交通规划案例集/I-69

简介

美国的联邦州际系统对美国景观产生了持久的社会和经济影响。从诞生之日起，城市就爱上了并厌恶了这种州际系统，它成为二战后美国交通运输的规范。然而，到了 1990 年代，人们对建造新的州际网络的热情消退了，重点转移到了维持现状。尽管政策发生了这种转变，但建造最后一条州际公路，即 69 号州际公路的辩论仍在今天继续。如果全面实施，69 号州际公路将穿过七个州的地区，延伸近 1700 英里。这个提议出现了一些问题，我们将这些问题作为讨论未来基础设施投资及其可能后果的出发点。

扩展阅读

• 州际公路之年
• 摘自“69 号州际公路：美国最后一条伟大公路的未完成故事”
• 拟议中的 69 号州际公路：它是印第安纳州西南部的一项经济高效的工具吗？
• 统计我们！郡在新地形 I-69 下
• 德克萨斯州 I-69 联盟

时间线

• 1967 年 11 月：密歇根州新的 I-69/US-27 高速公路的第一段向公众开放。从印第安纳州州界向北到布兰奇/卡尔霍恩县界线的 I-69/US-27 高速公路段获得认证，而原 US-27 路线的大部分在 11 月 1 日被归还给地方政府。例外的是，从芬恩路向北到 US-12/芝加哥街冷水镇市中心的 3 英里，成为新的 BL I-69 的一部分。六周后，从布兰奇/卡尔霍恩县界线向北到马歇尔 I-94 的 I-69/US-27 高速公路段获得认证。旧的 US-27 在接下来的几个月里一直保持未编号的州级公路。在马歇尔，I-69 指示在 I-94 处终止，而 US-27 路线则通过 I-94 向东行驶约 1-1/2 英里，回到原 US-27 线路，然后向北行驶至奥利维特和夏洛特。一条全新的 BUS US-27 指示启用，从马歇尔西侧的 I-69/US-27（现 36 号出口）开始，向东行驶至市中心，然后通过原 US-27 路线（卡拉马祖大道和布鲁尔街）向北行驶至城镇以北 I-94 和 US-27 的交汇处（110 号出口）。马歇尔处的 BL I-94 路线重新调整为从市中心向西行驶，通过密歇根大道（新命名为 BUS US-27），到达新的 I-69/US-27 高速公路，然后通过高速公路向北行驶至 I-94 处结束。马歇尔市中心以北的 BL I-94 原路线重新命名为新 BUS US-27 的一部分。
• 1991 年 11 月：国会通过了跨运输表面效率法（ISTEA），该法将 69 号州际公路从印第安纳波利斯延伸至德克萨斯州/墨西哥边界的延伸定为高优先级走廊 18 的一部分。
• 2008 年 7 月 16 日：印第安纳州西南部的 1 段开始建设。
• 2009 年夏季：田纳西州的 7 段建设启动。
• 2011 年 8 月 25 日：联邦公路管理局局长维克多·门德斯批准了一段覆盖从埃迪维尔附近的 I-24 交汇处到霍普金斯县诺顿维尔附近的布雷西特/彭尼莱尔公园道的交汇处的福特/肯塔基西部公园道，该段将成为肯塔基州 I-69 走廊的一部分。

叙述

1956 年国家州际和国防公路法

立法部门通过了几项联邦援助法，以帮助州际系统成为优先事项并开始其诞生阶段。这些法案的第一项是在 1952 年，当时授权了 2500 万美元用于修建州际公路系统。然后在 1954 年，立法部门又授权了另一项法案，为 1956 和 1957 财年每年拨款 1.75 亿美元。帮助州际系统启动的最大和最激进的法案是在德怀特·艾森豪威尔就任美国总统一年内出台的。著名的 1956 年法案授权 135 亿美元用于州际公路系统的开发。该法案将拟议的州际公路长度增加到 41,000 英里，以便进行规划和建设。

