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交通规划案例集/中国高速铁路

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来自维基教科书，开放的书籍，为开放的世界

高速铁路（HSR）的通用定义并不存在。世界不同地区对高速铁路的运营速度定义不同。例如，北美常见的做法是将运营速度超过 180 公里/小时或 110 英里的铁路视为高速铁路，而亚洲和欧洲国家通常将运营速度达到或超过 200 公里/小时（125 英里）的列车归类为高速铁路。由于其高速、高运营频率、高运量、环境友好以及在人口密度高的地区潜在的社会效益，高速铁路技术在世界各地非常流行。中国政府看到了高速铁路在其他国家的成功案例，决定发展自己的高速铁路技术和网络，以缓解现有的城际交通问题。中国计划在 2020 年前投入 3000 亿美元用于高速铁路发展，这是世界上最大的基础设施发展支出之一。[1] 政府积极提出提高铁路旅行速度的提案，包括升级高速铁路轨道和建设新的 HSR 轨道，随后是大规模部署，导致高速轨道系统呈指数级增长，以及全国铁路旅行平均速度的提高。

中国在追求 HSR 技术和基础设施仅仅十年后，就创造了世界速度纪录，现在正积极寻求将其技术出口到世界其他地区。这种辉煌的成功令世界为之惊叹。中国 HSR 的成功经常被用来支持在美国发展高速铁路。然而，中国高速铁路技术快速发展和高速铁路网络扩张的成功也伴随着巨大的问题。由于跳过技术精通，直接进入快速部署，人们对项目的财务合理性提出了质疑，这导致了铁路部巨额赤字，以及安全和环境方面的担忧。温州事故造成数十人死亡，引发了人们对安全性和围绕快速发展进程的政策问题的极大关注。

补充阅读

时间轴

  • 1990 年 12 月：铁道部向全国人民代表大会提交了一项在北京和上海之间修建高速铁路的提案。这是高速铁路首次被提出作为城际交通的一种选择。[2]
  • 1994 年 12 月：国务院委托对该线路进行可行性研究。[2] 广州-深圳铁路成为中国首条采用国产 DF 型柴油机车在“提速运动”期间提供 160 公里/小时的准高速服务的线路。
  • 1995 年：李鹏总理宣布，将在第九个五年计划（1996-2000）中开始北京上海 HSR 的筹备工作。建设尚未安排。
  • 1998 年：广州-深圳线实现电气化，并引进瑞典产 X 2000 列车，使服务速度提高到 200 公里/小时。
  • 2003 年 10 月 12 日：秦沈铁路开通运营，成为中国首条客运专线。该线路采用“中华之星”电力机车，设计速度为 200 公里/小时，最高速度为 300 公里/小时。铁道部由于其技术缺陷而停止了“中华之星”的研发。[3]
  • 2004 年：连接浦东机场和上海市中心的上海磁悬浮列车开通。其最高速度达到 431 公里/小时（268 英里/小时）。虽然它是一种成熟且高效的技术，但磁悬浮列车由于其高成本和安全方面的担忧，在世界上并未得到广泛应用。
  • 2004 年 6 月：铁道部接受了法国阿尔斯通、德国庞巴迪运输和日本川崎的竞标，购买了 200 列最高速度为 200 公里/小时的高速列车，并附有技术转让条款。[4]
  • 2005 年 6 月至 9 月：铁道部购买了最高速度为 350 公里/小时的列车组。
  • 2006 年：国务院在《中长期铁路发展规划》中，采用传统轨道 HSR 技术取代磁悬浮技术。这一决定使中国能够快速建设标准轨距、客运专线 HSR 线路。
  • 2007 年 4 月：由于“提速运动”，高速铁路系统升级到 423 公里（263 英里）以上的轨道，能够支持 250 公里/小时（155 英里/小时）的列车服务，以及 3002 公里（1865 英里）以上的轨道，能够支持 200 公里/小时（124 英里/小时）的列车服务。[5]
  • 2008 年：连接北京和天津，运营速度超过 300 公里/小时的首条高速铁路建成。
  • 2008 年 4 月 18 日：北京上海高速铁路是世界上第一条设计速度为 380 公里/小时的高速铁路。铁道部决定研制能够以该速度运行的新型列车。
  • 2011 年 1 月：迄今已建成 13 条高速铁路，总长度为 8358 公里。[3]
  • 2011 年 4 月：新任铁道部部长盛光祖宣布，由于对腐败、安全、财务可持续性和环境影响的担忧，一些正在进行的建设项目将延迟，并将降低速度。[6]
  • 2011 年 7 月 23 日：温州发生两列高速列车相撞的事故。已确认 30 多人死亡，数百人受伤。
  • 2011 年 8 月：中国政府宣布暂停审批任何新的高速铁路线路，并进一步降低 50 公里/小时的速度。为了刺激客流量，实施了 5% 的票价优惠。[7]

