交通规划案例集/伦敦跨城铁路

摘要

跨城铁路是伦敦市中心和伦敦大都市的一项大型铁路交通项目，它源于数十年的提案、提交给议会的众多法案以及在计划中的 2018 年开通之前接近 160 亿英镑的投入。它将作为伦敦市中心的重要的东西向连接线，弥补了该市重型铁路交通的缺失部分，而这种缺失部分源于 19 世纪的政策，该政策禁止铁路线路进入伦敦市中心 5 个自治区的核心区域。

扩展阅读

• 密度和分散：伦敦土地利用和铁路的共同发展
• 跨城铁路的集聚效益
• 跨城铁路的商业税补充
• 寻找公共交通的新资源，第 13 节
• 跨城铁路路线的发展

时间线

施工时间线

叙述

作为英国最大的都市区和英格兰的首都，伦敦每天都有大量交通进出该市。据估计，大伦敦的官方人口接近 800 万，但进入伦敦的人数往往接近 1400 万。伦敦是世界上游客最多的城市，主要由来参观这座历史悠久的城市的游客组成。这促使伦敦发展了一个庞大的交通网络，其中包括地上和地下铁路网络、公交、轻轨、有轨电车线路以及沿着泰晤士河行驶的船只。据估计，由于可供选择的出行方式，近三分之一的伦敦居民没有汽车。 伦敦正试图满足居民和游客的交通需求，并正在考虑在伦敦市中心修建一条主要的新铁路连接线。这项新项目旨在缓解城市的部分拥堵，并将许多现有的铁路和交通网络连接起来，以发展一个更加庞大的交通系统，为想要体验伦敦所有景点的乘客提供更加便捷的出行方式。

伦敦交通史

蒸汽机车的发明及其铁路永远地改变了伦敦的布局。从 1830 年到 1930 年左右，伦敦是世界上最大的城市，因此拥堵和过度拥挤一直是一个持续存在的问题。第一条铁路线路于 1836 年开通，连接了伯蒙德西的斯帕路和德普特福德。 火车沿 4 英里的路线行驶，可以将乘客送往格林威治，只需不到 12 分钟。这至少比公共汽车或游船节省了一半的时间。随着人们意识到铁路出行的便利性，越来越多的线路正在开发。然而，要在伦敦建造一条新的铁路，必须拆除许多现有的建筑，为新线路腾出空间。在建造新的铁路之前，需要获得批准，当时，获得通过城镇贫困地区的线路的批准要容易得多。由于泰晤士河以南的房产价格要便宜得多，因此伦敦桥被选为线路的终点站，更多线路在河以南修建。最终，人们被从河以北更富裕的地区驱逐，为更多铁路线路腾出空间。1840 年代开通了 20 多条新线路，到 1843 年，有 8 条不同的路线通过铁路连接伦敦和巴黎。铁路的增长将伦敦从一个住宅城市转变为现在的商业中心。铁路使人们可以乘坐更远的距离上下班，因此造成城市内更加严重的拥堵。这最终在伦敦地铁系统建成后得到了缓解。

伦敦地铁

随着伦敦更多铁路的增加，拥堵成为了越来越大的问题。人们乘坐铁路系统进入伦敦上班，然后在到达市中心后通过公路完成旅程。这就是建造一条地下铁路系统的想法，将伦敦市中心与主要的火车站连接起来。伦敦人现在称之为“地铁”的系统最初建于 1863 年。 这是世界上最古老的地下铁路系统，拥有 270 个车站。伦敦地铁全长近 250 英里，是世界上第二大地铁系统，仅次于上海地铁系统。 据估计，每天有近 300 万乘客使用地铁。

伦敦地上铁

伦敦地上铁通过 54 英里的铁路服务将乘客送往伦敦地面，并穿过伦敦 33 个自治区中的 20 个。地上铁网络的开发是一个品牌，旨在将所有由许多不同公司运营的国家铁路服务整合在一起。该系统于 2007 年由伦敦交通局接管，并进行了改进，包括更多无障碍设施、更可靠的服务、新列车以及扩展和新线路的实施。 到目前为止，地上铁系统每天的客流量估计接近 20 万。 目标是在 2012 年伦敦奥运会开始之前完成所有改进工作。