规划

美国对州际公路系统的需求在 1900 年代初，也就是第一次世界大战期间就出现了。1919 年，时任陆军上尉的德怀特·艾森豪威尔率领陆军其他 294 名成员驾驶第一支机动车队横穿美国。车队从华盛顿特区出发，62 天后抵达目的地旧金山联合广场。由于沿途地形的限制，车队平均每小时行驶 5 英里。 艾森豪威尔也从二战中的经历中获得了建造州际公路系统的灵感，他注意到德国人利用高速公路在两线作战中高效地调动部队。

政策在美国州际公路系统的发展中发挥了重要作用。州际公路系统的规划始于 1930 年代后期。1938 年的联邦援助法案要求公共道路局 (BPR) 研究以收费资助的三条东西向和三条南北向高速公路系统的可行性。这项研究包括大约 14,000 英里的国家收费公路系统 。研究发现，收费网络将无法自给自足，该提案因此夭折。相反，BPR 的报告提倡建立一个 26,700 英里的区域间公路网络。

到了 1950 年代，美国受到苏联可能进行核攻击的威胁，这促使人们需要建立一个国家州际公路系统。人们认为，州际公路系统将为公民提供疏散路线，以备不时之需 。1952 年，德怀特·艾森豪威尔成为美国总统后不久，对州际公路系统的推动就开始增多。1956 年，联邦公路/州际公路援助法案 (FAHA) 签署，州际公路在随后的几年里开始在全国各地扩展。州际公路系统的首段在堪萨斯州托皮卡开通，全长约 8 英里。州际公路系统的计划是在 16 年内完成所有 42,000 英里的州际公路。最初规划的 42,000 英里的州际公路的建设和完工实际上花了 27 年才完成，最后一段是洛杉矶的 105 号州际公路，于 1993 年竣工 。

建设

州际公路建设的第一个十年是历史上最密集的道路建设时期。到 1966 年底，大约一半的拟议州际公路系统已开通，该系统基本上在 1980 年代完成 。快速增长阶段在很大程度上归功于德怀特·艾森豪威尔成为美利坚合众国总统后获得的政府支持。在他任期的第一年内，FAHA 签署，并为州际公路系统的规划和建设拨款 135 亿美元。

随着为州际公路系统建设提供的资金到位，该项目被列入快速完成的轨道。根据现有数据，到 1966 年底，约有 23,500 英里（34,115 公里）的州际公路系统已建成。到 1980 年，被认为是增长阶段结束的时候，大约 40,250 英里（64,430 公里）已完工并开通 。

州际公路系统中整合的一些先前技术来自现有的道路和高速公路。在州际公路系统的建设标准方面更加重视，因为在整个系统中保持一致性非常重要。这些标准由联邦公路管理局制定并采用 。类似的标准用于建设新的州际公路连接线。

后果

随着州际公路系统的发展和汽车的日益普及，出现了城市蔓延。由于州际公路系统，私人交通和公共交通也发生了动态变化。许多人认为，我们今天面临的一些问题是州际公路系统造成的，其中包括经济流动性和增长问题、可持续性问题、污染、拥堵以及创建缺乏空间和文化和谐的大都市景观 。传统上占主导地位的核心城市与周围郊区之间的关系发生了重大转变。经济开始从核心城市转移出去，人口模式变得更加集中在郊区。

州际公路系统的设计使公路动脉指向经济活力的核心，并与现有的人口密度相一致。高速公路网络在进入市中心地区时集中起来，并在离开城市界限时扩展。高速公路系统网络集中在城市中心地区的一个主要原因是，当它最初建成时，它将被用作公民的疏散路线，如果出现需要从城市疏散人员的情况 。

