交通规划案例集/COVID-19 和临时自行车道以及道路空间重新分配

随着 COVID-19 大流行的开始，社会距离已成为保护人类安全和健康的重要措施，因此城市规划者的一个新兴优先事项是确保道路基础设施的分配方式有助于防止 COVID-19 的传播并符合社会距离指南。在世界各地，许多地区一直在研究重新分配道路的方法，例如拓宽行人活动的区域。

另一方面，自行车道在全球范围内已经是常见的道路重新分配做法，通常以物理上与机动车隔离的方式分配，并且不会限制汽车向一个方向行驶。尽管已经存在实施这种基础设施的倡议和政策，但 COVID-19 大流行推动了世界各地快速提供新的自行车基础设施，例如临时自行车道。

摘要

历史上，城市规划很大程度上是由私人汽车决定的，道路被分配用于街道停车和进入市中心内的地点/建筑物。由于应对气候变化的压力和生活质量的提高，奥斯陆和马德里等许多城市都减少了市中心的交通流量，并将街道停车位改造成户外用餐区。

随着 COVID-19 大流行（疫情）的发生，人们在家工作，总体出行减少，导致私人汽车和公共交通系统的交通流量大幅下降。封锁后几个月，公共交通乘客量不到 25%。 这加速了将道路归还给人民的趋势。州和地方机构意识到道路使用不足，正在为临时项目和道路空间重新分配提供创新解决方案。

本案例研究从人行道拓宽开始，英国和爱尔兰广泛开展了这项工作。本文还介绍了临时自行车道（或临时自行车/自行车道），由新南威尔士州政府于 2020 年 7 月发起，他们在 2021-2022 年州预算中承诺为步行道和自行车道项目投入 11 亿澳元。 该研究将扩展到各种本地和国际案例，并讨论各种活动的有效性和其存在的持久性。现有案例包括关闭部分现有街道，将汽车运动场和娱乐区改造成绿地，如图 1 所示。图 2 显示了悉尼市的一项倡议，将部分主要道路改造成专用临时自行车道。

行动者列表

以下是受各种 COVID 19 空间重新分配计划影响的行动者和利益相关者的列表。

行动者	利益相关者参与
联邦政府	由于轻型车辆行驶占澳大利亚总排放量的 10%。 减少城市交通流量并向自行车作为市中心交通工具过渡将有助于根据巴黎协定实现到 2050 年的净零温室气体排放目标。
州政府	类似于伦敦的拥堵费和奥斯陆的“无车”计划。大部分规划和实施，无论是通过监管还是项目资金，都必须由州政府实现。具体来说，新南威尔士州交通局在悉尼的案例中，已在 2021-22 年州预算中拨款 11 亿澳元用于步行道和自行车道项目。其愿景是“步行和骑自行车通勤和短途旅行，缓解我们道路和公共交通网络的压力，并成为我们社区健康生活方式的一部分”。
通勤者	在新南威尔士州，每周有超过一百万人通过自行车出行。出行便利性和安全性是骑行者最优先考虑的因素。如悉尼中央商务区所见，有专门的自行车道，此外，大多数现代办公大楼都没有配备带有安全自行车储物柜和淋浴的终点服务，以鼓励这种交通方式。在更郊区的地区，通勤者通常骑自行车到最近的火车站，然后再前往中央商务区，新南威尔士州交通局已采取措施支持这一举措。
市民	由于噪音和空气污染长期以来一直是市中心的问题。对于其公民而言，减少轻型车辆交通可以提高其生活质量。然而，对于专用自行车道的最初推出，居民更难找到街道停车位，在许多情况下，由于他们驶入私人停车场，而骑车者没有意识到汽车在路边，因此发生了事故。
企业主	特别是对于酒店行业而言，将受益于更好的客户体验。可能会因送货和客户进出困难而受到不利影响。
自行车供应商	许多自行车共享骑行公司已进入该行业，并遵循州政府的指南和法规。
智库	在许多情况下，政府机构正在积极寻找将公共空间改造成替代用途的想法。约克、克拉伦斯、肯特（YCK 巷道）项目就是这种努力的结果，旨在促进酒店业的发展。 主办街区派对/活动，以展示小型啤酒厂和餐馆。

