交通规划案例集/伦敦公交私有化

从 1933 年到 1984 年，伦敦地方政府机构（被称为伦敦交通）提供公交服务。该系统，除了严格的规定，限制了私人进入，变得非常昂贵。看到这一点，英国首相玛格丽特·撒切尔将伦敦公交纳入了她的私有化议程。1984 年，英国议会通过了《伦敦区域交通法》，开始了私有化进程。如今，伦敦的公交服务由私营运营商提供，但由伦敦区域交通（一个地方管理机构）监管。

一辆 2005 年的亚历山大 ALX400 和一辆 1963 年的 Routemaster

私有化

私有化有两种类型。第一种是指将公共拥有的企业、机构或组织完全转让给私营部门的过程。第二种是指将公共服务外包给私营部门的过程。在本案例研究中，伦敦决定通过竞争性招标，将公交服务外包给私营公交运营商，同时通过伦敦区域交通 (LRT) 和伦敦交通 (TfL) 保持监管控制，从而使用第二种定义。然而，整个英国选择了第一种定义，将其公交服务完全交给私营部门。

参与者/利益相关者

私有化的支持者

英国首相玛格丽特·撒切尔（保守党）
保守党
交通大臣尼古拉斯·里德利
私营公交运营商
城市公交乘客
纳税人

私有化的反对者

工党
老牌公交运营商
农村和郊区公交乘客

时间轴

1933 年 - 所有伦敦公交车，包括城市（伦敦交通）和农村（绿线），都在伦敦乘客交通委员会的管理之下
1948 年 - 伦敦交通执行局接管了公交服务
1963 年 - 伦敦交通委员会接管了公交服务
1969 年 - 新成立的国家公交公司接管了绿线长途汽车
1970 年 - 大伦敦委员会接管了公交服务
1979 年 - 玛格丽特·撒切尔当选首相
1984 年 6 月 - 《伦敦区域交通法》通过
1984 年 7 月 - 里德利介绍了“白皮书”，这导致了 1985 年的《交通法》
1985 年 - 《交通法》通过
1992 年 - 议会宣布伦敦公交将被出售给私营运营商
1994 年 - 伦敦公交开始出售流程
1997 年 - 伦敦区域交通强制执行公交外观标准化，要求所有公交车拥有 80% 的红色涂装
2000 年 - 大伦敦政府承担了权力，而伦敦交通 (TfL) 成为执行机构。
2008 年和 2012 年 - 在市长竞选中讨论了公交车辆类型

私有化前的公共交通政策

在私有化之前，公交行业的进入受到许可证制度的限制，该制度控制着票价和时间表。 许可证制度是为了将公交运营限制在“老牌运营商”，他们有提供优质服务和安全的历史。许可证制度导致大多数社区拥有公交垄断，无论是当地还是私营所有。然而，大多数私人特许经营权被国有国家公交公司接管。许可证制度和垄断控制的结合使得新的公交运营商难以进入市场。
交叉补贴也在发生。这是指利用从盈利路线获得的收入来支付亏损路线和在亏损时间段的服务的做法。Nash (1993) 认为这种做法导致流行路线和时间的票价过高以及服务质量差。农村和郊区用户从城市用户那里获得了好处。
这些政策带来了许多负面影响。从 1970 年到 1982 年，单位成本（每公交英里的成本）增长了三分之二。 支付给伦敦交通的年度拨款从 650 万英镑增加到 3.7 亿英镑。考虑到这些负面的政策影响，在 20 世纪 80 年代，随着保守派领导人玛格丽特·撒切尔当选，私有化的议论声开始出现。私有化的支持者认为，私有化将增加竞争。竞争加剧将提高效率并促进创新。最终结果将是票价下降、城市服务增加和质量提高。
另一方面，反对私有化的人认为，公交行业的一些特点，例如补贴的使用和集体时间表，如果交给市场，将会受到损害。一些人认为，一些地区将会出现重复的服务，而其他地区，例如农村和郊区社区，将会看到更少或没有服务。还有一种可能是，竞争会让进入者和老牌供应商采取激进的行为，导致时间表匹配和过度服务。 最后，老牌运营商比进入者运营商更有优势，因为他们了解服务区域、拥有知名度和规模经济。