1991 年跨模式地面交通效率法案

1991 年 12 月 18 日，布什总统签署了 1991 年跨模式地面交通效率法案 (ITSEA 1991)，为未来 6 年的公路、公路安全和公共交通提供授权。为 1992-1997 财年拨款了约 1550 亿美元的资金。政策声明概述了几个重要组成部分：“发展一个经济高效、环境友好、为国家在全球经济中竞争提供基础的国家跨模式交通系统，并以节能的方式运输人员和货物”

ITSEA 1991 的目标包括

• 国家公路系统 (NHS) 主要由现有的州际路线和部分主要系统组成，旨在将联邦资源集中在对州际旅行和国防至关重要的道路上，这些道路与其他交通方式相连，并且对国际贸易至关重要。
• 州和地方政府在确定交通解决方案方面拥有更大的灵活性，无论是交通还是公路，以及增强型规划和管理系统的工具来指导他们做出最佳选择。
• 资助了智能车辆公路系统和原型磁悬浮系统等新技术，以推动国家向前发展，思考提供 21 世纪交通的新方法。
• 私营部门被视为交通改善资金来源。对使用联邦资金修建收费公路的限制已放宽，私营实体甚至可以拥有此类设施。
• 公路资金可用于改善环境的活动，例如湿地银行、缓解对野生动物栖息地、历史遗址的破坏、有助于满足空气质量标准的活动、各种自行车和行人项目以及公路美化。

交通规划、政策和部署的重大变化

公交车公式和自由裁量计划的要求和计划结构基本上与之前法律保持一致，但实现了公交车和公路资金灵活性以及相同的匹配份额、公式化铁路现代化资金、更多地使用信托基金以及扩大研究计划等目标。然而，许多计划，包括规划和研究，开始以从总拨款中扣除的百分比的形式获得资金，而不是作为单独的项目列支。为了反映公交车计划的更广泛的任务，通常管理这些条款的城市大众交通管理局更名为联邦公交车管理局 (FTA)。

I-69 倡议开始

早在 ITSEA 通过之前，印第安纳州西南部居民一直在探索建设一条连接印第安纳波利斯和埃文斯维尔的州际公路，以期促进该地区的经济发展 。在整个 1980 年代中期，印第安纳州西南部公路联盟 (SWIRHC) 倡导建造一条连接线，并成功游说进行可行性研究，以期验证该提议。不幸的是，对于 SWIRHC 及其在印第安纳州西南部地区的支持者来说，可行性研究得出结论，连接这两座城市的公路将不具成本效益 。这份报告通常被称为“多诺休研究”，被提交给联邦公路管理局，并有效地排除了单独建设一条州际公路以连接这两座城市的可能性 。

但是，希望连接这两座城市的倡导者并没有被多诺休研究所阻止，相反，他们选择通过一个更大的道路建设项目——69 号州际公路来完成连接。当一位名叫大卫·格雷厄姆的印第安纳州商人与一位名叫大卫·里德的哈德逊研究所研究员会面时，该项目的追求成为现实 。这两位男士一起起草了一份广泛的提案，建议将 69 号州际公路从密歇根州延伸至印第安纳州，然后穿过其他四个州，最后在墨西哥边境的得克萨斯州结束 。有了这份提案，大卫·格雷厄姆开始推广这一愿景，并继续成立中大陆公路联盟 。

从此，美国历史上最具争议的道路提案之一开始了。

利益相关者

州

密歇根州

尽管在20世纪50年代末和60年代初，许多关于拟议中的艾森豪威尔州际公路系统的图纸都显示I-69向北延伸至马歇尔的I-94，但密歇根州公路局却有着不同的计划。I-69与I-94的互通立交建成后，采用全苜蓿叶型立交，并设置集散匝道，表明未来将进行扩建。1968年，实际高速公路的北部终点位于I-94以北不到一英里处。扩建工作将在1970年和1971年进行。

