫情应对措施的升级对航空业造成了毁灭性的影响，这对地方和全球经济都造成了毁灭性的影响。
全球航空旅行的下降可归因于多种事件。最初，2020年1月和2月，中国武汉新型病毒的宣布导致出发量略有下降，因为当地政府实施了旅行禁令，限制了旅客进出武汉。到3月，随着中国确诊新冠肺炎病例数量的增加，中国国内和国际都出台了进一步的限制措施，以控制病毒的传播，包括对武汉的全面封锁以及对来自中国旅客的国际边境关闭。这些旅行禁令导致中国主要航空公司的客运量大幅减少，这些航空公司宣布运力损失达85%至90%。[37] 然而，3月11日世界卫生组织 (WHO) 宣布新冠肺炎为大流行病，似乎对航空业影响最大。在世卫组织宣布后的两天，美国禁止来自欧洲申根区的全部入境旅行，欧盟在3月17日予以回击，导致国际航空旅行量大幅下降。3月18日，加拿大和美国也同意关闭彼此的边境，进一步降低了国际航班的比例。到3月21日，全球出发的飞机数量减少到不到10,000架，到4月底，世界上约98%的国际飞机机队停飞。[38] 由于商业客运需求急剧下降，大多数剩余的运营航空公司包括货机，这些货机用于向受新冠肺炎影响最严重的地区运送医疗用品。[6] 有趣的是，居家购物（因为公民隔离）和货机的首要地位相结合，导致货运收益比前一年增长了约30%。[39] 最终，2020年前10个月全球旅行的减少导致与前一年同期相比减少了9亿国际旅客。[9] 这相当于全球旅游和出口收入损失了9350亿美元。[9]
复苏之路
[edit | edit source]虽然世界上许多行业和国家仍在遭受新冠肺炎的影响，但航空业自2020年6月以来观察到复苏非常缓慢。特别是，国内市场份额较高的航空公司正在看到比传统上更依赖国际航线的竞争对手（如阿联酋航空、卡塔尔航空和 Aeroméxico）更快的复苏（如新西兰航空和中国国际航空）。[40][41][42] 例如，澳大利亚的国内旅客人数从2020年6月到2020年12月每月大约从400,000人增加到220万人。[7] 2020年的最后两个月也看到了全球每日客运量的轻微改善，这可能是对英国、美国、加拿大和欧盟批准疫苗的反应。
然而，由于世界各地持续实施的旅行限制，长期复苏停滞不前，因为各国政府担心出现新的病毒浪潮以及更具传染性或致命的病毒株。值得注意的是，印度的人道主义危机引发了人们对新冠肺炎潜在的广泛影响的新担忧，并导致对来自印度旅客的新边境关闭。一些航空公司已采取增加国内航线（如 Aeroméxico 和中国国际航空）或增加货运运营（如 Indigo）来补充损失的收入，而另一些航空公司则暂时暂停所有运营（如 Copa），以努力降低现金消耗率。[40][43]
与以往影响航空业的危机（如2001年的9/11恐怖袭击或2003年的 SARS 爆发）不同，新冠肺炎的影响在一段时间内超越了地方化地域。虽然一些国家（如南非和埃及）放松了边境政策以重新点燃其地区的旅行，但人们对旅行的信心恢复的时间线尚不清楚。因此，专家在预测国际航空业的长期复苏方面面临挑战，尽管预计增加卫生措施和政府干预将是未来运营的关键组成部分。总的来说，许多人认为航空旅行已经永久改变，国际航空业必须适应这种新现实。
讨论问题
[edit | edit source]- 在电子商务时代，当前的航空业是否需要转型，以更好地应对流行病等紧急情况？
- 航空服务行业如何帮助人们克服对流行病的恐惧，以实现更好的盈利能力？
- 你认为政府的援助计划（如补贴、减税、贷款甚至股权分配）能够从根本上解决一些航空公司的破产危机吗？如果没有，需要采取哪些措施来应对？
- 在流行病期间，航空运输是否可以完全被其他交通方式取代，以实现运输目的？
进一步阅读资料
[edit | edit source]参考资料
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