叙述

历史

中国早期铁路网络

由于清朝闭关锁国的政策，中国科技发展比较缓慢。西方先进技术，包括枪支、蒸汽机和铁路，是在第一次鸦片战争期间和之后传入中国的，当时大英帝国在 1840 年成功入侵中国。中国的第一条铁路，上海的 14.5 公里吴淞铁路，是 1875 年由大英帝国修建的。[3] 这种技术转让使中国能够跳过多年的发展，直接进入部署阶段。然而，频繁的战争和其他外部冲突让中国的铁路发展一直缓慢，直到 21 世纪。自 2000 年以来，中国致力于建设庞大的高速铁路网络。迄今为止的结果既令人着迷又令人质疑。

城际旅行方式

中国，拥有全球最大的13亿人口，在城际交通的所有领域，包括城际旅行，都面临着严重的拥堵问题。现有的主要城际交通方式包括：私家车、长途巴士、火车和飞机，每种方式都有其自身的优缺点。中国的私家车行业目前正在蓬勃发展；然而，对于大多数中国人来说，汽车仍然被视为一种奢侈品。尽管汽车提供了舒适和便利，但它们也引起了成本和可持续性的担忧。随着汽车销量激增，中国的交通拥堵问题日益严重，这使得汽车旅行变得不那么吸引人。此外，它们不适合长途旅行。公共汽车更便宜，但速度慢，也不适合长途旅行。飞机是长途旅行的最佳方式，因为它速度快，舒适度高。然而，机票通常很贵，并且在竞争不多的国有中国航空业中，航班延误频繁。相比之下，火车，尤其是高速铁路，具有明显的优势。高速铁路通常被视为飞机旅行的直接竞争对手。它舒适、便宜、可靠且速度快，虽然不如飞机快。此外，机场通常建在远离市中心的地方，而火车站通常在市中心。考虑到到达机场和火车站所需的时间，飞机旅行的速度优势可能并不那么明显。

高速铁路

中国当前的铁路网络

由于中国实行中央集权的计划体制，所有关于采用高速铁路的讨论和辩论都是由政府完成的，公众参与度很低。政策论证的细节和信息并未公开。政府只发布了关于高速铁路技术益处的概括性评论，包括经济生产力和竞争力提升、创造就业机会、城市中心发展、节能和环境可持续性。自2006年以来，中国在传统线路的高速铁路建设上投入了巨额资金。2004年，新铁路线的总投资额为140亿美元，2006年和2007年分别增加至227亿美元和262亿美元。在2007年底的全球经济衰退期间，政府加速了高速铁路建设，旨在刺激经济。2008年和2009年的总投资额分别激增至494亿美元和880亿美元。[8] 未来10年，将对高速铁路进行更多投资。整个当前网络如图片所示。

温州事故

谁

  • 估计两列火车上有超过一千名乘客，其中至少包括两名美国人。

什么

  • 高速列车追尾另一列高速列车。
“发生事故的列车在技术上不属于中国在全国范围内积极建设的高速铁路网络的一部分，但据说是中国采用的第一代高速技术。” [9]
  • 6节车厢脱轨，4节车厢从高架桥上掉落（大约65到100英尺高）
“第一列火车有两节车厢，第二列火车有四节车厢脱轨。” [9]
  • “39人”死亡，210人受伤（尽管公众批评了这些数字，因为中国政府在过去灾难中歪曲了数字，以尽量减少其所需的应对措施）