英国铁路系统私有化

在 1980 年代，电信、电力和燃气供应、供水和污水处理等行业正在私有化。1990 年底，约翰·梅杰取代玛格丽特·撒切尔担任首相。随着政府更迭，想法也在改变。在 1992 年的大选中，约翰·梅杰及其保守党承诺将铁路私有化，但没有具体说明将如何做到。他当选后不久，铁路法案于 1993 年公布。该法案规定了如何将英国铁路拆分成 100 多个独立的企业，其中大多数继任公司之间的关系是通过合同建立的。 在大多数情况下，英国铁路的私有化并没有得到好评。私有化的目的是提高客户服务，并允许私人借款为投资提供资金，从而消除财政部预算对铁路的短期限制。 事实上，客户服务恶化，不受监管的票价随着需求水平的变化而上涨，而新的股票和利润的产生并没有像预期的那样多，因此私有化本应带来的新火车没有得到资金。私有化铁路并没有展现出人们期望的改善和可靠性，大多数人认为它是一个失败的系统。

切尔西-黑克尼线

切尔西-黑克尼线，有时被称为横贯铁路 2 号线，是一项连接伦敦西南与东北的地下铁路建设提案。 由于国家铁路显示了拥挤的预测，该新线路的计划被叫停。目前该线路的计划包括将温布尔顿支线连接到中央线的埃平支线，并且截至目前，该线路的建设标准将与横贯铁路相同，包括使用的隧道尺寸和其他特征。它将不会按照伦敦地铁的标准建造。

主要利益相关者

服务提供商、监管机构和私人利益

• 战略铁路管理局
• 伦敦交通局 (TfL)
• 伦敦地铁
• 伦敦地铁基础设施提供商
• 铁路公司
• 几家火车运营公司 (TOC)
• 希思罗快线

其他

• 英国机场管理局
• 码头区轻轨
• 欧洲之星
• 伦敦及欧洲大陆铁路
• 铁路监管机构
• 健康与安全执行局
• 民航局
• 伦敦消防和应急规划局

政策问题

规划

1989 年的伦敦横贯铁路研究是横贯铁路出现在议会中的开始；从对伦敦东西方向铁路需求的研究中产生了 1991 年的横贯铁路法案。尽管它在 1994 年被否决，但对该服务的 demand 仍然持续增长。1999 年，副首相要求审查东西向交通枢纽的当前和未来资金选择，该审查于 2001 年以伦敦东西向研究 (LEWS) 的形式公布。2005 年横贯铁路法案——于 2008 年获得上议院批准，成为 2008 年横贯铁路法案；于 2009 年 5 月 15 日在金丝雀码头开始建设

在初步的 LEWS 表明修建从帕丁顿站到利物浦街站的横贯伦敦连接线具有很强的可行性后，政府（交通部和伦敦交通局）于 2001 年成立了伦敦横贯铁路连接有限公司 (CLRL) ，以确定横贯铁路的具体路线，以及通过该路线运营的服务。CLRL 使用政府的评估新方法 (NATA) 和多式联运研究方法指南 (GOMMMS) 框架来评估和评估该项目的交通替代方案。

GOMMS 评估标准

1. 环境

• a. 降低噪音
• b. 改善当地空气质量
• c. 减少温室气体排放
• d. 保护和改善景观
• e. 保护和改善城市景观
• f. 保护历史资源的遗产价值
• g. 支持多样性
• h. 保护水环境
• i. 鼓励身体健康
• j. 改善旅程氛围