从密歇根州到印第安纳州印第安纳波利斯的州际公路69号图

随着北美自由贸易协定（NAFTA）于20世纪90年代初签署，加拿大、美国和墨西哥之间的许多边境点已成为国际贸易日益重要的枢纽，其中I-69和I-94是两条从加拿大边境口岸通往中西部主要城市的州际公路。支持将I-69向东南延伸至德克萨斯州的人士在为其延伸辩护时，利用了“NAFTA高速公路”的概念，而反对者则指出这种高速公路没有必要，并存在环境问题。如今，I-69从密歇根州开始，在邻近的印第安纳州结束。密歇根州的I-69的前81英里以南北方向高速公路标示。在81英里处，I-69以东西方向高速公路标示。

印第安纳州

自20世纪40年代以来，印第安纳州交通部（INDOT）及其前身机构一直在考虑在埃文斯维尔和印第安纳波利斯之间修建一条改善后的高速公路。尽管这一想法尚未得到充分发展，但这一想法一直受到关注，直到20世纪90年代初。国会将埃文斯维尔至印第安纳波利斯高速公路列为国家优先运输走廊的一部分，在1991年的《联运表面运输效率法》（简称ISTEA）中被指定为18号走廊。到20世纪90年代后期，国会进一步决定，18号走廊将成为一项国家州际公路项目的一部分，即I-69，该项目将改善加拿大、墨西哥和美国之间的连接。

国会已通过多种方式解决了18号走廊的位置问题：通过指定走廊本身，通过批准为走廊的“高优先级路段”提供资金，以及通过批准印第安纳州的国家公路系统（NHS）地图。为了确定18号走廊的法律地位，有必要考虑国会的所有这些意图。

ISTEA的第1105(f)条授权为某些高优先级走廊的“高优先级路段”提供资金。本节列出的高优先级路段之一是18号走廊的“布卢明顿至纽伯里”路段。随后，对该高优先级路段的描述扩展到“布卢明顿至埃文斯维尔”。

在ISTEA中，国会指示各州推荐应纳入NHS的路线，NHS是作为联邦交通投资主要重点的全国公路网络。INDOT制定的地图（并经FHWA批准）包括一条埃文斯维尔至布卢明顿至印第安纳波利斯路线。国会于1995年批准了印第安纳州的NHS地图，并在1998年批准了略作修改后的版本。印第安纳州当前批准的NHS地图显示了一条埃文斯维尔至布卢明顿至印第安纳波利斯高速公路，但并未明确将这条路线指定为18号走廊，也没有将这条路线描绘为州际公路。

FHWA和INDOT对18号走廊的当前法律地位的解释如下

18号走廊必须连接埃文斯维尔和印第安纳波利斯，但不需要连接布卢明顿；为埃文斯维尔和布卢明顿之间的“高优先级路段”授权的资金，仅当选择埃文斯维尔至布卢明顿至印第安纳波利斯路线时（或修改立法）才能用于18号走廊的建设；以及印第安纳州目前的NHS地图没有明确指定18号走廊的位置。

肯塔基州

州长史蒂夫·贝希尔宣布联邦政府批准了一项协议，根据该协议，温德尔·H·福特肯塔基州西部高速公路的38英里路段将于2011年秋季被指定为州际公路69号。这是从亨德森到富尔顿的I-69走廊的第一段，包括朱利安·卡罗尔/普尔切斯高速公路、爱德华·T·布雷西特·佩尼莱高速公路以及部分I-24，以及福特/肯塔基州西部高速公路。联邦公路管理局局长维克多·门德斯于2011年8月25日批准的协议涵盖了福特/肯塔基州西部高速公路从其与I-24在埃迪维尔附近的互通立交至其与布雷西特/佩尼莱高速公路在霍普金斯县诺顿维尔附近的互通立交的路段。该协议概述了肯塔基州交通内阁将采取的改进措施，以使高速公路的部分路段达到州际公路标准。它还确定了一些低于州际公路标准的设计特征，但联邦公路管理局（FHWA）已认定这些特征是可以接受的。