在哪里

  • 中国温州，距离上海约300英里

什么时候

  • 2011年7月23日（星期六）晚上8:37左右

为什么

  • 信号系统故障
  • 信号未能变红，以提醒第二列火车第一列火车还在路上。
  • 最初发布的解释称，第一列火车被雷击导致失去动力，但实际上火车在发生碰撞时仍在移动，这驳斥了这一不靠谱的说法。
这体现了中国媒体缺乏可用信息，也反映了政府不愿对事故现场进行深入调查。

如何

  • “据一家国营报纸报道，被追尾的列车车长蒋晓梅称，雷暴天气迫使她的列车减速，并在前一站等待了大约20分钟。她说，她的列车离开车站6分钟后，缓慢停在轨道上，停留了5到6分钟。就在它刚开始再次启动时，另一列火车撞上了它”。[10]

余波

温州事故只是2011年发生的众多公共交通事故之一。一辆超载的公共汽车在河南省发生火灾，造成41人死亡。[10] 7月初，北京一座新建地铁站发生自动扶梯坍塌事故，造成1人死亡，28人受伤。中国多个城市发生多起桥梁坍塌事故。9月，上海两列地铁列车发生碰撞，造成270人受伤。碰撞速度很低，没有人员死亡，事故原因被归咎于人为失误和信号故障。[9] 今年事故频发，让许多人质疑公共交通系统是否安全。

公众越来越强烈地呼吁铁路部重新考虑其运输部署策略。许多人在人民日报等互联网网站上呼吁“没有安全，就没有发展”。[11] 温州事故发生在第一列高速列车在中国开始运营仅仅四年后。“铁路专家曾对以创纪录的速度建设世界上最长、最快的高速铁路网络提出警告，因为存在安全隐患。有指控称，由于腐败，在施工过程中偷工减料，引发了人们对全国基础设施的质疑”。[10] 中国希望将列车出售给像美国这样开始建设高速铁路系统的国家，以期成为全球领先的高科技铁路出口国。事故发生后，该技术的股票价格大幅下降，因为许多人现在对中国铁路技术的安全性感到担忧。

主要利益相关者

支持者

  • 中国国家政府
政府是推动和扩展国家高速铁路网络的最大贡献者。政府将其系统视为中国过去几十年进步的国家象征，希望借此获得更多国际关注。中国共产党总书记胡锦涛将高速铁路网络视为中国的首要任务。
  • 铁道部
负责中国铁路和高速列车建设和运营的机构。该机构被许多人认为功能失调，因为有几位领导人因腐败行为被解雇。盛光祖是继前任部长去年被解雇后的现任铁路部长。
  • 公众
大多数人对拥有新的铁路线路感到兴奋，因为这将通过缩短旅行时间和增加除飞行和驾驶之外的更具竞争力的交通方式来节省他们的时间和金钱。

反对者

  • 安全活动家
在最近发生多起交通事故后，越来越多的人呼吁安全而不是速度更快的火车。他们担心政府为了快速扩展网络以获得更好的全球地位，而牺牲了公众安全。
  • 事故受害者
受害者对政府对温州事故的应对方式感到不满。如果救援工作时间更长，并且没有将车厢掩埋，可能会挽救更多生命。许多人对调查程序感到不满，一些遇难者的家属拒绝赔偿。
  • 低收入工人
不是所有人都能负担得起车票，而且永远不会乘坐高速列车。下层阶级对政府将巨额资金投入到他们永远不会使用的东西感到不满。