2. 经济

• a. 提高交通经济效率
• b. 带来有益的更广泛的经济影响
• c. 提高可靠性

3. 安全

• a. 减少事故
• b. 提高安全性

4. 可达性

• a. 提高选择价值
• b. 减少隔离
• c. 改善交通系统的可达性

5. 融合

• a. 改善交通换乘
• b. 将交通政策与土地利用政策相结合
• c. 将交通政策与其他政府政策相结合

伦敦市中心走廊路线

LEWS 强烈建议使用从帕丁顿站到利物浦街站的伦敦市中心边缘的保护路线（不受冲突开发影响）作为分析基础；还强烈建议将邦德街、托特纳姆法院路和法灵顿的中途车站纳入该路线。根据 LEWS，该路线在很大程度上已经设计好，采用该路线将降低与建设或政府审批相关的成本和冲突。此外，LEWS 针对伦敦市中心隧道由于地下隧道、建筑基础、基础设施和其他障碍物而存在的少量可行路线，并建议这些信息为伦敦市中心路线提供了进一步的依据。

梅菲尔居民协会提出了伦敦市中心保护路线的替代方案，该方案最初被认为是议会 1991 年横贯铁路法案的一部分的路线。CLRL 在 2002 年重新评估了这条路线，也被称为“北部路线”。这条拟议的路线比保护路线向北大约 1 英里，将沿着玛丽勒骨、贝克街、尤斯顿和国王十字车站，同时保持与利物浦街东部保护路线类似的路线。除了其他优势之外，靠近国王十字车站的圣潘克拉斯国际车站将增加对欧洲之星巴黎和布鲁塞尔服务的可达性，该服务于 2007 年从滑铁卢搬迁。

虽然 CLRL 确定路线的工程可行，但它也确定与保护路线相比，该路线将吸引更少的乘客、更少的乘客利益，以及更高的成本。它需要拆除更多的现有建筑，并影响重要的考古区域，同时减少乘客前往伦敦市中心西区最大的购物、就业和娱乐区的节省时间。此外，北部路线未获得威斯敏斯特和卡姆登市议会的批准，CLRL 最终将帕丁顿和利物浦街之间的先前保护路线指定为其首选的伦敦市中心路线。

东西部走廊替代方案

(有关走廊替代方案地图，请参阅第 12-13 页：横贯铁路路线开发)

CLRL 选择了 5 条独立的走廊，分别位于保护的伦敦市中心路线东部和西部，以供审查。最终，它选择了东部的 2 条走廊和西部的 1 条走廊作为其首选的横贯铁路方案，将在 2005 年的横贯铁路法案中提交议会。走廊替代方案（首选走廊用星号表示）

东部

• 东部走廊 A*— 大东方线
• 东部走廊 B – 蒂尔伯里线经森林门
• 东部走廊 C – 蒂尔伯里线经皇家码头
• 东部走廊 D* – 北肯特线经皇家码头
• 东部走廊 E – 北肯特线经查尔顿

对于选定的 D 走廊，其在经济影响评估和交通经济效率方面的表现非常出色，CLRL 考虑了从艾比伍德仅运营横贯铁路服务的选项，而不是预计一部分服务将从埃布斯弗利特开始。CLRL 得出的结论是，通过在艾比伍德和埃布斯弗利特之间的北肯特线上与其他铁路服务共享轨道，横贯铁路高频服务模式存在不可接受的混乱风险。因此，艾比伍德而不是埃布斯弗利特被选为该走廊所有横贯铁路服务的起点。走廊 E 将沿着格林威治半岛而不是小狗岛站以东的皇家码头，在经济和交通评估标准方面的表现同样出色，但选择 D 走廊避免了需要重新规划东南大伦敦和肯特郡的国家铁路线路，拆除大量的企业和住宅财产，并在格林威治半岛找到一个可行的站点来建设一个额外的车站。

大东方走廊（走廊A）也被选定为优选方案的一部分。尽管这条走廊在更广泛的经济效益子目标方面表现不如其他东部走廊，但跨城铁路仍将通过改善通往斯特拉特福德（Stratford）的交通便利性，对该子目标产生积极影响，该地区有重大发展规划。将这条走廊纳入方案，也为国家铁路和伦敦地铁网络提供了显著的交通经济效率效益，并为利物浦街车站提供了额外的铁路运能。这些额外的铁路运能可用于改善伦敦和剑桥之间利谷线（Lee Valley Line）上目的地的服务。

