交通规划案例集/伦敦横贯铁路2

摘要

横贯铁路2，以前称为切尔西-哈克尼线，是伦敦地下地铁系统的一个补充，将连接西南干线和东安格利亚干线，有效地将伦敦南北两端通过一条直线路线连接起来。它最初是在1970年提出的，但由于财务原因被否决。尽管如此，它自那时起以各种形式被提出，目前有一条在2008年发布的保护路线。

首都人口快速增长，预计到2031年将接近1000万，这很可能使网络承受越来越大的压力，因此迫切需要新的路线。交通委员会主席瓦莱丽·肖克罗斯说：“伦敦需要一个交通网络，能够应对未来数百万额外乘客在我们的地铁和火车上出行。“建设横贯铁路2所需的成本效益投资将带来可持续的回报，有可能使伦敦经济增长高达[英镑]490亿，更不用说对那些在英国最拥挤的交通服务中遭受苦难的乘客的急需缓解。“横贯铁路2的建设应该成为实现伦敦奥运会重建梦想的催化剂。”

市长鲍里斯·约翰逊说：“这次咨询表明，伦敦人和商界对横贯铁路2非常明确地表示支持。现在关键的问题不是横贯铁路2是否应该实施，而是我们能多快完成建设。”伦敦交通局规划总监米歇尔·迪克斯说：“如果我们要支持到2031年预计生活在伦敦的1000万人，横贯铁路2至关重要。”伦敦第一基础设施主管大卫·莱姆说：“横贯铁路2得到了跨党派的政治支持，以及伦敦人和商界的支持。市长现在需要动员这种支持，将横贯铁路2从概念转变为项目，到2015年5月。”

补充阅读

• 切尔西-哈克尼线：首要议程
• 横贯铁路2：方案开发摘要
• 伦敦：横贯铁路2推动发展
• 横贯铁路2取得重大进展

参与者注释列表

• 伦敦地铁

伦敦地铁（也称为地铁或简称为地铁）是服务于大伦敦地区大部分地区以及白金汉郡、赫特福德郡和埃塞克斯郡部分地区的公共交通系统。该网络被认为是最古老的快速交通系统。该网络已扩展到11条线路，2013/14年载客量为12.65亿人，使伦敦地铁成为世界上第11繁忙的地铁系统。该系统服务于270个车站，拥有402公里（250英里）的轨道。[5] 在伦敦，地铁主要服务于泰晤士河南岸以外的地区：不到10%的地铁站位于泰晤士河南岸。 横贯铁路2的建设有可能缓解伦敦地铁许多线路的拥堵压力。

• 国家铁路

伦敦市中心有一圈18个车站由国家铁路网络提供服务。大多数是终点站，虽然也有一些是通过站，包括那些兼具终点站和通过站平台的车站。这些车站中的每一个都是一个名义上的“公共地点”的一部分，从该组车站以外的车站发出的车票都发往那里。车站组在车票上被显示为伦敦终点站。

• 伦敦交通局（TfL）

伦敦交通局（TfL）是一个地方政府机构，负责英格兰大伦敦地区的交通系统的大部分方面，以前称为“伦敦交通局”（LT）。它的作用是实施交通战略，管理伦敦的交通服务。伦敦交通局一直在努力将设计实施到伦敦，以提高该市的公共交通效率。横贯铁路2由伦敦交通局和国家铁路公司共同开发。

• 居民和通勤者

通过使伦敦市中心与郊区之间的通勤变得更加容易，横贯铁路2有可能在早高峰运送多达90,000人，并缓解现有铁路网络（包括滑铁卢车站）的拥堵，通过在伦敦下方修建新的隧道，将服务转移到新的隧道。它还将为伦敦郊区及以外地区，包括利河谷上游，解锁大片区域，用于可持续的新住房，支持沿线多达200,000套新住房。因此，未来，伦敦居民可能会看到更多沿着横贯铁路2线路的定居点。随着交通系统的改善，更多在伦敦市中心工作的人可以选择住在郊区。