时间线

时间	事件描述
1920	二战后私人汽车的繁荣。这促进了郊区化，使工人能够搬离市中心的萧条地区。
1950	城市规划旨在使工人能够驾车前往市中心，道路更加重视街道停车位并减少拥堵。自行车道、步行道、休闲空间变得更小。
1960	城市规划越来越注重减少碳排放和提高城市宜居性。奥斯陆和马德里等城市制定了严格的规定，以减少市中心的轻型车辆交通流量。
2019	COVID 19 大流行加速了该领域的开发。为该领域提供预算和框架。
2019-	许多临时项目需要考虑，包括新南威尔士州交通局的临时自行车道和道路空间重新分配计划。 以下是迄今已完成的项目： 悉尼公园路，厄斯金维尔 2020 年 7 月 3 日开通 亨德森路，厄斯金维尔 2020 年 7 月 8 日开通 皮特街，悉尼中央商务区 2020 年 7 月 23 日开通 邓宁大道，罗斯贝里 2020 年 8 月 7 日开通 摩尔公园路，摩尔公园 2020 年 8 月 11 日开通 派蒙特桥路，派蒙特 2020 年 9 月 21 日开通

地图

图 2 是全球临时自行车道出现地点的地图。图 3 显示了伦敦现有的自行车道，绿色表示有足够宽度容纳自行车道的街道。如果实施，这将使现有的受保护自行车道数量增加 8 倍。此外，图 5a 和 5b 描绘了悉尼新的临时自行车道的位置，其中还对道路进行了某些更改，例如更改速度限制。

政策问题

人行道拓宽

在COVID-19之前，人行道拓宽计划已在许多全球大都市中提出并实施，以提供额外的行人流通空间和改善街道景观。在许多商业密集地区的改善计划中可以看到这些例子。香港运输署自2000年以来已宣布了一系列道路重新分配计划，以改善多个地区的整体行人环境。根据政府咨询报告，其中中央商务区的人行道拓宽计划已证明是成功的，并且公众满意度很高。

政策干预的必要性

随着疫情席卷全球，许多国家政府很快意识到需要严格的封锁来阻止病毒传播以保护人民。但在疫情逐渐好转之后，城市开始重新开放，问题随之而来：人们认识到遵循社交距离准则的重要性，但一些繁忙地区的人行道非常狭窄，许多咖啡馆和餐馆无法提供足够的户外用餐区。与此同时，越来越多的人选择远程工作或学习，导致机动车出行量减少，因此道路空间并未得到有效利用。除了安全问题加剧和出行模式和生活方式改变外，许多街边商业实体（如餐厅、酒吧和咖啡馆）也表达了强烈的恢复愿望，因为它们正面临着严重的经济困境。由于室内用餐桌受到限制，这些商家的主要挑战是找到新的方式来容纳顾客。

上述问题很快得到关注，以及政策干预以改善道路空间分配的必要性。

政策制定

2020年5月，爱尔兰国家交通局通知当地政府提供技术和财政支持，以审查他们的街道布局，并寻找进行人行道拓宽的机会。由于这些措施需要紧急实施，国家机构将快速批准这些提案的资金。

2020年9月，谢菲尔德市议会宣布了他们对人行道和高速公路的临时变更。主要目标区域是市中心，如图7所示，机动车道被用作行人和自行车之间的新人行道和共用区域。此外，还安装了新的过街坡道和花箱来引导行人。

2020年5月，悉尼规划部长宣布了一项新的1500万澳元基金，以帮助新南威尔士州议会进行公共空间重新分配，此前他们观察到在疫情期间有大量人群在户外锻炼。病毒传播风险的增加也暴露了历史城市设计的长期局限性。重新分配项目旨在重新设计未来的街区、公园和公共空间，包括更宽的人行道和独立的自行车道。值得注意的是，这项政策并非针对COVID-19的临时措施，而是一个旨在满足公众对更多公共空间需求的长期项目。

2020年5月，曼彻斯特市议会也宣布了一系列措施，以拓宽人行道，以保持社交距离。该议会重点关注步行和公共交通，认为这将对经济复苏产生最大影响。公交车站的站台进行了延长，为乘客提供了更多空间，同时还拓宽了公共交通枢纽和就业热点的空间。至于资金，英国政府宣布将为积极出行提供2.5亿英镑，其中大曼彻斯特可能获得的1580万英镑将用于支付项目的费用。这些措施预计将是临时的，但该议会将继续监测该计划的反馈。

世界上还有许多其他城市采用了人行道拓宽措施，由于当地实施限制，他们的政策在形式和内容上有所不同，但它们都服务于共同目标，即解决安全问题、促进替代交通模式和帮助经济复苏。