一旦同意改进措施已向建筑承包商发布招标，指定的福特/肯塔基州西部高速公路路段将有资格使用识别州际公路路线的醒目的红白蓝盾形标志。此外，约17英里的I-24（从埃迪维尔到卡罗尔/普尔切斯高速公路互通立交）也将标有I-69标志，使最初的I-69指定总长度达到55英里。

田纳西州

大约有四英里的I-69将在尤尼恩城和特洛伊及其周围地区修建；该区域在联邦选址图中被标记为“独立效用路段 - 7”或SIU-7。这条超级高速公路将从尤尼恩城北部美国21号公路开始，向北延伸至肯塔基州，向西南延伸至固特异和汉普顿酒店的后面。它还将继续向特洛伊东部延伸，与美国5号公路交叉。然后，这条州际公路将并入现有的美国51号公路，该公路将进行升级并改造为I-69，从特洛伊到迪尔堡。

该项目从米林顿继续延伸至田纳西州迪尔堡，途经谢尔比县、蒂普顿县、劳德代尔县和戴尔县。联邦选址图中标记为SIU-8的拟议项目始于谢尔比县的州立385号公路（保罗·巴雷特高速公路），向北延伸至戴尔县的I-155/US-412/US-51互通立交。该项目有两个主要备选走廊。R走廊（红色）从州立385号公路（保罗·巴雷特高速公路）延伸至米林顿、科文顿、里普利和迪尔堡的西部以及US 51（SR 3）的西部，到达迪尔堡的I-155。G走廊（绿色）从州立385号公路（保罗·巴雷特高速公路）延伸至US 51（SR 3）的东部，到达迪尔堡的I-155/US-412/US-51互通立交。目前正在研究这些走廊的交叉变化。拟议项目将按照州际公路设计标准进行建设，将包括一条四车道分隔式、限速路段，并在主要十字路口设置互通立交。该拟议项目约长65英里。

拟议的I-69路线的最后一段，SUI-9，从密西西比州赫尔南多延伸至田纳西州米林顿，途经密西西比州的德索托县和马歇尔县以及田纳西州的谢尔比县和费耶特县。田纳西州交通部正在继续其对谢尔比县I-69/I-269项目区域的公众参与流程。

密西西比州

在谢尔比县，I-69的西部半圆形子路段I-269，包含了以前的美国385号公路。走廊上的未来I-269子路段在米林顿和科利维尔之间的建设已接近完成。预计该路段将于2013年全面完工。I-69走廊将从美国51号公路西部延伸，并分为三个路段。然后，它将连接州际公路240（也是未来的I-69走廊），并直接穿过孟菲斯，在密西西比州赫尔南多与州际公路55号合并。然后，这条路线向东延伸至密西西比州图尼卡。这条I-69的特定路段（从赫尔南多到图尼卡）已经完工。目前正在努力获取I-240的征用权。I-240上的I-69建设招标将于今年晚些时候开始。2011年6月23日，举行了奠基仪式，庆祝其五个I-269子路段SIU之一的建设开始。

路易斯安那州

路易斯安那州交通与发展部（DOTD）与联邦公路管理局（FHWA）合作，正在进行环境和选址研究，以建设I-69的一个路段，在全国范围内被称为SIU 15。该项目将在德索托教区石墙镇附近的美国171号公路（US 171）和博西尔教区霍顿镇附近的州际公路20号公路（I-20）之间，建设一条新建的分隔式四车道限速公路，总长约35英里。该项目研究区域涵盖了博西尔教区、卡多教区和德索托教区的部分地区。

德克萨斯州

德克萨斯州交通部 (TxDOT) 计划在当地官员和利益相关者组成的委员会的帮助下，将这条州际公路分为五个路段。I-69 计划将占用现有公路的路线，包括美国 59 号、77 号、84 号和 281 号公路以及州立 44 号公路。 TxDOT 尚未确定德克萨斯走廊的具体位置，但拟议路线将大致平行于州际公路路线。按照目前的设想，每条走廊将包括多达 6 条机动车道和最多 4 条大型卡车道。走廊还将拥有多达 6 条铁路，用于城市之间的快速客运铁路、高速货运以及传统通勤和货运运输。每条路线的另一个独特组成部分是 61 米（200 英尺）宽的专用公用事业区，用于供水、石油和天然气管道，以及电力、宽带和其他电信服务的输电线路。