然而，一些业主担心横贯铁路2可能会抬高沿线房产价值。房价上涨可能会导致更高的房产税，甚至迫使无力支付更高租金或税款的人从横贯铁路2线路附近搬走。

• 企业主/私人开发商

对于企业主和私人开发商来说，横贯铁路2的建设将为他们开拓更大的市场区域。随着更多人被吸引到该地区，更多企业和开发项目将出现在横贯铁路2线路附近，这将推动当地经济发展，创造更多就业机会。

时间线

1863

地铁系统是在议员查尔斯·皮尔森的影响下首次开通的。最初，他希望有一个中央地下车站，可以用于从市外通勤到市中心。这个计划被否决，取而代之的是建造了大都会线，将伦敦西北部连接到市中心。 自那时起，伦敦地铁又增加了许多线路。

1904

最初向议会提出了连接伦敦西南部和东北部的铁路的想法。然而，反对的铁路设计师查尔斯·扬克斯的政治操作终止了这个想法，使其无法实现。

1970年代

伦敦交通局（London Transport）的伦敦铁路研究将该计划恢复，并将其更名为切尔西-黑克尼线（Chelsea-Hackney Line）。该线路最初计划在中央线和维多利亚线建成后开始建设，但由于资金原因而被叫停。该线路将从温布尔登区的帕森斯格林（Parsons Green）出发，一直延伸到莱顿斯通（Leytonstone），并接管中央线的一条支线。计划中的车站包括：

帕森斯格林，富勒姆百老汇（Fulham Broadway），切尔西，斯隆广场（Sloane Square），维多利亚，米尔班克（Millbank），滑铁卢，阿尔德维奇（Aldwych）（接管原皮卡迪利线到霍尔本的穿梭线），霍尔本，法林登（Farringdon），老街（Old Street），肖尔迪奇教堂（Shoreditch Church），达尔斯顿交汇处（Dalston Junction），黑克尼唐斯/黑克尼中央（Hackney Downs/Hackney Central），黑克尼威克（Hackney Wick），莱顿（Leyton），莱顿斯通

1989

有一条路线被保留，这条路线将服务国王十字（King's Cross）和国王大道（King's Road）（从切尔西到富勒姆），因此建议将其命名为国王线（King's Line）。最终，人们决定优先考虑对银禧线的规划延长。这条线路，就像20世纪70年代的版本一样，将从帕森斯格林出发，经过莱顿斯通，然后到达埃宾（Ebbing）。此外，它还计划服务于不同的车站。

帕森斯格林，切尔西，斯隆广场，维多利亚，皮卡迪利广场（Piccadilly Circus），托特纳姆法院路（Tottenham Court Road），国王十字圣潘克拉斯（King's Cross St. Pancras），天使（Angel），埃塞克斯路（Essex Road），达尔斯顿交汇处，黑克尼中央，霍默顿（Homerton），莱顿斯通

1995

一个被称为快速地铁（Express Metro）的备选方案被提出，该方案将利用更多现有的轨道并减少停靠站，该方案一直被考虑，但从未得到批准。这条路线计划从东普特尼（East Putney）经由区域线到达维多利亚，然后分叉到一条新的路线，经过托特纳姆法院路，国王十字圣潘克拉斯，海布里和伊斯灵顿（Highbury & Islington），达尔斯顿金斯兰德（Dalston Kingsland），黑克尼中央。到达黑克尼中央后，它将分成两条支线，一条通往莱顿斯通，另一条通往埃平

2000年代

从2000年开始，人们开始考虑快速地铁、跨城铁路（Crossrail）和切尔西-黑克尼线（Crossrail 2）之间的计划。人们考虑了将两条跨城铁路的路线合并，但最终在2007年，第一条跨城铁路被优先考虑。此时，跨城铁路接管了切尔西-黑克尼线的计划，并将其正式更名为跨城铁路2。