政策结果

自COVID-19疫情爆发以来，主要城市掀起了一波空间重新分配浪潮，这更像是一项由相关政府部门发布的紧急应对政策，这些计划是在实验的基础上实施的，因此可以根据反馈进行监控和调整。

在疫情爆发的初期，人们被建议避免出行和乘坐公共交通工具，这导致了机动车使用量增加。政府随后推广步行和骑行，并进行了街道空间拓宽。但人们的反应不同，一些地区的措施并不十分有效。自行车道和步行空间的使用量没有达到预期水平，同时由于道路容量减少而出现了拥堵。因此，出现了对该政策的反对意见。然而，人们需要时间来改变他们的出行模式，尤其是在特殊时期。根据伦敦交通局的数据，步行和骑行出行的比例从2020年3月的29%大幅上升到2020年6月的46%；同时，机动车使用量也从38%上升到45%。这些数据让英国交通部感到满意，他们计划实施类似的方案。

2021年2月，交通大臣宣布了《2004年交通管理法》，敦促地方政府继续改变道路布局，为步行者和骑行者提供更多空间，因为新的积极出行浪潮已显示出改善福祉、缓解拥堵和改善空气质量的作用。

临时自行车道

政策制定

在欧洲，疫情期间自行车道的增长非常显著，尤其是在人口稠密且侧路比例较高的城市。一项使用来自106个欧洲城市的736个自行车计数器进行的研究表明，这些数据结合在一起，提供了欧洲主要城市自行车出行日里程 (km) 变化的信息。 对图7中结果的分析表明，在4个月内，平均每个城市建设了11.5公里的临时自行车道，而该政策的实施使平均自行车出行量增加了11%到48%。

例如，在巴黎，交通管理部门仅在几周内就建成了计划中的650公里自行车道的50公里，优先考虑通往医院、主要医疗目的地和主要交通路线的街道。 在美国明尼阿波利斯市，建成了11英里的“保持健康”街道，为积极休闲提供更多空间，同时保持社交距离。 在柏林，自疫情开始以来，在主要道路上已经建立了24公里的自行车道，并计划在未来将其转换为永久性自行车道。

政策结果

长期以来，交通部门一直在通过在自行车策略和计划中投入大量资金来促进自行车和步行使用。因此，弹出式自行车道对使用自行车作为交通方式的人数百分比的影响是巨大的。图 8 显示了在实施（执行和实施自行车道政策的城市）和控制城市中，在实施弹出式自行车道政策前后的几个月内自行车骑行的差异，其中 2020 年 3 月被定义为实施城市的治疗时间。

由于大流行，预计实施城市和控制城市都会出现更多自行车活动。随着大流行的持续，预计随着政策的实施，自行车骑行会增加，但增加的程度尚不清楚。图 8 中显示的结果表明，随着政策的实施，自行车骑行增加了 41.6%。需要注意的是，这项研究的一个关键假设是，在对实施城市实施治疗之前，自行车骑行在实施组和控制组都遵循平行趋势（共同趋势假设）。自行车骑行率在两组中都会以相同的速率增长。

政策问题

对于地方政府来说，需要修改政策和法规以适应弹出式自行车道突然增多。首先，需要调整自行车道旁道路的速度限制，以便行人和骑车人在新的街道环境中导航和行驶时都能感到安全。 担心速度限制降低的部门必须考虑

• 弹出式自行车道的面积，
• 自行车道和道路驾驶员之间提供的物理隔离程度，以及
• 使用弹出式设施的道路使用者是谁（例如，老一代和更有经验的骑车人）。

还将需要增加授权，以便议会能够更快地批准弹出式自行车道，并确保安装和运营符合授权。信号灯交叉路口可能也需要进行更改。如果自行车速度限制为每小时 40 公里，则可以提供隔离来拓宽自行车道。可以考虑的措施包括隔离墩、锥形物和花坛，它们可以起到隔离作用，并有助于创建新的“弹出式”车道。

叙事

人行道拓宽

自疫情爆发以来，全球许多城市都掀起了实施道路空间再分配的浪潮。这主要是为了帮助人们保持社交距离，以及鼓励步行和骑自行车而不是使用公共交通和汽车。为了持续支持行人和骑车人，基础设施必须得到改善，以让人们在日常生活中感到安全和自信，同时遵循指南。措施包括将部分街道改为单行道或移除街道停车位，为拓宽人行道腾出空间；使用路障将整条街道行人化；拓宽公交站和公共交通枢纽的空间。该项目实施一年后，许多城市政府对结果表示满意，一些措施正在被规划为长期政策，以鼓励减少汽车使用，增加行人专用街道。