西部

• 西部走廊A - 沃特福德交汇处线（Watford Junction Line）
• 西部走廊B - 经艾尔斯伯里（Aylesbury）的艾尔斯伯里线（Aylesbury Line）
• 西部走廊C - 海威科姆线（High Wycombe Line）
• 西部走廊D - 厄克斯布里奇和沃特福德大都会线（Uxbridge and Watford Metropolitan line）
• 西部走廊E* - 大西部线（Great Western Line）
• 西部走廊F - 经里士满的京士顿线（Kingston via Richmond Line）

大西部走廊（E）最终被指定为CLRL优选方案的西部路线。虽然这条走廊没有在GOMMMS标准中明确列出，但它被选中的主要原因是它通过连接希思罗国际机场满足了国际连接的目标。机场利益相关者和对大西部线沿线车站服务的限制，促使人们要求将走廊延伸至希思罗机场之外。最终，CLRL确定，将路线终点设在距离希思罗中央车站约15英里的梅登黑德（Maidenhead）是最优选择。此外，选择这条走廊也避免了重大的合同和施工相关影响，并有利于走廊内的国家铁路和货运铁路需求。

中央路线以及优选的东部和西部走廊被包含在2005年提交给议会的混合法案中，这是一项代表私营组织或利益的公共法案。最终，该法案于2008年7月获得伊丽莎白二世女王的御准，开工仪式于2009年5月在金丝雀码头举行。

经济影响

跨城铁路项目的未来经济效益可分为三类：直接用户效益、运营收入和伦敦及整个地区的更广泛的经济效益。伦敦交通局（TfL）子公司跨伦敦铁路连接公司（CLR）进行的经济分析试图预测跨城铁路项目建成后的影响。

直接用户效益占跨城铁路预测经济效益的绝大部分，并且经常被引用为该项目的首要理由。其中最重要的是通勤者节省的时间。通过提供更快捷、更直接的伦敦路线，减少换乘点、等待时间和步行时间来实现时间节省。其他用户效益包括人群减少和环境改善的价值、事故减少以及残疾人用户可及性提高。用户总效益的现值估计略高于160亿英镑。据估计，休闲/通勤用户和商务旅行之间的比率约为2:1。

第二组预测效益是跨城铁路将带来的收入。跨城铁路的预期收入现值约为135亿英镑。然而，这些收入的大部分将来自乘客从其他公共交通方式（主要是国家铁路和伦敦地铁）的转移。在考虑了这些乘客转移后，预期收入的现值为61亿英镑。 CLR还预计，跨城铁路将为大伦敦带来显著的经济效益。这些效益主要以劳动力向生产力更高的工作岗位转移以及更多工作岗位在中心城市聚集所带来的集聚效益的形式出现。通过跨城铁路改善通往伦敦中心的交通便利性，预计将增加愿意在伦敦中心工作以享受更高工资的工人数量。与更高收入相关的税收是公众的外部效益。此外，这些工作岗位中的每一个都将略微增加伦敦中心的密度，从而提高该地区工人的平均生产力。预计伦敦的平均生产力将以每年1.75%的速度增长。 跨城铁路相关经济效益带来的预期GDP增长约为152亿英镑（现值）。

跨城铁路项目的总成本预计将接近160亿英镑。 该项目被誉为一代人以来最大、最昂贵的公共工程。 包括铺设轨道、挖掘隧道和建造车站，以及购置土地和房产在内的资本支出预计将占到约132亿英镑，其余部分归因于车场成本和运营成本。据估计，总成本有5%的概率高于当前的预测。 自2005年CLR最初提出该项目以来，该项目的成本估计略有上升，当时估计总成本为139亿英镑。