跨城铁路1是一个类似的项目，目前正在建设中，并将在2018年开通。它将作为伦敦东西部以及城市周边地区的一条直达线路。总长度为73英里，其中26英里为新建隧道。

2008

目前跨城铁路2计划的线路已经确定。这条线路将连接西南主线（South Western Main Line）和东英格兰主线（West Anglia Main Line）。计划在跨城铁路1建成后开始施工。

当前和未来计划概述

• 2014-2016 进一步开发，选项测试，分析
• 2015 保护更新
• 2015年末 详细路线公众咨询
• 2016-2019 最终确定首选方案
• 2017-2030 提交授权申请
• 2020-2030 建设和测试跨城铁路2
• 到2030年，跨城铁路2将向公众开放

位置地图

.

政策问题

规划

伦敦市长鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）任命其航空顾问丹尼尔·莫伊兰（Daniel Moylan）负责伦敦第二条跨城铁路项目的监督。莫伊兰目前的职责包括为东伦敦的新枢纽机场进行辩护，他将与交通副市长伊莎贝尔·德德林（Isabel Dedring）以及伦敦交通局（TFL）规划总监米歇尔·迪克斯（Michèle Dix）合作，领导这项大型铁路项目的筹备工作。伦敦交通局最近完成了第二轮关于跨城铁路2的咨询，为路线的修订保护提供信息。伦敦交通局还正在进行一系列研究，这些研究已经对路线沿线的开发潜力、资金和融资方案以及工程和运营限制进行了考察。作为其扩展职责的一部分，莫伊兰将审查该项目的商业案例，这将使市长能够向政府争取资金。市长办公室的目标是在2019年前获得必要的规划权力，并采购设计团队和承包商，目标是在2029年前完成该项目的建设。

资金

开发商建议的完成这一大型项目的成本为200亿英镑。该成本将由车票收入、私人开发商和类似于跨城铁路1的公共部门拨款共同承担。财政大臣宣布将提供资金帮助开发跨城铁路2，市长约翰逊表示，这个雄心勃勃的铁路项目能够吸引来自马来西亚、新加坡和印度尼西亚等富裕国家的投资。他还表示，他将压低200亿英镑的成本，同时暗示将排除通过提高地方税来筹集资金的可能性。

市长约翰逊迷住了投资者，其中一些投资者正将资金投入巴特西发电站的开发项目，而伦敦的批评人士则声称普通民众正被挤出市场。市长回应说，如果没有外国投资，可能就没有足够的资金来满足伦敦的基础设施需求。跨城铁路2将花费200亿英镑用于地铁路线，以及高达270亿英镑用于更广泛的区域路线。他还补充说，英国财政部将承担跨城铁路2成本的一半。此外，铁路沿线房地产价值的提升也将有助于为该项目提供资金。一种筹集资金的方式是维持奥林匹克附加费，该附加费已添加到伦敦人缴纳的市政税单上。但文件显示，奥林匹克附加费即将到期，使其在政治上难以维持，以用于其他任何目的。

设计

韦斯顿·威廉姆森（Weston Williamson）在公开招标中被选中参与跨城铁路2的设计开发工作。到目前为止，这家交通专家是伦敦交通局唯一聘请的为这条价值275亿英镑的铁路设计线路的建筑师。跨城铁路2将连接伦敦东北部和西南部，在其36公里长的线路中将设有13个新的地下车站和2个新的地上车站。韦斯顿·威廉姆森将与艾睿迪海德（Arcadis Hyder）合作，规划、设计和确定新的火车站的位置。该公司还将与艾奕康（Aecom）合作，对这一宏伟项目的城镇景观和城市设计进行规划，该项目由伦敦交通局和英国铁路公司共同开发。

跨城铁路2咨询公司

工程/技术方面

• 艾睿迪海德（与韦斯顿·威廉姆森、温氏集团、英特弗利特、First Class Partnerships 和 Sauer & Partners 合作）

战略建模，路线开发；规划、评估和评价

• CH2M Hill / Atkins (CAST)

环境与可持续性

• Mott MacDonald、Temple Group、ERM 和 WSP (MTEW)

