交通规划案例集/新南威尔士州 F6-M6

摘要

项目位置和设计要素

M6（以前称为 F6 延伸段）是一条规划中的高速公路，连接悉尼和伊拉瓦拉地区。M6 共分三个阶段，第一阶段目前正在建设中，第二阶段和第三阶段尚未获批。第一阶段是一条长 4 公里的双车道高速公路隧道，将连接阿恩克利夫的 M8 高速公路（以前称为新 M5 高速公路）和科加拉的总统大道。^[1][2]

M6 最初是在 1950 年代提出的，作为一项更广泛的悉尼研究的一部分，该研究强调了需要一条强大的南部连接线。^[3]由于政治因素，该项目在地下搁置了很长时间，直到 2000 年代成为讨论的焦点。随着 2012 年自由党运动的开始，F6 成为一项战略重点。2017 年提出的路线走向与 1951 年最初规划的高速公路路线相同。^[4][5]

M6 在网络中具有重要意义，因为它有望成为近年来为数不多的几条公共资助的收费公路之一。

注释参与者列表

参与者/组织	部门	利益/关注点
新南威尔士州交通运输局 (TfNSW)	州政府	新南威尔士州交通运输局负责领导 M6 高速公路项目，并负责实施 2056 年未来交通战略的关键项目。
新南威尔士州规划部	州政府	负责批准、监督和管理该项目。
湾区议会	地方政府	该议会为当地社区代言并解决他们的问题，最大限度地减少建设对当地基础设施和公共空间的影响，与州政府协商以取得最佳成果。[6]
CIMIC 集团的 CPB 承包商和 UGL 盖拉	私人	合同和施工合同已授予 CIMIC 集团的 CPB 承包商和 UGL，与盖拉组成合资企业。[7]
富尔顿·霍根·埃吉斯	私人	该公司已获得一份为期 30 年的合同，负责 M6 第一阶段高速公路的资产管理工作。[8]
悉尼市民	私人	M6 高速公路有助于节省悉尼南部和悉尼 CBD 之间的旅行时间，并缓解交通拥堵。[1] M6 高速公路建成后，将减少当地路面道路上的交通流量，使当地社区的居民和通勤者受益。[1]

时间线

年份	事件
1951	F6 南部高速公路的最初提案，连接伊拉瓦拉地区和悉尼市。[9] 预留道路走廊。
1959	北卧龙岗和西卧龙岗之间公主高速公路（南部高速公路）的建设开始。[10]
1970	瀑布和布利顶峰之间公主高速公路（南部高速公路）的建设。[10]
1977	在工党政府的领导下，市内地区的高速公路项目被放弃，F6 项目也被搁置。[11]
2002	将预留的道路走廊改造成公共交通和开放空间的提案。[12]
2005	F6 项目获得道路部长的认可。[13]
2007	F6 成为一些候选人竞选的政治议题。
2007 年 - 2012 年初	工党政府未对 F6 项目采取任何行动。
2012 年	自由党政府在战略文件中重新引入 F6 项目。
2014	拨款 1000 万澳元用于 F6 可行性研究。[14]
2017 年 6 月	揭示了在瑟罗尔和瀑布之间建造一条铁路隧道的可能性，作为替代方案。[15]
2017 年 10 月	发布路线走向和分期规划。[16]
2018 年 6 月	发布商业案例，显示 BCR 为 1.56。
2019 年 10 月	将项目更名为“M6 高速公路”，并决定将 M6 南端在洛夫特斯与瀑布的 M1 公主高速公路分开。 完工日期推迟到 2025 年底。[17]
2019 年 12 月	第一阶段获得正式批准。[18]
2021 年 11 月	第一阶段的主要施工开始。[19]
2022 年 6 月	提议的后续部分被无限期搁置。[20]
2023 年 9 月 19 日	州政府（工党）在未来 4 年内（截至 2026-27 年）拨款 15 亿澳元。[21]
2024 年 2 月 27 日	富尔顿·霍根·埃吉斯已获得一份为期 30 年的合同，负责在新南威尔士州 M6 第一阶段高速公路进行资产管理工作。[8]
2024 年 3 月 1 日	施工暂停，并在现场设立了一个禁区。[22]
2024 年 3 月 3 日	紧急救援人员向塌陷坑中浇注混凝土，以支撑悉尼建筑。[23]

政策问题

净零排放

新南威尔士州政府，以及延伸到其下属的组织机构，都设定了净零排放目标。交通运输是排放的重要来源，占所有排放量的 24%。在这 24% 中，轻型车辆（私人或商业）贡献了 66%。值得注意的是，新南威尔士州交通运输部 (TfNSW) 已概述了到 2050 年将交通运输部门排放量降至零的目标。