政策问题

规划

中国高速铁路系统的安全性

许多中国高速列车以日本新干线（子弹头列车）为原型。日本新干线自1964年开始运营，至今没有发生因脱轨或碰撞导致的死亡事件。[12] 温州事故引发了人们的怀疑，认为中国政府为了快速建设高速铁路基础设施，牺牲了安全和足够的运营人员培训。[13] 高速铁路系统之前也发生过故障，包括法国TGV列车。在大多数情况下，列车能够安全停车，没有造成人员伤亡。温州事故可以与其他一些事故进行比较。

1998年，德国ICE列车在埃舍德附近脱轨并撞上桥梁，造成超过一百人死亡。[13] 该列车属于1991年开始运营的第一代ICE1车队。调查确定，车轮的金属疲劳导致列车在通过道岔时脱轨。列车当时以200公里/小时的速度行驶，这是轨道安全运营速度，低于列车可达到的最高速度250公里/小时。在其他铁路事故中，超速是主要原因。即使列车没有超速，速度也加剧了损害程度。

2006 年，一辆在磁悬浮轨道上运行的 Transrapid 磁悬浮列车，因磁力斥力而悬浮和推进，在德国拉滕附近与一辆维修车辆相撞。这起事故发生在埃姆斯兰测试轨道，当时正在进行试运行。[14] 撞击发生时列车速度接近 200 公里/小时，造成 23 人死亡，其中许多是 Transrapid 公司的员工。事故的主要原因是人为错误，因为维修人员在工作结束后没有联系调度员。当时没有电子系统来阻止磁悬浮列车在维护期间运行，并且测试轨道上的安全政策也没有得到遵守。磁悬浮列车被认为是不可能脱轨的，因为车厢包裹在导轨周围和导轨下方。拉滕事故强化了这一说法，因为列车保持在导轨上，并没有从 4 米高的高架桥上坠落。拉滕事故对磁悬浮技术的部署是一个重大挫折。因此，目前只有一个商业化的磁悬浮系统，位于中国上海。

对事故的应对是评估高速铁路网络管理有效性的关键。在埃舍德事故后，对所有 ICE1 车队车辆进行了检查，没有发现其他车轮损坏。[13] 拉滕事故教会了设计人员，即使在测试轨道上运行，也要遵守安全程序。目前尚不清楚铁路部是否已经对中国网络中使用的所有类似信号装置进行了重新检查，而且快速清理表明，他们更优先考虑保持其设计秘密和运行计划按时进行，而不是对事故现场进行全面调查。德国和中国的高速铁路系统都在运营的第一十年内发生了致命事故，表明新系统存在缺陷。完全安全的列车可能是一种幻想，因此，重要的是要积极主动，在灾难发生之前制定应急和安全政策，而不是在事后才制定。中国目前拥有全球 36% 的高速铁路里程，并在不久的将来将增加到现在的三倍，总里程接近 60%。[15] 基本概率预测，下一场高速铁路事故将发生在中国。这表明中国有必要制定计划，以便有效应对未来的灾难。也许中国可以做的最好的事情是推迟建设并重新考虑安全问题。此外，温州的重大灾难可能会促使中国和世界对磁悬浮技术给予更多关注和发展。

技术与设计

日本、德国和法国的高速铁路设备已经经过了几十年的测试和验证，而中国系统主要是在过去十年中上线的。虽然自主高速铁路技术一直是中国政府自开始建设网络以来的一项主要目标，但他们仍然寻求外国设计的帮助。最初，中国铁路部希望只使用日本极其成功的“新干线”技术，但后来采用了多元化的方法，将外国高速铁路技术融入其中。通过 2004 年的招标，中国同意从法国阿尔斯通、德国庞巴迪交通和日本川崎牵头的日本财团累计购买 200 列列车组。[16] 一些列车组由这些公司完全组装后交付给中国，一些列车组以零件形式交付并在中国组装，还有一些列车组是在中国使用转让的技术、国内和进口零件进行组装的，剩下的则是用转让的技术和一些进口零件在当地制造的。[17]