城市规划、经济发展、社会经济和城市设计

• Aecom、Weston Williamson、AHR 和 Turkington Martin

环境影响

这些区域已被指定为保护区域，并且这些路线经过隧道，位于 Hackney Downs 以西数百米处，以及 Walthamstow Marshes 以西约 1.5 公里处。目前正在审查方案建议，以确定 Crossrail 2 的中心隧道部分如何与现有铁路网络连接，以及如何对现有铁路网络进行升级以适应额外的 Crossrail 2 服务。

Crossrail 2 将实施严格的环境保护标准，以最大程度地降低对宝贵环境特征的影响风险，例如位于 West Anglia Route 上的 Walthamstow Marshes。将在提出权力申请时公布一份环境评估报告，其中列出了这些保护措施。预计将在 2017 年至 2020 年之间公布。

Crossrail 2 上自行车旅行的政策还为时过早，但这些政策很可能与 Crossrail 1 提出的政策类似，即非折叠自行车的非高峰时段工作日限制。车站将提供安全的自行车停车设施。Crossrail 2 团队将考虑改善车站与当地自行车网络之间连接的机会。

类似项目

Crossrail 2 是一个大型项目。它需要时间来解决问题并弥补以下提到的工作中的错误。它可能与 Crossrail 1 有很多相似之处，从东西方向连接，以及巴黎郊区的 RER A，连接它与城市从南北和东西方向连接。

伦敦 Crossrail 1

距离 Crossrail 1 开通还有四年时间，但 Crossrail 2 的咨询正在快速推进。伦敦已经准备好迎接更多快速城际连接。

自第二次世界大战结束以来，伦敦地铁网络的增长非常缓慢：维多利亚线于 1968 年开通，银禧线于 1979 年延长，但仅此而已。从某种程度上来说，这是有道理的：伦敦地区的峰值人口在 1951 年达到 810 万，并急剧下降，直到 1980 年代。它只在 2011 年恢复了损失。但该地区目前正在快速增长，每年新增约 10 万或更多人口，预计 20 年后将达到 970 万。预计到 2031 年，进入该市的通勤人数将增长 36%。

这种增长给该市的交通网络带来了难以置信的压力，乘客量在 15 年内增长了 40%。通过直接的政府拨款、准公共网络铁路的支持，以及伦敦交通局 (伦敦当地交通组织机构) 的承诺，该市正在建设两个主要的减压阀。泰晤士连接项目将于 2018 年投入使用，将通过每两到三分钟一班列车的频率，改善现有城市南北铁路连接；Crossrail 1 项目也将于 2018 年开通，将开辟一条新的 21 公里西北至东南地铁走廊，预计将使总交通能力提高 10%，同时显著减少东西方向穿越市中心的旅行时间。

Crossrail 是一条长 118 公里（73 英里）的铁路，目前正在伦敦及其周边地区建设。预计该项目将在 2019 年全面投入运营，届时将开通一条贯穿大伦敦的新东西路线。该项目的中心部分工作（一条穿越伦敦市中心的新隧道）于 2009 年开始，并与现有线路连接，这些线路将在数十年的建议之后成为 Crossrail 的一部分。 它是欧洲最大的铁路和基础设施建设项目之一。

这两个项目面临的一个主要问题或相似之处是为车站或地面工程收购土地。Crossrail 1 被指控欺骗路线上的居民以低于市场价值的价格出售他们的房产。

与 Crossrail 1 一样，Crossrail 2 预计将使伦敦市中心的交通能力提高 10%，这得益于每两分钟一班的 10 节车厢列车，每小时每个方向可运送 45,000 名乘客。如果该项目没有实施，到 2030 年代初期将需要提高运力。维多利亚线、皮卡迪利线、北部线和区域线的主要部分都将在高峰时段达到每平方米 4 名乘客以上的拥挤程度，足以使伦敦地铁的大部分区域成为真正不友好的环境。