将私有化引入大不列颠和伦敦

1984 年 6 月，议会通过了《伦敦区域交通法》。该法案做了三件事。首先，它创建了一个新的监管机构来监管公交车，被称为伦敦区域交通 (LRT)。它承担了大伦敦委员会之前所扮演的角色。它的一些职责包括每年将单位成本降低 2.5%，提高服务质量，并保持票价一致。 其次，它创建了伦敦公交有限公司 (LBL) 来提供公共部门公交服务。第三，它强制执行公交服务的招标。这意味着公司可以竞标以固定价格提供路线服务。然后，LRT 将时间有限的合同授予提供最佳价格的运营商。首次招标发生在 1985 年，引入了第一个私营运营商伦敦公交线。虽然招标让私营运营商进入了市场，但 LRT 仍然监管着公交行业，并通过政策对其进行监管。这样做是为了使用集体时间表并防止重复服务。

下个月，交通运输大臣尼古拉斯·里德利（Nicholas Ridley）提议取消伦敦以外的巴士许可制度，并将巴士私有化。认识到农村路线将受到负面影响，他主张继续对选择提供这些路线的私人运营商提供补贴。他还建议分阶段进行私有化进程，第一阶段将是将国家巴士公司重组为独立的部分，第二阶段将是出售这些部分。这些想法被整合在一起，形成了 1985 年的运输法。这两项立法之间的主要区别在于，虽然伦敦和英国的巴士都允许私营公司进入市场，但伦敦仍然保留对其巴士的监管权力。

伦敦巴士现状

由于伦敦区域交通法允许私有化，伦敦今天有 33 家独立的本地运营商。这些运营商提供服务，但地方政府（以伦敦交通局的形式）仍然监管着这个行业。随着新运营商的加入，新的车辆类型和设计也被采用。LRT 允许不同的车辆类型，但选择监管设计。例如，在 1997 年，LRT 要求所有巴士都必须拥有 80% 的红色涂装。至于车辆类型，目前有 22 种不同的车辆在伦敦的街道上行驶。这成为 2008 年和 2012 年伦敦市长竞选中的一个热门话题。
2008 年竞选中的争议点是伦敦的铰接式“弯曲”巴士，由现任市长肯·利文斯通（工党）引入该市。利文斯通用弯曲式巴士取代了伦敦标志性的，但已破旧不堪的 Roadmaster 巴士，也称为双层巴士。保守党候选人鲍里斯·约翰逊承诺用新设计的 Routemaster 巴士取代该市的“弯曲”巴士。 ^{约翰逊认为弯曲式巴士占据了过多的街道空间，其开放式登车方式助长了免费搭乘。他将通过改变弯曲式巴士的更新流程来实现这一目标，即如果它们想要获得新的合同，就必须将车辆类型更新为 Roadmaster。最终，约翰逊获胜。在他任期结束时，伦敦拥有 8 辆新的 Roadmaster 巴士。
这场争斗在 2012 年的竞选中再次上演。再次是保守党的鲍里斯·约翰逊对阵工党的利文斯通。这次利文斯通主张使用混合动力巴士，而不是约翰逊昂贵的 Roadmaster。 约翰逊反驳说 Roadmaster 巴士是绿色的，而且价格与混合动力巴士相同。约翰逊再次赢得连任。}

当前独立运营商

伦敦有 33 家本地和通勤服务的提供商。

本地
Abellio Surrey	Go-Coach Hire	Quality Line
Arriva	HCT Group	Red Eagle
Blue Triangle	L B Havering	Redline Buses
Carousel Buses	Logistics London	Red Rose Travel
Croydon Coaches	London General	Travel with Hunny
Ensign	Metroline Travel	University Bus
First Beeline	Metrobus

Commuter
Buzzlines	Kingsferry	Snowdrop Coaches
Centaur Overland	Marshalls Coaches	Westbus
Chalkwell Coaches	Olympian Coaches
Clarkes of London	Reliance Travel