M6（包括其整体和第一阶段）是一个重大的项目，将会产生巨大的成本。第一阶段预计将耗资 30 亿澳元，整个 M6 预计将耗资约 108 亿澳元。虽然该项目预计会节省时间（从而由于减少车辆待机而节省燃油而节省排放），但该项目也预计会带来诱发需求，导致车辆使用量增加。

对 M6 的投资与政府制定的环境优先事项不符。

资金

M6 的资金来自公共资金和私人资金，使其成为近年来首批公共资金资助的收费公路之一。M6 一期拟定的收费标准为：

• 单程统一收费 2.44 澳元（2021 年价格）
• 重型车辆的收费是轻型车辆的三倍。

叙述

早期规划

坎伯兰郡规划（1948 年）

坎伯兰郡规划 (CCP) 于 1948 年正式发布，并于 1951 年正式通过。该规划的目的是考虑对悉尼地区更合适、更有效地利用土地，该地区由 68 个郡和市以及悉尼市组成。

该规划不仅制定了土地利用方案，还提出了该地区的交通运输方案。值得强调的是，战后规划的影响力。由于战后人口快速增长和经济快速扩张，交通运输网络需要进行升级。随着私家车成为首选交通方式，自然连接的道路网络成为 CCP 任何交通运输规划的重点。

作为 CCP 的一部分，提出了一条高等级道路网络。与案例研究相关的，是一条连接悉尼市中心和卧龙岗地区的南部高速公路。

走廊预留

作为 CCP 的后续行动，一系列走廊被预留。这包括从洛夫特斯到圣彼得斯的道路走廊，与 M6 延伸有关。

悉尼地区交通运输研究 (SATS)（1974 年）

支持南部高速公路的另一份文件是 SATS。该研究强调了从市中心到南部（经萨瑟兰）的强劲需求量。

未来高速公路陷入困境

1977 年 - 内维尔·沃伦

最初计划连接阿尔蒂莫和卧龙岗的 F6 南部高速公路的建议，作为竞选前政治承诺的一部分被放弃，以停止在市中心地区修建高速公路。 这种政治意愿不仅停止了 F6（整体）的建设，还暂停了其他著名的道路项目（瓦林加高速公路 F1、戈雷希尔高速公路 F2、西部高速公路 F4 和东部高速公路 F7）。

除了取消的高速公路外，先前作为坎伯兰郡规划的一部分预留的道路走廊也发生了变化。 变化包括删除城市部分，其中包括从城市市中心到亨特利街（亚历山大）的空间，其余走廊保持完整。

2002 年 - 公共交通走廊

2002 年 9 月，当时的交通部长卡尔·斯卡利宣布，从计划中的 F6 高速公路延伸转向促进公共交通和沿圣彼得斯到洛夫特斯 20 公里走廊的休闲娱乐用途。 这进一步标志着道路扩张的转变，因为自 1951 年以来预留的区域现在将专注于轻轨和公交专用道路等创新交通解决方案，同时保护绿地。

政治斗争

重回议程 - 2005 年

2005 年，道路部长迈克尔·科斯塔重新点燃了关于 F6 高速公路延伸的辩论， 尽管他的前任卡尔·斯卡利决定停止该项目，转而支持公共交通替代方案。希思科特选区议员保罗·麦克利支持新南威尔士州汽车协会 (NRMA) 的调查，以评估该项目的效益，他主张将该延伸视为伊拉瓦拉和萨瑟兰郡居民的重要连接。此举表明，斯卡利早些时候的计划可能发生逆转，强调了政府内部以及不同利益相关方之间在悉尼交通基础设施优先事项方面持续存在的冲突。

州选举 - 2007 年

在新南威尔士州州选举之前，关于 F6 延伸的讨论会重新开始。尽管迈克尔·科斯塔在 2005 年强调了该项目，但 F6 没有取得任何新的进展。由于州政党没有明确立场，当地议员和外部机构（新南威尔士州汽车协会和旅游和交通论坛 (TTF)）将 F6 的讨论提上了议程。

新南威尔士州汽车协会推动 F6，得到了自由党米兰达候选人格雷厄姆·安斯利的支持。米兰达的工党反对派坚决反对 F6 延伸，因为这可能会导致当地道路交通量增加。

工党获胜 - 悬而未决（2007 年 - 2011 年）

工党在 2007 年获胜后，F6 被搁置。在此期间，国家预算没有分配给 F6 的规划或研究。 

2010 年，时任影子部长、现任澳大利亚前总理斯科特·莫里森强调了 F6 延伸的必要性，以及工党未能完成该项目的失败。

重回议程

随着联盟政府在 16 年缺席后（上次执政是在 1995 年）重新掌权，F6 迅速被重新列为重大项目。自由党在短时间内发布了两份关键文件，重点突出 F6 作为一项关键战略项目，将为网络带来重大改进。