倡导团体

拟议中的州际公路建设，如果完工，将横跨七个州，长达 1,700 英里，势必会引起支持者和反对者的关注。本案例研究的作者将针对双方主要成员，希望描绘出每个运动的代表性理想。

支持 I-69 的团体

尽管最初是从印第安纳州的一项运动开始，旨在建造一条从埃文斯维尔到布卢明顿的州际公路，但现在 I-69 的支持者遍布八个州 。在每个州，在政治和经济上有投资的人都在不同程度上支持 I-69 的发展。在德克萨斯州和印第安纳州等战场州，支持 I-69 的团体与反对 I-69 的团体之间的“战争”经常成为新闻。在肯塔基州等州，反对运动并不那么普遍，支持意见得到广泛接受。尽管存在这些差异，但每个州的支持者都将经济发展和安全作为建设 I-69 的两个主要原因。

中大陆公路联盟

中大陆公路联盟由来自七个州的政治家、商人和社区领袖组成，他们一直游说完成 I-69 走廊项目 。该联盟成立于 1993 年，在争取支持和筹集完成 I-69 所需资金方面取得了成功。中大陆公路联盟是所有支持 I-69 团体中最具传奇色彩和最有影响力的一个。最初，该联盟争取支持的努力是适度的。该团体的努力主要包括分发通讯和由其两位成员每年一次前往华盛顿特区。在这些方式取得了微不足道的成功之后，该联盟决定需要通过雇用游说者来代表他们进行游说来增加其努力。从 1995 年开始，中大陆公路联盟的年度预算绝大部分用于支付两位游说者的年薪 。使用高薪游说者与反对团体的互联网宣传方式大相径庭。尽管该团体在合作方面遇到了一些挫折，特别是在德克萨斯州，但该团体一直是支持完成 I-69 的主要声音。

德克萨斯州 I-69 联盟

德克萨斯州 I-69 联盟成立于 1994 年，由支持德克萨斯州 I-69 走廊项目的城市、县、港口管理局和社区领袖组成 。该联盟大力推动将现有 59 号、77 号、84 号和 281 号公路以及州立 44 号公路升级为州际公路标准。这种将现有公路升级为州际公路标准的渐进式方法对于德克萨斯州代表团来说是独一无二的 。该联盟坚信，这种升级将使德克萨斯州人的出行更加安全，并且他们将从这项巨额投资中获得经济效益。预计这项投资将耗资数十亿美元，为其提供资金的方式导致了整个德克萨斯州的裂痕。佩里州长提出的跨德克萨斯走廊项目试图通过公私合营的方式来缓解德克萨斯州道路建设的资金紧张状况。该联盟的一些成员接受了这一概念，并表达了对跨德克萨斯走廊项目的支持。然而，许多人认为，对另一条公路项目的支持偏离了该联盟的主要目标，因此退出了该联盟 。尽管遇到这些挫折，德克萨斯州 I-69 联盟依然坚持

• I-69 走廊促进经济发展、创造新的就业机会，并提高城市和农村城镇之间货运的效率。
• 将现有公路升级为州际公路标准将为整个走廊的德克萨斯州人提供更安全的出行方式。
• 认识到 I-69 建设资金的紧张状况，并鼓励采用创新的融资工具，以加快渐进式项目的开发速度。

反对建设 I-69 的团体

二十多年来，I-69 走廊建设方案引发了强大的反对力量，包括从农民到环保人士的各种人士。这些团体最初彼此独立行动，但随着互联网的利用，这项运动在全国范围内扩展。在直接受到该项目影响的州，反对意见各不相同。在肯塔基州和密西西比州等州，与印第安纳州和德克萨斯州相比，反对该提案的意见微乎其微。