庞巴迪交通是 1998 年第一家与中国开展业务的外国列车制造商，至今仍在分享客车和机车车辆制造技术。中国与其他公司（如川崎）的关系并不那么顺利。在 2006 年川崎交付了 60 列 CRH2A 列车组的协议达成后不久，中国就开始在自己的四方工厂独立建造 CRH2B、CRH2C 和 CRH2E 型号。[18]

信号系统旨在防止列车相撞，也是进口的。因此，根据对公司文件和对中国内外铁路高管的采访，当地工程师并不完全理解这些系统的内部工作原理。[19] 尽管北京霍尼韦尔自动化技术有限公司是主要信号系统制造商之一，但其产品仍然存在缺陷。霍尼韦尔的产品整合了外国制造的元件，其中一些元件包含由日立公司等公司根据霍尼韦尔规格定制的电路。[19] 日立公司担心中国技术人员可能会逆向工程并窃取其技术，因此销售的元件内部工作原理对霍尼韦尔公司隐藏起来。[19] 日立公司高管表示，这种“黑盒子”设计使得齿轮更难复制，也更难理解，例如在测试期间。[span>19] “黑盒子”元件使得准确同步系统和在系统故障时进行故障排除变得极其困难。考虑到信号系统本质上是大脑，应该能够预测和防止问题，这一点尤其令人担忧。

资金

由于中国实行单一政党共产主义制度，中国高速铁路系统的资金来源与世界各地其他类似系统的资金来源截然不同。在中国，主要基础设施建设主要是由政府的大量投资实现的。以高速铁路系统为例，铁道部从国有银行和金融机构借款 1 万亿 RNB（2010 年美元价值 1500 亿美元），用于资助 2006 年至 2010 年的高速铁路建设。[20] 中国房地产信息公司也通过出售部分在京沪高速铁路中的股份给中国银行来提供资金。[span>20]

在中国，政府不需要说服任何人，也不需要为其路线选择提供透明的理由，因此可以进行如此巨大的投资。他们只是建造。高速铁路线路建设速度很快，主要目的是为公众服务，从而将最初估计的还款期限进一步推迟。尽管乘客人数令人印象深刻，但中国建设的几乎所有高速铁路线路在运营的头几年都亏损。[20] 也就是说，车票收入甚至没有覆盖运营成本。例如，京沪高速铁路的建设成本为 204.2 亿 RNB，每年运营成本为 18 亿 RNB。[20] 尽管 2008 年至 2009 年期间运送了 1870 万名乘客，但该线路仍亏损了 7 亿 RNB。[20] 乘客人数在运营的第二年上升到 2230 万人次，但仍亏损了 5 亿 RNB。[20] 为了只收回运营成本，这条线路每年必须运送 3000 万名乘客。[20] 要偿还最初的资本成本，需要乘客人数超过 4000 万人次。[span>20] 这条线路的运载能力为每年 1 亿人次，最初估计的完全还款期限为 16 年。

乘客人数和票价成反比。因此，一些经济学家建议进一步补贴票价，以吸引更多乘客使用该系统，从而产生更多收入。然而，其他人则认为，这种过度融资是不可持续的，会导致国家债务增加。[20]

出口愿望

中国以快速发展和部署为国策，希望开创中国高速铁路出口的时代。政府宣传将他们的高速铁路网络吹捧为“快速、低成本、规模大，既是民族自豪感的象征，又是对世界其他国家的一项奇迹”。[21] 在温州事故发生之前，中国似乎已经做好了实现这一目标的准备。例如，中国在 2010 年进行了 130 亿 RNB 的铁路设备海外销售。[22] 官方媒体称，目前有 50 多个国家和地区使用中国制造的机车、高速列车及其部件。[21] 此外，中国已与 30 多个国家（包括美国）签署了“双边铁路合作”协议。[span>21] 尽管有这些协议，但事故和不稳定的性能可能会极大地削弱中国在高速铁路技术领域的出口推动力和作为世界领导者的信誉。东京亚特兰蒂斯投资研究公司总裁埃德温·默纳大胆预测，中国销售高速列车的可能性现在“为零”，他说：“我认为他们永远无法恢复信心”。[21]