资金筹集

跨城铁路公司（CRL）直接资本支出	十亿英镑
中央隧道、中央车站和铁路系统	9.1
土地和房产	1.0
间接CRL成本和项目管理	2.4
直接支出小计	12.5
其他CRL支出
向金丝雀码头集团支付的狗岛站费用	0.6
其他	0.1
CRL支出总计	13.2
其他成本
车场成本	0.5
网络工程费用	2.3
总P95资金需求（现金） 数字可能因四舍五入而不同	15.9

鉴于跨城铁路项目巨大的物流和组织复杂性，为英国最大的基础设施项目（159亿英镑）提供资金可能是一项更为艰巨的任务。 可持续地为这个规模的项目（该项目过去曾因经济原因被拒绝）提供资金的关键是，要捕捉到该项目创造的一些价值，并将成本分摊到多个机构和时间范围内。规划人员、政府官员和跨城铁路赞助商（GLA、TfL和DfT）都起草了资金筹集方案，他们认为该方案能够在充分分担资金负担的同时，也能够捕捉到项目增值的效益。如上所述，项目的总成本预计有95%的确定性约为159亿英镑。 图1详细列出了项目每个组成部分的资本支出明细。未包含在本金额中的其他成本包括第三方资助的项目、车辆以及预计将增加约21亿英镑项目成本的融资成本。 未包含在本金额中的其他成本包括伍尔维奇站的大部分成本，这些成本将由私人提供资金，以及金丝雀码头集团为金丝雀码头站提供的1.5亿英镑资金。

跨城铁路项目的资金来自三个主要来源：伦敦交通局（TfL）、交通部（DfT）和大伦敦当局（GLA）。项目的资金分配如下：大伦敦当局和伦敦交通局已同意为跨城铁路项目的建设成本贡献约77亿至78亿英镑。 大伦敦当局已实施了跨城铁路商业税附加费，对占用可评税价值为55,000英镑或以上的房屋的商业纳税人征收每英镑两便士的费用（将在2015年重新评估）。 商业税附加费将为这笔资金中的约41亿英镑提供资金，其中35亿英镑来自GLA借款。 这些借款是针对商业税附加费进行的，预计偿还日期为2036-37年，但实际偿还日期可能介于2035-2042年之间，具体取决于各种因素。 另外6亿英镑的资本将直接来自未用于偿还GLA债务的商业税附加费资金，预计商业税附加费在第一年将筹集2.19亿英镑。 预计商业税附加费征收的总额介于73亿至85亿英镑之间，这在很大程度上是由于为GLA的借款提供融资的成本（估计为40亿英镑），而这笔资金没有计入项目的总成本。 另外的40亿英镑加上21亿英镑的融资成本，以及数亿英镑的私营部门车站开发费用，使项目的实际总成本接近220亿英镑，这笔资金仍然没有考虑项目完工后的运营成本。

伦敦市将通过社区基础设施征税 (CIL) 提供高达 0.3 亿英镑的额外资金。 CIL 是开发商支付的一笔款项，地方规划当局可以选择将其用于资助其地区发展所需的基础设施。 伦敦的第 106 条款（1991 年城乡规划法）将提供更多资金，金额为 0.3 亿英镑。 第 106 条款是对伦敦市中心和狗岛北部新建办公空间的开发进行的评估，重点关注那些对缓解伦敦铁路项目所要解决的拥堵问题贡献最大的开发项目和地点。

伦敦交通局 (TfL) 将提供总计近 24 亿英镑的直接资金，其中大部分来自三个贷款来源之一：公共工程贷款委员会（主要）、欧洲投资银行和通过三笔债券发行获得的额外资本。 伦敦铁路项目运营后，TfL 将利用其产生的任何增量运营盈余来满足其债务偿还责任。 TfL 可以在建设结束时通过出售剩余土地和车站上方的开发权来收回额外成本。