反对团体利用各种手段来宣传他们的观点。像 CARR 和 Count US! 这样的基层组织利用教育、研究和写信作为影响变革的手段。其他团体，如 Roadblock Earth First!，则利用更不寻常的方式来传达他们的信息。尽管在反对方面团结一致，但 Roadblock Earth First! 的非传统策略还是招致了 CARR 和 Count US! 的批评。

需要注意的是，试图概括 I-69 走廊中反对团体的广泛分布是一项艰巨的任务。本案例研究的作者选择了以下反对团体，希望概括出这场运动的共同意识形态。

农村道路适宜性公民

农村道路适宜性公民 (CARR) 由印第安纳州斯坦福德的托马斯和桑德拉·托卡尔斯基创立 。CARR 是第一个普遍反对建设 I-69 走廊的有组织的团体。托卡尔斯基夫妇在 1990 年秋季创立了该团体，当时他们得知，尽管一项联邦资助的研究反对未来开发州际公路走廊，但拟议中的州际公路项目将直接穿过他们的财产。CARR 的倡导工作起步很小，预订了一个消防站大厅，并将 I-69 建设方案公之于斯坦福德的居民。从那时起，反对 I-69 的意见在当地不断蔓延。虽然 CARR 在当地层面反对 I-69 建设方案，但随着时间的推移，来自全国各地的支持者开始帮助该团体。1995 年，在一位环境律师的帮助下，CARR 成功证明了印第安纳州交通部 (INDOT) 为 I-69 建设方案进行的环境研究存在缺陷，违反了《国家环境政策法》（NEPA）的规定 。这场法庭上的胜利意味着，要推进 I-69 建设，INDOT 必须遵守 NEPA 的规定，其中包括全面评估建设州际公路的替代方案 。CARR 成功地推迟了 I-69 的建设，引起了全国的关注，该团体获得了来自各行各业公民的支持，包括环保人士和财政保守主义者。该团体出于以下原因拒绝 I-69

• 对该地区水井、湿地、野生动物和石灰岩喀斯特地貌的环境影响。
• 认为 I-69 资金不足，与该项目相关的财政效益被严重高估。
• 主张维护目前能够充分服务该地区的道路基础设施。

Count US!

Count US! 是 Counties Under New Terrain US I-69 的缩写。Count US! 由 John Smith 创立，他在得知如果 I-69 走廊的建议付诸实施，他的房屋将被拆除后成立了该组织。Count US! 与 CARR 共同反对在印第安纳州西南部修建 I-69。该组织认为，印第安纳州交通部提出的具体州际路线建议故意含糊不清，对拟议走廊区域的房主构成了重大威胁。该组织通过其新闻稿和网站维护以下观点

• 为 I-69 路线选择进行的环境影响研究具有误导性。
• 简单升级 IN-41 / I-70 可以节省资金，保护环境，并腾出资金用于维护目前的道路基础设施。
• 州长丹尼尔的计划允许将 I-69 私有化/收费，将纳税人置于私人营利组织的控制之下。

Corridor Watch

Corridor Watch 成立于 2004 年，是对德州横贯公路项目的直接回应。Corridor Watch 的创始成员 Linda 和 David Stall 在得知众议院法案 3588 已通过德州州议会后变得积极起来。据 Stall 夫妇称，需要反对 HB 3588 的宣传，因为该法案授权使用私人收费作为为未来公路项目（包括 I-69）提供资金的手段。以多伦多 407 公路为参考，Stall 夫妇表示，对利润增长的贪婪将抵消这种私有融资结构带来的任何好处。Corridor Watch 反对

• 直接或间接地对公共基础设施进行私人控制。
• 将交通和交通相关项目作为一般收入来源。
• 将现有的免费公路改造成收费公路。

Roadblock Earth First!

