交通规划案例集/墨尔本地铁和郊区铁路环线
地铁隧道是一条长 9 公里的铁路隧道，目前正在墨尔本中央商务区下方建设。它将配备五个新的火车站，每个车站都配备了站台屏蔽门和先进的信号系统[1].
地铁隧道的建设是为了绕过墨尔本中央商务区周围拥挤的环线。当墨尔本的铁路网正在开发时，墨尔本中央商务区有两个主要的车站。弗林德斯街车站是来自东部进入中央商务区的火车的终点站，而斯宾塞街车站（现在被称为南十字星）是来自西部进入中央商务区的火车的终点站。1891 年，这两个车站通过两轨弗林德斯街高架桥连接起来[2].
这使得火车能够从中央商务区东部直通西部。墨尔本的整个铁路网仅通过两轨高架桥连接起来，很快导致网络拥堵。为了解决这些容量问题，弗林德斯街高架桥两次拓宽，从两轨到四轨，然后从四轨到六轨[2]。此外，环线建成，形成了围绕中央商务区的环线。环线是四条独立的铁路隧道，在 1981 年至 1985 年期间逐步开放[2]。这使得进入中央商务区的火车能够绕过它然后返回，这是有用的，因为从东部进入中央商务区的火车比从西部进入的火车多[2]。环线还增加了旗杆、墨尔本中央（以前是博物馆）和议会车站。
自从环线开通以来，墨尔本中央商务区网络的拥堵状况变得更糟。环线已达到容量极限，这限制了所有它服务的线路的服务频率。这就是地铁隧道希望解决的问题。地铁隧道将为墨尔本中央商务区提供一条新的路线，使火车能够在墨尔本东西部之间运行，而不会阻塞环线。目前的提议是将桑伯里、克兰布鲁克和帕肯汉（很快将成为东帕肯汉）线路穿过地铁隧道，在墨尔本东西部之间建立直达服务[3].
地铁隧道还将包括五个新的车站。澳新军团车站将位于纪念馆附近。市政厅车站将位于墨尔本中央商务区南端，并将与现有的弗林德斯街车站相连。州立图书馆车站将位于墨尔本中央商务区北侧，并将与现有的墨尔本中央车站相连。帕克维尔车站将位于墨尔本中央商务区北部北部，并将主要服务于墨尔本大学。最后，阿登车站将位于帕克维尔车站以西，并将服务于一个新的城市更新项目[3]。地铁隧道经过南雅拉车站附近，但没有在那里设置换乘站。这被批评为错过了将地铁隧道连接到上面道路上的有轨电车的机会[3].
截至 2024 年 4 月，预计地铁隧道将于 2024 年底开通，预计最终成本将超过 120 亿澳元[4].
郊区铁路环线 (SRL) 是一条长 90 公里的铁路，目前正在墨尔本郊区建设。它将是墨尔本的第一条环线，并将提供一条绕过中央商务区的墨尔本环线。
墨尔本拥有一个庞大的火车网络，延伸近 450 公里，拥有超过 200 个车站[5]。但是，墨尔本的火车网络完全是放射状的。这意味着墨尔本的所有火车线路都从中央商务区辐射出去。虽然这使得从郊区到中央商务区的通勤变得非常容易，但它使得乘坐火车在郊区之间旅行变得极其困难。对于想要从一条线路的郊区到另一条线路的郊区旅行的乘客来说，他们需要乘坐火车进入中央商务区并换乘。如果目的地与起点位于中央商务区的同一侧，那么这意味着绕一个很大的圈子。即使目的站在城市的另一边，也仍然需要换乘，因为只有韦里比、威廉姆斯敦和弗兰克斯顿线路从中央商务区的一侧运行到另一侧。郊区之间有有轨电车路线，但它们主要服务于墨尔本的内城区[6]。这意味着外郊和中郊之间的唯一实用的公共交通选择是公交车。但是，许多这些郊区之间的公交路线的频率低至每 40 分钟一班[6]，而有些路线只在某些特定日期运营[6].