交通部 (DfT) 已承诺提供 51 亿英镑的资金，这笔资金将作为赠款支付给伦敦铁路项目有限公司。 DfT 还将为伦敦市公共委员会和英国机场管理局 plc 提供的资金提供担保。 伦敦以外的地面铁路提供商国家铁路公司也将为伦敦铁路项目所需的国家铁路网络改造贡献 23 亿英镑。 虽然成本预测已在 95% 的确定性水平上完成，但如果资金需求超过或低于预测水平，则已制定了应急计划。 如果成本超过预计水平，DfT 将承担剩余项目的资金责任；如果成本低于预计水平，则超额资金将在 2017 年项目完工后在伦敦铁路项目赞助商（GLA、TfL 和 DfT）之间分配。

设计

伦敦铁路项目设计

环境影响

伦敦铁路项目规模巨大且历史悠久，再加上英国在国内和国际上承诺实现减少温室气体排放的目标，因此需要高度重视建设和未来运营对环境的潜在影响和排放。 也许迄今为止该项目对这些承诺最明显的体现就是其环境影响评估 (EIA)，该评估于 2005 年与伦敦铁路项目法案一起发布并提交给议会。

自 2008 年伦敦铁路项目获得皇家同意以来，伦敦铁路项目有限公司制定了伦敦铁路项目建设规范，该规范吸取了英国其他主要交通基础设施建设项目的经验（例如 Thameslink、希思罗机场 5 号航站楼和英吉利海峡铁路隧道），并结合了当前行业最佳实践。 软件被积极用于报告整个建设过程中的任何环境事件，作为分享信息、最佳实践和经验教训的平台，供所有参与建设的各方使用。 此外，还为承包商的出色环境实践实施了奖励计划，作为建设性能激励措施。

由于建设造成生态损失，在梅登黑德站和帕丁顿站之间的损失将是逐步的且微不足道的。 然而，沿大东部线的大部分地区将经历重要的植物资源和栖息地损失，这是因为大量作为郊区重要筑巢和野生动物廊道的线路旁植被将被移除。 预计伦敦铁路项目将产生约 800 万立方米的材料，其中包括拆除产生的废物，以及隧道、通风井、入口和车站建设中开挖的材料。 伦敦市长制定的伦敦计划 (2004) 包括将开挖和拆除材料再利用率目标设定为 80%，以满足 2016 年前建筑和交通发展所需材料的需求。 大部分开挖材料适合用于现场工程和修复；EIA 对伦敦铁路项目中可能需要处理或处置的污染材料量的初步预测约为总材料量的 7%（530,000 立方米）。

英国皇家鸟类保护协会 (RSPB) 正在埃塞克斯郡的沃拉西岛（大伦敦东北部）建立一个占地 1,500 英亩的新自然保护区。 伦敦铁路项目的隧道开挖将产生约 600 万吨材料，预计其中近 100% 为无污染材料；预计 RSPB 将使用近 450 万吨材料用于湿地项目，该项目需要 1000 万吨材料，并将成为欧洲和英国最大的同类项目。 该岛上的湿地改造项目旨在缓解气候变化和沿海洪水对英格兰潮汐栖息地的损失，计划于 2012 年底完工。

公平与影响

人们对伦敦铁路项目对各利益相关方（尤其是东区企业主和居民）的影响有一些担忧，东区是伦敦历史上较贫困的地区。 来自东区的居民和政客抱怨说，该项目将最直接地惠及伦敦市（市中心商业区），建设带来的负面影响将不成比例地影响东区的企业，而且成本过高。

一位代表东区的议员在 2005 年 7 月议会发言中引用了他的一位选民的话，说这项工程的成本相当于“40 家新医院或 400 多所新学校”。 对最初的材料移除过程也提出了强烈反对，该过程将在建设期间进行。 该操作的很大一部分将在东区的斯皮塔菲尔德孟加拉城进行。 影响包括三个隧道施工场地，每天 24 小时运行传送带，在某些情况下，传送带运行地点距离住宅非常近。 由于这些投诉，碎石通过驳船而不是传送带进行移除。 伦敦铁路项目与居民房屋所有者之间也存在一些因征地而引发的冲突。 一些居民抱怨说，他们被提供的房屋价格远低于市场价值，在某些情况下甚至低至市场价值的三分之一。