对安全的担忧不仅影响了国际市场对中国高速铁路技术的兴趣，也让国内投资者变得谨慎起来。生产发生碰撞列车的中国南车集团的股价下跌了 14%，是过去三年来的最大跌幅。[22] 同一天，高速铁路相关股票的大陆股价下跌了 316 亿 RNB，给项目投资者带来了巨大损失。[span>22]

与日本的经济比较

1949 年，日本国有铁道将铁路线路组织成一个国有公司。合并的直接成果是新干线高速铁路服务的开通。[18] 合并之前 17 条私人铁路，使铁路网络能够快速有效地扩展，但扩展也带来了代价。国铁背负了越来越多的债务，不得不增加贷款来为大型资本项目提供资金。到 1987 年，国铁的债务达到 27 万亿日元（按 2009 年汇率计算为 2800 亿美元），该公司每赚 100 日元就要花掉 147 日元。[18]同年晚些时候，日本国会签署了一项法案，将国铁拆分为几个公司，统称为日本铁路集团（JR 集团）。[18] 现在，六家私人公司控制着六个独立地区的客运线路运营，日本货物铁路公司在全国范围内运营。因此，客运铁路部门的盈利能力有所提高，倾斜车厢等技术进步使系统效率更高。未来，安全隐患或巨额维护费用可能会促使中国政府考虑将国有基础设施私有化，以维护其庞大的国家基础设施。

环境影响

中国许多高速铁路线路是在升级现有铁路线路的基础上建设的，将环境影响降至最低。新线路采用高架桥上的高架铁路，避免对受保护的湿地和生态系统造成严重干扰，减少森林砍伐。大多数关于环境研究的文献并不公开，因为中国政府尚未公布相关信息。中国铁路通过使用电力而不是燃煤为机车提供动力，减少了排放。然而，这并不意味着燃煤不再用于发电。

中国铁路能源消耗结构的变化[23]

项目 1981-1985 2001-2005 2006 2007 2008
原煤 89% 27% 21% 20% 19%
燃油 8% 39% 38% 35% 34%
电力 3% 34% 41% 45% 47%

政府对温州事故的应对

7 月 23 日的撞车事故是中国政府从 2007 年开始为庞大的高速铁路网络提供资金以来发生的首次重大事故。事故发生后不久，中共中央总书记胡锦涛和国务院总理温家宝呼吁全力救助乘客。[24] 该线路上的列车运营被暂停，以便对基础设施进行修复。铁路官员对列车进行了检查，附近医院的几支紧急救援队搜寻伤员和遇难者。中国铁路部长盛光祖在 24 日前往现场，并下令对事故进行调查。

然而，在撞车事故发生不到一天的时间里，七台挖掘机就开始将列车车厢压碎，并挖了一个坑将它们埋起来。在头等车厢被埋起来的三个小时里，没有铁路官员或任何专家进入驾驶舱调查事故原因。[25] 通常情况下，对技术和敏感仪器的检查是调查的关键部分，但在这个案例中似乎被忽略了。一位调查火车事故的日本消息人士表示：“中国的调查机构并不十分独立，我听说在许多情况下，他们会受到政府想要做什么的影响。” [25] 现场的一名铁路官员表示，“调查已经完成”，当时压碎和掩埋工作已经开始。[25] 最后一幸存者，一个 2 岁的女孩，是在清理工作结束时被消防员从残骸中拉出来的。[26]

针对这起事故，中国政府立即下令列车减速。甚至在事故发生之前，铁路部长就已经将高速铁路的最高速度设定为 350 公里/小时，而不是它们能够达到的 380 公里/小时的速度。事故发生后，能够达到 350 公里/小时的列车速度被降至 300 公里/小时，而那些以 250 公里/小时的速度运行的列车速度被降至 200 公里/小时。[27] 这些限制措施的临时性尚不清楚，但它们很可能会被解除，以节省乘客出行时间，提高票价，并让中国展示其国家高速铁路技术的优势。