这些项目总计花费超过 210 亿英镑（360 亿美元），将使系统能够容纳新的增长，但它们无法解决伦敦最严重的交通瓶颈——维多利亚线，该线路每英里运送的乘客比任何其他地铁线路都要多。这就是 Crossrail 2 的作用所在。

巴黎 RER A

伦敦 Crossrail 项目的主要建设工作预计将于 2010 年开始。该项目横穿伦敦东西方向，其理念与巴黎的区域快线 (RER) 路线相同，将乘客从郊区运送到市中心，并继续前往城市的另一侧。最直接的对比路线是 RER A 线，它是巴黎当前 RER 网络中五条穿越城市的线路之一。A 线也沿东西方向运行，这是其几个共同特征之一，使得与 Crossrail 已公布的设计进行比较具有启示性。

在详细讨论 A 线之前，最好回顾一下 RER 的概念，该概念是对已经拥挤且不断增长的城市的交通需求的回应。RER 列车在接近市中心时不会停靠在干线终点站，并将乘客卸下到已经拥挤的车站，而是驶入地下，并一直在地下行驶，直到在另一侧出站，然后继续前往郊区外围。RER 线承担了许多原本可能会乘坐拥挤地铁线的乘客，这样地铁线就可以更好地为短途城市行程提供服务，而无需在每个干线终点站大量乘客上下车。

A 线是使用率最高的 RER 线，占巴黎都市区所有乘客的 25% 以上，大多数工作日运送乘客超过 100 万。该线路旨在为四条地铁线提供缓解：从 Nation 到 Étoile 的 1 号线，从 Denfert-Rochereau 到 Étoile 的 6 号线，从 Dernfert-Rochereau 到 Châtelet 的 4 号线，以及从 Havre-Caumartin 到 Nation 的 9 号线。此后，这些路线又增加了无驾驶员的 14 号线，该线路吸收了更多东西方向穿过巴黎市中心的交通流量。

A 线的东北支线于 1977 年逐步建设至 Noisy le Grand，并于 1980 年建设至 Torcy。最后，1989 年，A 线开通了提供 SNCF 列车服务的路线，从新的西北开发区 Cergy 和 Poissy 出发。此前的线路一直由 RATP 独家运营，但现在由两家运营商共同使用。RATP 仍然负责运营控制中心和极其重要的中心隧道部分。

相似之处

A 线从头到尾长 107 公里，与 Crossrail 1 和可能也与 Crossrail 2 相比。它包括 25 公里的隧道。两条线路都有七个市中心车站，A 线上共有 46 个车站。A 线的隧道通常是单轨隧道，直径为 6.4 米。

列车运营也将具有类似的服务目标。巴黎的 A 线目前在早上高峰时段每条轨道每小时运送超过 60,000 名乘客，类似于伦敦市中心的预测数字。站台宽度预计也相似，约为 6 米。

A 线列车的最高速度为 120 公里/小时，市中心的平均商业速度为 49 公里/小时。市中心的最高站台停靠时间为 50 秒。通过仔细匹配车辆和信号系统，实现了这一目标和其他设计目标。Sacem 能够实现每两分钟一班列车的运行频率，使运营商能够提供每小时 27 趟列车的稳定服务水平。如果没有 Sacem，列车间隔将为 2 分半钟。Crossrail 有类似的抱负，自动列车运行是中心隧道部分正在考虑的选择。

泰晤士连接

Thameslink 是一条英国铁路系统中拥有 68 个车站的干线路线，全长 225 公里（140 英里），从北部的贝德福德到南部的布莱顿，贯穿伦敦，途经盖特威克机场和伦敦卢顿机场，并设有服务于萨顿、米奇姆和温布尔登的郊区环线，以及经由卡特福德和布罗姆利南到塞文奥克斯的郊区线路。它于 1988 年作为一条贯通线路开通，到 1998 年已严重超载，早高峰时段运载乘客超过 28,000 人。目前几乎所有线路都由 Thameslink 运营。