该列表不包括其他提供按需响应、旅游、学校和活动交通服务的供应商。

私有化的影响

巴士大战

伦敦巴士系统私有化后出现的一个意想不到的后果是巴士大战。巴士大战是指为最大限度地提高利润而使用不正当手段的激烈竞争。这些手段已演变成安全隐患、质量问题和犯罪行为。皮卡迪利广场是一个零售和旅游热点，由于巴士线路争夺乘客，导致该处的交通拥堵，给行人造成不安全的环境。 ^{拥堵的发生是因为两条竞争线路的巴士都安排在车站每五到十分钟停靠一次。随着大型供应商恐吓小型供应商放弃路线，敲诈勒索的指控也出现了。 在伦敦以外，私有化导致了更具侵略性的行为。苏格兰因弗内斯的一名司机在被竞争对手司机嘲讽后，纵火烧毁了四辆小型巴士，因此被判入狱。 在曼彻斯特，Stagecoach 将其巴士停放在另一家供应商的站台前，阻止乘客进入站台。指控称 Stagecoach 的运营商站在门口，将乘客“赶”到等待的巴士上。}

经济

招标确实导致了成本下降，估计下降了近 14%。这相当于 1987 年至 1992 年间（以 1992 年英镑计）节省了 1.235 亿英镑。 ^{这是通过一系列削减实现的。首先，通过结束管理松懈、提高效率以及减少人员支出，降低了运营成本。其次，通过改变工作方式来提高生产力、降低工资或工时以及降低加班补偿，降低了人工成本。
起初，乘客的票价也下降了。如今，票价正在上涨，这让许多乘客感到不安。}

伦敦和英国公众的意见

有许多呼吁重新监管，理由是票价上涨伴随着服务减少。英国有五家主要公司提供 69% 的本地巴士服务。 ^{在大多数地区，这些公司都没有竞争对手，因此为了保持高利润，他们正在削减服务或提高票价。为了保持这种状态，这些大公司使用掠夺性定价来阻止初创企业生存。 这给那些没有其他公共交通工具可供选择的农村居民带来了负担。}

公众认为巴士服务不可靠，质量低下。 ^{甚至下议院交通选择委员会的成员也呼吁结束放松管制，称 TfL 的参与成本加上私人成本大于监管后的成本。 在伦敦，自私有化以来，巴士客流量有所增加。自 1990 年以来，超额等待时间有所减少，在 2000-2001 年期间随着 TfL 接管，等待时间大幅下降。 运营里程从 1990 年的 3 亿公里增加到 2011 年的 4.9 亿公里。 在伦敦以外，垄断现象普遍存在，客流量下降。在包括利物浦在内的默西塞德郡，客流量下降了 25%。}

其他城市的私有化

一辆 Transantiago 系统铰接式巴士。

智利圣地亚哥

圣地亚哥的交通系统在过去三十年经历了多次变化。该系统最初在1980年至1989年期间被放松管制。 从1990年到1992年，政府曾试图重新管制该服务，但普遍被认为失败了。该系统仍然放松管制且混乱不堪，存在安全和环境问题。 2007年，在巴切莱特总统任内，Transantiago实施了。Transantiago将圣地亚哥运营的私人公司数量限制为七家。此举旨在提高服务质量。Transantiago推出了一个与地铁线路整合的系统，取消了现金车费，并引入了新的智能公交车。 新系统在夜间实施，导致长队和沮丧情绪。2012年，交通部长佩德罗·保罗·埃拉苏里兹计划对该系统进行多项改动，以提高质量和效率。 Transantiago普遍被大多数智利人认为是失败的。

墨尔本，澳大利亚

墨尔本的一辆智能公交车，班次频率更高，运营时间更长。

在过去五十年中，墨尔本公交服务的监管经历了多次变化。1983年的《交通法》颁布，标志着监管加强的时期，该法案成立了大都会交通管理局，后来合并成为公共交通公司。 随后，该组织负责承包墨尔本的公交服务。在20世纪90年代，放松管制和私有化趋势出现，导致目前维多利亚州公共交通管理局管理着32家独立的大都会公交运营商。 墨尔本的公交服务通常被认为与其他交通方式配合得很好。

共同特点

可以观察到监管机构经历了多次变化，这暗示着近年来，对私营公交系统的正确管理仍在探索中。在圣地亚哥和墨尔本，出现了从众多小型运营商转向更少、更易管理的私营公司以实现更好组织的趋势。伦敦、圣地亚哥和墨尔本的公交系统私营运营商都拥有与各自大都市区其他公共交通系统整合的付费方式。

补充阅读

• 伦敦公交服务的私有化 - 维基百科
• 英国公交服务的放松管制 - 维基百科
• 公交趋势
• 公交大战导致司机被停职（视频）
• 伦敦的公交招标和投标流程
• 伦敦使用公交类型列表