2004 年，中国列车的最高速度达到了 160 公里/小时。当年，川崎重工总裁大桥忠治警告中国政府，要掌握以 200 公里/小时的速度运行列车的技术需要 8 年时间，要掌握以 350 公里/小时的速度运行列车的技术还需要 8 年时间。然而，中国列车只用了 7 年时间就将速度从 160 公里/小时提高到 380 公里/小时。[27] 相比之下，日本在 1964 年东海道新干线开通后，经过 47 年才在 2011 年达到了 300 公里/小时的子弹列车速度。[27] 有人认为，高速不应该成为衡量技术成功的唯一标准。噪音、振动水平、乘坐舒适度和安全记录等其他因素也是重要的衡量指标。[27]

事故发生后，铁道部宣布，与国家高速铁路项目相关的三位高层铁路官员在事故发生后立即被解雇。他们分别是上海铁路局局长龙京、局长兼党委书记李嘉、局长助理何胜利。[28] 此外，中国证监会（CSRC）的 55 岁高管马成在接受事故调查人员询问时，突然倒地身亡。[19] 温家宝总理还下令对所有高速铁路和铁路线路（包括已投入运营的和正在建设的）进行安全检查。据新华社报道，[26] 上海铁路局确定，信号系统的设计缺陷可能是导致撞车事故的原因。尽管高架桥的部分结构明显受损，但似乎没有进行结构测试。铁道部强制实施的快速清理工作，在事故发生 30 小时内恢复了温州至宁波之间的线路运营。[29]

政府还迅速采取行动，向遇难者家属进行赔偿，据官方新华社报道，同意向每个家庭支付 50 万元人民币，即超过 7.7 万美元。政府表示，对于那些迅速签署赔偿协议的家庭，将给予 1 万元人民币，即超过 1500 美元的奖励。[10]

针对整个高速铁路项目，中国政府也采取了更广泛的措施，对项目资金和子弹列车制造进行了控制。中国铁路总公司召回了 54 列由其制造的 CRH380BL 子弹列车进行测试。中铁没有公布时间表，但召回行动可能会减少热门线路上的客流量，进一步增加间距和安全措施。中铁还宣布，推迟交付 17 节 CRH380BL 车厢，价值约 10 亿美元。[30] 交付时间将取决于温家宝总理下令的安全检查结果，预计将于 9 月下旬发布。

在国务院总理温家宝主持的中国国务院常务会议上，国家高速铁路项目的新的铁路方案的资金和审批被冻结。[19] 国务院表示，将暂时暂停对新的铁路建设项目的审查和审批。这项决定也将对提交审批的项目进行彻底的安全检查。尽管发生了事故、进行了安全检查和暂停了资金，但中国政府仍然致力于高速铁路发展，但政府已缩减了网络扩张计划（中国子弹列车在技术上遭遇挫折）。缩减程度尚不清楚，但放缓发展速度可以理论上为项目投入更多时间和精力，从而提高性能确定性和整体安全性。

项目未来

尽管温州事故引发的安全问题和经济可持续性问题减缓了中国高速铁路的发展，但中国政府仍然决心在全国范围内扩展其高速铁路网络。2008 年修改的《中长期铁路网规划》制定了到 2020 年的进一步发展目标。具体目标包括：运营铁路总里程超过 12 万公里；60% 的列车将实现电气化；在客货运输流量密集的走廊，客运和货运线路将分离，设备将升级到国际先进水平；为满足不断增长的客运需求，将建设一条总长度为 1.6 万公里的“四横四纵”（东西四条线路，南北四条线路）国家高速铁路网，专门用于客运。东西四条线路包括：青岛至太原客运专线（PDL）、徐州至兰州 PDL、上海至成都 PDL、上海至昆明 PDL。南北四条线路包括：北京至哈尔滨 PDL、北京至上海 PDL、北京至香港 PDL、上海至深圳 PDL。其他 PDL 包括：成都至广州 PDL、兰州至乌鲁木齐 PDL、合肥至福州 PDL。所有 PDL 如图所示。[31]

中国高速铁路国家网规划

参考资料

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