Thameslink 计划是一个耗资 55 亿英镑的大型计划，旨在将服务范围扩展到另外 100 个车站，并大幅提高伦敦市中心路段的运力，以容纳更频繁、更长的列车，计划于 2018 年完工。

横贯铁路 2 是一条连接伦敦其他线路的主要铁路网络。这条线路将改善伦敦东南部的连接以及整个国家的连接，新的尤斯顿圣潘克拉斯车站将直接连接新的高速 2 号线、Thameslink 和欧洲之星服务。

案例叙述

伦敦是英格兰和英国人口最多的城市，根据大伦敦政府的估计，伦敦人口约为 863 万，占英国人口的 12.5%。伦敦也是英国经济的引擎，需要先进、完善的交通系统来支撑其人口和经济增长。 由于伦敦相当一部分居民没有私家车，在伦敦工作的人中，有一半的人乘坐公共交通工具上班。在整个时期，铁路都是通勤的主要方式，近年来尤为明显，在 2010 年达到 79%。 作为通勤的一部分，这些出行对于乘客来说不是可选的。预计未来 20 年伦敦的就业岗位将增加 70 万个，城市需要公共交通系统来支持通勤者并适应就业增长。

伦敦的铁路和地铁系统在工作日的高峰时段非常拥挤，这在很大程度上增加了每次出行的旅行时间。随着人口和就业的快速增长，这些交通网络需要大幅提升其运力，以满足通勤需求。横贯铁路投入使用后，铁路和地铁沿线的拥堵情况将得到很大缓解，但仍不足以满足快速增长的通勤需求。显然，改善公共交通的运力是伦敦交通系统所必需的。

除了横贯铁路 2 之外，还有其他几个提案正在考虑。这些提案包括在一些主要铁路线上使用更长的列车；将横贯铁路 1 延伸到南部和西部；以及将地铁的北部线路和 DLR 延伸。这些方案的问题是，要么太贵，要么效率不够高。 扩展现有铁路将更加复杂，成本更高，而使用更长的列车已经在城市的不同铁路线上实施，对于满足未来交通需求来说效率不够高。权衡成本和收益后，横贯铁路 2 被证明是一个成本效益最佳的方案，能够满足未来几十年伦敦的公共交通需求。

路线

横贯铁路 2 穿越西区的路线可以显著缓解未来预计将出现严重拥堵的地铁线路的拥堵情况，这些线路包括维多利亚线和皮卡迪利线，以及与国家铁路的关键换乘站，例如国王十字车站和伦敦维多利亚车站。横贯铁路 2 穿越中央路段的方案还将为与横贯铁路 1、Thameslink 和 HS1 的换乘提供空间，从而改善与国际航空和铁路枢纽的连接。

伦敦政府正在考虑建设一条高速铁路，该铁路的终点站为尤斯顿，这将吸引大量旅客前往该区域。横贯铁路 2 将大大缓解该区域的拥堵压力。根据网络铁路的伦敦和东南 RUS 的说明，横贯铁路 2“有潜力为伦敦尤斯顿的高速铁路网络提供显著的额外分散运力，以及伦敦圣潘克拉斯国际车站。这将显著缓解尤斯顿地铁站维多利亚线上的严重拥堵，因此建议进一步考虑在任何横贯铁路 2 方案中都包含尤斯顿站。”

该路线的东北段也具有很强的缓解拥堵的潜力，尤其是维多利亚线和皮卡迪利线。 横贯铁路 2 通过在托特纳姆·黑尔和/或七姐妹站交叉，能够通过提供一条快速、高运力的替代路线，显著降低从伦敦东北部进入西区及更远地区的拥堵程度，这也有助于减少国家铁路的拥堵，因为从大北方和西英格兰线路到地铁的乘客需求很高。横贯铁路 2 还可以提高连接水平，以支持上利谷地区的经济发展，可能比改善该地区的现有铁路连接带来更大的再生潜力。横贯铁路 2 连接可以帮助推动这些地区的再生，就像地铁延伸到西北部推动了 1930 年代伦敦的扩张，以及银禧线向东延伸推动了 1980 年代码头区和伦敦东部的再生一样。