类似项目

伦敦铁路项目规模巨大，很少有项目能够与之匹敌。 然而，巴黎的 RER A 线最初与伦敦铁路项目类似，这两个项目之间有很多相似之处。 A 线是构成巴黎 RER（Réseau Express Régional，意为区域快线网络）的五条线路中的第一条。 它是在巴黎地下开挖隧道，将两条以前由 SNCF（法国国家铁路局）运营的铁路干线连接起来，现在作为一种地铁/通勤铁路混合系统运营。 使用的列车是长长的双层列车，典型的通勤铁路列车，而频率与大多数地铁系统相似，最短间隔时间为 90 秒（高峰时段每小时 24-30 列车）。

RER A 线

背景

与伦敦的情况类似，法国的铁路公司在 19 世纪中叶在巴黎郊区修建了终点站。地铁线路连接了所有这些车站，最值得注意的是 1 号线，它也从东向西运行，并连接了里昂车站、巴士底狱车站和雷伊车站。1929 年，第一个计划被制定，旨在用隧道将整个城市的重型铁路线路连接起来。^[20] 提出了两条线路，一条南北向，另一条东西向，在夏特雷-莱昂尔（不是火车站，而是靠近市中心和市政厅的地方）交汇。这两条线路最终都建成了，但由于大萧条和第二次世界大战，1929 年的计划搁浅了。

1956 年，另一项研究提出了 8 条穿过巴黎的线路。其中两条合并成了 RER A 项目，该项目于 1959 年 12 月获得批准，并于 1961 年 7 月开始建设。穿过巴黎的部分完全是新建的，但在城市西边，线路沿着圣日耳曼线，而在城市东边，它沿着文森线。这两条线路形成了鲜明的对比：圣日耳曼线是法国第一条客运线路，建于 1837 年，并且至今仍然非常成功，而文森线则是该系统中最古老、使用率最低的线路之一，直到 1969 年最后一天才停用蒸汽火车。^[21] 圣日耳曼线被纳入其中，是因为它太成功了，移除它将释放圣拉扎尔车站的运力。相反，文森线被纳入其中，部分原因是它位于圣日耳曼线对面的地理位置，但主要原因是法国国家铁路公司想要摆脱它。最初的计划是通过圣拉扎尔车站和巴士底狱车站之间的隧道将这两条线路连接起来。这后来改变为穿过整个巴黎市的隧道，从西边的拉德芳斯商务区到东边的文森，并连接圣拉扎尔车站和里昂车站。然后巴士底狱车站和雷伊车站被废弃，并在 20 世纪 80 年代被拆除。在巴黎市以外，使用了现有轨道，信号和架空线升级的费用由该项目支付。第一段（从 Nation 到 Boissy-Saint-Léger）于 1969 年 12 月开通，穿过巴黎的整个隧道于 1977 年 12 月开通。

相似之处

伦敦和巴黎是可比的城市。两者的区域人口都约为 1200 万。两座城市都沿着一条大型的可通航河流发展，这条河流沿东西方向流淌，并首先在北岸发展起来。由于这条河流是几百年来运输商品的最佳方式，所以可以说这两个城市都有一些自然偏好，倾向于东西方向的出行。RER A 和横贯铁路都是东西向线路，将城市两边的干线铁路与穿过城市的隧道连接起来。这两条线路都（或将要）以本地和通勤出行为主，并与其他交通网络具有相同的票价结构/智能卡。