州基础设施战略 2012 年 - 2032 年

州基础设施战略 (SIS) 是一项 20 年的战略基础设施规划，该规划概述了未来举措和机遇，以应对基础设施挑战，提高生产力、生活水平和经济增长。该计划每 4 年更新一次，以保持对所需基础设施的相关关注。 

该战略正式将 F6 列入项目议程，并计划在 10 至 20 年内推出。此 F6 延伸段将在悉尼机场和瀑布地区之间。需要注意的是，在该项目的框架中，该战略强调，如果私营部门提供资金，可以加速实施。

该计划将该项目的成本范围定为 30 亿澳元，假设所有工程都在地面以上完成。还假设三分之二的资金将由用户资金提供。

新南威尔士州 2012 年长期交通总体规划

该总体规划是新南威尔士州自由党政府在 2011 年上台后制定的第一个综合交通规划。该规划与 SIS 一致，SIS 在几个月前发布。 

该规划确定了一个关键差距，即高速公路网络中缺少的部分，特别是 F6，它没有提供来自南部的网络访问。 

该计划将是第一个提及 F6 延伸段的路线对齐情况的计划，该路线对齐情况概述了 Loftus 和圣彼得之间的连接。

2014-2015 年州预算

F6 延伸段将在 2014-2015 年预算中获得第一笔资金，用于一项可行性研究，金额为 1000 万澳元。

规划和审批

路线对齐

虽然规划一直在幕后进行，但 F6 延伸段的正式公告于 2017 年 10 月作为 2056 年未来交通战略的一部分发布。

路线对齐评估了四条不同的路线，包括：

• F6 走廊：与坎伯兰郡规划中确定的 F6 南部高速公路预留走廊对齐
• A1 走廊：与王子高速公路对齐
• A3 走廊：与王子高速公路和国王乔治路对齐
• A6 走廊：与希思科特路、新伊拉瓦拉路、阿尔福德角路、戴维斯路和费尔福德路对齐

规划发现，F6 走廊将是最合适的。

经济效益

根据 2018 年的商业案例，该项目的效益成本比为 1.56。 还评估了释放不同数量 F6 预留走廊的 BCR 作为对比。所有 BCR 的返回值都大于 1，最保守的假设返回的 BCR 为 1.2。

该项目的效益已在 30 年的运营期内进行评估。寿命超过 30 年的资产的剩余价值已估值为 8800 万澳元，并包含在运输效益的计算中。

争议

虽然 M6 存在反对意见，但它并没有像西连线那样引发如此大的争议。有关 M6 的抗议活动已在地方一级出现，并被纳入反对悉尼收费公路的更大规模抗议活动中。 第 1 阶段的抗议活动主要集中在诱发需求方面，声称延伸段将增加当地道路上的交通量。

除了当地居民的担忧外，围绕 M6 的受益者还存在政治争议。虽然该项目将为悉尼带来经济效益（如商业案例所示），但也应强调，西连线的拥有者（一个由私营投资者组成的财团，其中最突出的是 Transurban）也将从中受益。 由于 M6 未连接到将军霍尔姆大道，它为用户提供了有限的机会离开收费公路生态系统，从而为收费站收集者创造了额外的收入。

施工

开始

M6 第 1 阶段的施工于 2021 年 11 月开始。该项目被授予 CPB Contractors、UGL 和 Ghella 的合资企业。

迄今为止

截至 4 月 24 日，该项目对齐范围内超过 70% 的隧道开挖工作已完成。

天堂有麻烦

2024 年 3 月 1 日，靠近西博塔尼街的隧道开挖工程因出现塌陷坑而停止。 位于隧道上方 16 米处的工厂发生部分坍塌。

同月 3 月 9 日，在南行隧道附近发生另一起地面沉降事件，距离地面约 12 米。 

自这些事件发生以来，CGU 合资企业已暂停受影响区域的所有隧道开挖工作，同时正在进行评估。正在进行岩土和工程评估，以了解地面沉降及其对项目时间表的影响。

未来

第 1 阶段

M6 从西连线阿恩克利夫到科加拉总统大道的第 1 阶段计划于 2025 年完工。

第 2 阶段和第 3 阶段

阶段 2：总统大道至塔伦角，以及阶段 3：塔伦角至罗夫特斯，目前尚未确定时间表、资金承诺或规划审批。 

导致这些项目延误的一个主要因素是当前市场限制和劳动力短缺。

讨论问题

• 为什么 M6 没有像西连接线那样受到同样的反对？
• 公共融资对收费运营商意味着什么？
• 我们能看到 M6 阶段 2 和 3 吗？（以及我们应该看到吗？）

另请参见

• 悉尼新的 M6 隧道 (7NEWS, 2021)
• M6 隧道建设过程 (7NEWS, 2023)