路线选择

伦敦交通局和网络铁路将考虑咨询意见，并向市长推荐是否继续建设这条线路。

方案 A

方案 A 的路线从亚历山大宫开始，到克拉珀姆枢纽结束。这是横贯铁路 2 方案的主要内容。它将很大程度上缓解威斯敏斯特、南华克和伦敦市中心的地铁和其他交通车站的拥堵压力。方案 A 的主要优势是成本较低，因为它需要建设的铁路较少。作为一条独立的线路，它也相对容易运营。但是，这个方案也存在一些缺点。该方案能够提供的收益低于预期，无法满足公共交通需求。方案 A 的设计还会给克拉珀姆枢纽等已经十分拥挤的车站增加负担，这些车站高峰时段的通勤者和旅客非常多。如果实施方案 A，这些车站将不得不升级基础设施以应对不断增长的乘客数量。

文件：方案 A+.PNG

横贯铁路 2 方案 A+

方案 A+

在提出方案 A 的路线后，伦敦交通局一直致力于扩展方案 A 提供的服务，从而设计出方案 A+。方案 A+ 将线路延伸到温布尔登。这条延伸线将通过在克拉珀姆枢纽和温布尔登之间将乘客分配到这条南部的线路，来很大程度上缓解克拉珀姆枢纽的拥堵压力。方案 A 的高级路线（也称为方案 A+）提供的收益包括：缓解维多利亚线、皮卡迪利线和北部线的拥堵压力，改善切尔西和哈克尼的连接，并通过换乘连接横贯铁路 1、HS1、HS2 和 Thameslink。权衡优缺点后，伦敦交通局已决定将方案 A+ 作为一项重要的替代提案推进。

方案 B

方案 B 的路线有更多线路服务于伦敦周围的郊区，这提供了巨大的潜力来缓解前往伦敦滑铁卢车站、伦敦维多利亚车站和克拉珀姆枢纽的关键西南通勤路线的拥堵情况。从地图上可以看出，方案 B 为北部和南部的郊区提供了几条支线。这些额外的线路可以大幅提高运输能力。

服务滑铁卢的早高峰列车将增加 35% 到 40%，从而分散拥堵压力。靠近金士顿、艾普索姆、切辛顿和汉普顿郊区的交通也会在旅程时间和目的地选择方面得到改善。该建设还将为上利谷地区的经济发展提供支持。

分析清楚地表明，横贯铁路 2 有利于伦敦的发展。方案 A+ 花费更少，但带来的收益也更少。与其他方案相比，方案 B 的预算价值最高。伦敦交通局认为，方案 B 是最能满足未来伦敦交通需求的方案。因此，方案 B 是伦敦交通局的优先选择，并且可以构成新的安全路线的基础。

问题

1. 横贯铁路 2 服务于已经拥有良好连接的区域，或者重复了现有的线路

拟议的路线可以很大程度上缓解现有的伦敦地铁和国家铁路的服务压力。服务于已经具有良好连接性的区域将通过与伦敦地铁服务的换乘，最大化该项目连接性的益处。

2. 对项目成本和使用公共资源的担忧

伦敦庞大的人口增长给城市交通系统带来了巨大压力。需要大量的投资来提高交通基础设施的容量。该项目的财务案例建立在 2014 年 11 月 PWC 资金和融资可行性研究的基础上，该研究表明该项目总成本的超过一半可以由伦敦来源提供。

3. 跨城铁路 2 直接服务区域可能出现的城市化和房价上涨

跨城铁路 2 可以释放高达 20 万套住房。经济适用房也是新开发项目的必要条件。跨城铁路 2 的建设可能会刺激沿线更多住房开发。当地规划部门也将与市政府合作，确保提供足够的经济适用房。

讨论问题

跨城铁路 2 会给沿线地区的土地利用类型带来什么样的变化？

您认为美国/世界其他哪个城市也可以引入类似跨城铁路 2 的项目来改善其交通系统？