Roadblock Earth First! 是无政府主义、环保组织“地球优先！”的一个分支。“地球优先！”（EF！）成立于 1979 年，是一个环保运动，它通过使用非传统抗议形式来拒绝以人为本的工业化世界。EF！拒绝以专业组织的结构化等级制度为概念。该组织只是主张采取行动来保护地球母亲。与其他反对组织不同，Roadblock EF！的创始人及其成员被笼罩在神秘之中。该组织以其神秘著称，并将匿名视为该组织的关键优势。自 2005 年以来，Roadblock EF！破坏和恐吓了与 I-69 建设相关的多个组织。事实上，该组织维护着一个在线日志，记录了他们的行动。

虽然没有明确指出领导层，但 Roadblock EF！坚持认为 I-69 是一条建立在全球化公司贪婪基础上的公路。该组织认为

• I-69 是一条北美自由贸易协定超级公路，将用于将企业迁往南部，以利用墨西哥的廉价劳动力。
• 这条公路的大部分路线将导致家庭流离失所，破坏考古遗址，并在修建“新地形”的过程中破坏环境。
• 公民不服从、破坏和其他非常规战术形式的直接行动是阻止 I-69 建设的最佳手段。

未来发展

I-69 走廊的未来目前尚不确定。随着地方和州政府竭尽全力挽救预算，以及华盛顿方面强烈要求缩减联邦政府规模，该走廊的资金来源充其量是不确定的。没有长期联邦地面交通法案使建设停滞不前，并使当地合作伙伴处于观望状态。田纳西州一位规划委员会代表表示，“最近和预期即将到来的削减 I-69 资金的预算削减，肯定会对整个田纳西州西北部的开发造成建设延误。”联邦交通资金法案预计将削减约 35% 的资金，这将使田纳西州交通部用于该项目的资金减少约 2.81 亿美元。田纳西州的美国参议员 Bob Corker 和 Lamar Alexander 都表示，联邦政府正在尽其所能为项目工作提供资金。为了确保该项目获得更稳定的资金，他们建议参与该走廊的州征收汽油税。

印第安纳州使用了一种不同的策略为其部分提供资金。印第安纳州使用过，并且仍在继续使用商业公路收费站的收益来为其 I-69 建设部分提供资金。到 2014 年，印第安纳州将只剩下约 50 英里的路段从布卢明顿修建到印第安纳波利斯。尽管资金情况好转，但当地对该走廊的反对却有可能使该项目停滞不前。

布卢明顿大都会规划组织已将其长期综合计划中的 2 英里长的 I-69 路段删除。来自该州的联邦国会议员代表团向规划委员会主席提交了一份请愿书，指出该组织“对该项目存在合法担忧”，但这些担忧应与印第安纳州交通部和联邦公路管理局一起解决。布卢明顿从其计划中删除了 I-69，原因是当地社区成员的强烈反对。当地反对可能会导致为该走廊部分分配的所有联邦交通资金损失。

肯塔基州与印第安纳州合作聘请了一名游说者，以利用联邦资金修建一座跨越俄亥俄河的桥梁，以连接该州的 I-69 走廊部分。肯塔基州计划重建其现有的西部美国高速公路，即潘尼莱公园大道和珀切斯公园大道，而不是为 I-69 征用新的路权。尽管采取了这种节省成本的措施，但翻新工程的估计成本仍超过 10 亿美元。

密西西比州、阿肯色州、路易斯安那州和德州在完成其走廊的当地部分方面没有取得重大进展。在密西西比州，已经完成了其五段公路中的四段的环境影响研究，但当地没有资金开始建设。阿肯色州仅在极少数地区开始了小规模的建设。该州聘请了一位顾问来调查该州部分的“创新融资”方案。路易斯安那州尚未确定其走廊部分的选址。德州除了沿着美国 59 号公路竖立路标以通知当地居民这是未来走廊的一部分外，在该项目上没有取得任何进展。