对横贯铁路的启示

也许巴黎这个例子给我们带来的最佳启示之一就是，永远不要低估一个拥有 1200 万人口的地区对东西向交通线路的需求。巴黎的第一条东西向线路 1 号地铁线于 1900 年 7 月开通，到 1900 年 12 月就已经拥挤不堪，每天有 13 万乘客。如今，1 号地铁线每天运送 72.5 万乘客。RER A 是欧洲最繁忙的交通线路，每天运送 120 万乘客，而 14 号地铁线是为缓解前两条线路的拥挤而修建的，每天运送 50 万乘客，也正在变得越来越拥挤。此外，RER A 的成功还在于它服务了城市历史上重要的走廊，以及该走廊之外的大型新开发区。拉德芳斯是巴黎的金融中心，与金丝雀码头相当，与 RER A 同时开发。塞尔吉蓬图瓦兹和马恩拉瓦莱是 1960 年代开始开发的“新城”，作为该线路两端的锚点。

横贯铁路很可能无论如何都会拥有很高的客流量，因为它是一条横贯伦敦的高速东西向连接线，连接了希思罗机场、伦敦市中心和金丝雀码头。但是，它不像 RER A 那样连接新城。横贯铁路唯一服务的新城是泰晤士米德^[22] （靠近伍利奇站），它是一个失败的新城，从未实现其开发目标。横贯铁路与其他方面也有所不同，因为它不与一条地铁线路直接竞争，而是与多条不同的线路有多个换乘点。它与中央线有 5 个换乘点，与汉默史密斯和城市线有 4 个换乘点，与区线、环线和银禧线各有 3 个换乘点。这可能会吸引更多的乘客，因为很可能会有很多情况，横贯铁路可以减少乘客所需的换乘次数。另一方面，人们和企业会根据他们做出决定时的网络结构来选择地点，如果他们的出行路线已经有一条地铁线路可以服务，他们可能不会转乘横贯铁路。

泰晤士连接线

泰晤士连接线与横贯铁路或 RER A 的历史略有不同，但仍然是一个有用的比较对象，因为它是在伦敦市中心的第一条干线连接线。泰晤士连接线是一条长得多的线路（225 公里，而横贯铁路为 119 公里）。穿过泰晤士河的斯诺希尔隧道于 1866 年 1 月竣工，客运列车使用这条隧道在伦敦横穿，直到 1916 年。因此，1916 年到 1988 年之间伦敦没有干线客运连接，这更像是一个运营上的决定，而不是一个物理上的限制。隧道从 1916 年到 1970 年用于运输货物，但它在 1971 年被废弃，轨道也被拆除。第一个泰晤士连接线计划在 1980 年代中期为重建轨道和改善车站支付了资金，服务于 1988 年 5 月开始。

对横贯铁路的主要启示是，泰晤士连接线在开通 10 年内，高峰时段就变得拥挤不堪。这导致了泰晤士连接线 2000 年的提议，该提议于 1991 年首次提出，并于 2006 年获得批准。现在被称为泰晤士连接线计划，它是一项耗资 60 亿英镑的努力，旨在提高泰晤士连接线的运力。一些改进将在 2012 年之前完成，赶在奥运会之前，但大多数将在 2012 年到 2018 年间与横贯铁路同时进行。泰晤士连接线如此迅速地变得不堪重负这一事实表明，在规划过程中低估了客流量。在经历了在伦敦市中心的第一条干线连接线之后，谨慎起见，应为横贯铁路规划额外的运力。这可能意味着修建比目前需要的更多的运力，或者为未来轻松升级运力做好准备（例如，更长或双层列车）。新闻报道似乎表明横贯铁路的规划人员正在这样做。^[23]

泰晤士连接线计划中两个最大的项目是法灵顿站和伦敦桥车站。^[24] 法灵顿将是泰晤士连接线和横贯铁路的交汇处，正在进行升级，以处理增加的客流量。伦敦桥车站是伦敦最古老的终点站，建于 1836 年，正在进行改造，以消除泰晤士连接线上的瓶颈。该车站目前有 9 个终点站台和 6 条贯通轨道。改造将反转这一点，并将 2 条贯通轨道专门用于泰晤士连接线。它还将扩建车站大楼。泰晤士连接线计划估计，这些变化将使车站运力提高 66%。