临时自行车道

除了拓宽人行道外，世界各地的许多地方和州交通管理部门都赞成在大流行期间引入弹出式自行车道。悉尼交通管理部门已经引入了不少弹出式自行车道，其中一些主要自行车道已经极大地惠及了当地地区。

第一个例子是派蒙特大桥，它连接了市中心和悉尼内西区，从森林小屋（莱昂斯路和桥路拐角处）开始，到派蒙特（派蒙特大桥路和瓦特尔街拐角处）结束，总长 1.9 公里。它可以通往重要的基础设施，如医疗保健服务（皇家王子阿尔弗雷德医院）和教育机构，如悉尼中学的布莱克沃特尔湾校区和悉尼大学。 这条弹出式自行车道被认为是大流行期间比乘坐公共汽车更安全的替代方案。为了建造这条受保护的自行车道，路边车道将用油漆线、隔离栏和立柱进行标记。不幸的是，总共 83 个停车位被取消，北侧 39 个，南侧 44 个，直到找到永久解决方案。

另一个弹出式自行车道的例子是在伦敦的邓宁大道，其目的是提供比乘坐公共汽车更安全的替代方案。

第三个例子是在悉尼公园路开通的一条新的自行车道，这条自行车道连接了亚历山大区的几个高密度住宅区，在那里将暂时建成一条双向自行车道，并与现有道路连接。还安装了一个新的带交通信号灯的人行横道，以便居民可以安全地从家中前往悉尼公园、悉尼公园自行车中心和滑板公园。一些公园空间也已改为全天计时不收费停车位。

在摩尔公园还有一条自行车道，它将兰德维克、邦迪交汇处和摩尔公园的自行车路线连接在一起，构成了东部郊区和市中心之间重要的交通枢纽。这条自行车道预计将减少公共汽车出行量，增加步行和骑自行车的人数。一条主要车道已改造成双向自行车道，部分街道已改造成共享道路，允许人们在该车道上步行和骑自行车。一条公交车道被取消，大约 188 个停车位也被取消。

悉尼还安装了另外两条主要的弹出式自行车道，一条在皮特街，一条在阿什莫尔到南伊夫利。这些弹出式自行车道的引入为人们在医疗保健服务、教育机构、工作场所和市中心之间骑车提供了新的空间。目的是减少公共交通的拥堵，鼓励更多人使用比使用私家车更环保的替代交通方式。

在如此短的时间内实施如此大规模的计划，往往会产生连锁反应。在封锁初期，人们被建议乘坐汽车而不是公共交通。由于自行车道的实施意味着部分道路空间被分配给了它们，这可能会造成更大的拥堵或复杂性。需要注意的是，其他交通方式并不总是适用于所有情况；因此，汽车和机动车仍然是某些日常活动所必需的。建议需要更多关于这些弹出式自行车道位置（在哪里以及如何放置）的咨询。其他观点包括，在某些地区，新的自行车道的使用率低于预期，它们主要有利于特权阶层的人群。

此外，美国在 1970 年就已经出现了自行车热潮，这是自行车流行的最大浪潮之一，被认为是“解决整个城市问题的方案”。 但是，如图 8 所示，自行车热潮并没有持续下去。尽管研究表明，这可能是由于低质量进口、环保主义者反对以及安全问题造成的，但尚不清楚为什么类似的热潮无法再次出现。

讨论问题

• 弹出式自行车道对自行车道网络连接和交叉路口处理有何影响？

• 如何让低收入群体参与这项计划？他们可能面临哪些障碍（政治、文化和经济）？如何让他们参与进来（价格变化、自行车和停车位的可用性）？

• 新冠肺炎疫情对社区有何影响？

进一步阅读材料

• 新南威尔士州政府投资步行和骑自行车 [1]

• 优先考虑弹出式主动交通基础设施的方法 [2]

• 重新分配道路空间以使步行和骑自行车更安全[3]

• 欧洲临时新冠自行车道每年带来30亿美元的健康效益[4]

• 城市如何通过拥抱户外来对抗疫情[5]

• 新冠肺炎如何重塑城市设计[6]

• 欧洲可持续城市交通计划关于新冠肺炎的简报[7]

• 关于悉尼公园路临时自行车道的视频 [8]