SRL 的目标是通过在城市东部到西部的郊区提供环线来解决这个问题。这将使郊区之间的旅行变得更加容易，并连接到以前没有铁路服务的区域。该项目分为四个阶段。SRL 东部目前正在建设中，将通过现有的克莱顿和格伦韦弗利车站将切尔滕纳姆连接到博克斯希尔，并在莫纳什和伯伍德提供新的车站。下一阶段是 SRL 北部，将通过现有的海德堡、水库、福克和布罗德米多斯车站将博克斯希尔连接到墨尔本机场。将在唐卡斯特和班杜拉建造新的车站。第三阶段是 SRL 机场，旨在通过基洛尔东部的新车站将墨尔本机场连接到现有的阳光车站。最后阶段是 SRL 西部，将阳光连接到韦里比。这个阶段仍在规划中，目前还不清楚将在哪里建造新的车站。
SRL 因其不断膨胀的价格标签而受到抨击。最近一次成本暴涨使 SRL 的成本达到 2160 亿澳元[7]。其中包括建设成本和 50 年的运营成本。该项目还因其开发的秘密性、宣布时间（在 2018 年维多利亚州选举之前）以及有问题的商业案例而受到审查[8]。维多利亚州自由党承诺如果当选将废除 SRL，理由是其巨大的成本。鉴于 SRL 将需要几十年的时间才能建成，而 SRL 西部的计划仍处于早期阶段，该项目的未来看起来不确定。
截至 2024 年 4 月，预计 SRL 东部将于 2035 年开通[9]。目前的成本估算为 328 亿澳元，预计随着时间的推移，该估算会增加[7].
| 类别 | 参与者 | 描述 |
|---|---|---|
| 政府 | 金斯顿市 | SRL 将贯穿这些地方政府区域 |
| 莫纳什市 | ||
| 怀特霍斯市 | ||
| 曼宁汉姆市议会 | ||
| 班尤尔市议会 | ||
| 达雷宾市 | ||
| 墨瑞-贝克市议会 | ||
| 休姆市议会 | ||
| 布林班克市议会 | ||
| 温德姆市议会 | ||
| 州长和内阁 | 州长 | |
| · 丹尼尔·安德鲁斯 (2014-2023 | ||
| · 贾辛塔·艾伦 (2023-至今) | ||
| 交通部长 | ||
| · 贾辛塔·艾伦 (2018 – 2023) | ||
| · 丹尼·皮尔森 (2023 – 至今) | ||
| 公共和主动交通部长 | ||
| · 梅丽莎·霍恩 (2018-2020) | ||
| · 本·卡罗尔 (2020-2023) | ||
| · 加布里埃尔·威廉姆斯 (2023-至今) | ||
| 城郊铁路环线部长 | ||
| · 贾辛塔·艾伦 (2020 – 2023) | ||
| · 丹尼·皮尔森 (2023 – 至今) | ||
| 财政部 | · 承诺为 SRL 全额提供资金，减去 22 亿澳元的联邦政府资金[10] | |
| · 该州为支付该项目和其他项目而负债 | ||
| 维多利亚州发展局 | 负责土地开发，包括新车站周围的开发项目 | |
| 维多利亚州基础设施局 | · 向政府提供基础设施建议 | |
| · 在规划阶段被绕过，但仍建议建设轨道环线[11] | ||
| 维多利亚州公共交通局 (PTV) | 管理火车和电车运营商 | |
| 交通和规划部 | · 监督项目交付 | |
| · 管理土地利用 | ||
| · 与社区互动 | ||
| · 在规划阶段被绕过[11] | ||
| 城郊铁路环线局 | 规划和交付 SRL | |
| 澳大利亚政府 | · 为该项目提供 22 亿澳元的资金 · 面临为负债累累的维多利亚州提供救助的压力。联邦政府增加了维多利亚州获得的商品及服务税 (GST) 份额，这引发了新南威尔士州等其他州的愤怒[12]。 | |
| 公民 | 墨尔本居民 | · 如果他们使用公共交通工具，将受益于时间节省或更高频率的服务，如果他们开车，将受益于更少的拥堵 |
| · 将受益于该项目创造的新就业机会 | ||
| · 将受益于新车站周围交通导向型开发项目带来的新的住房和就业选择 | ||
| 维多利亚州居民 | 在维多利亚州缴税，用于为 SRL 提供资金 | |
| 企业 | CPB 承包商 | SRL 东隧道联合体的一部分 |
| Ghella | SRL 东隧道联合体的一部分 | |
| 阿科纳 | SRL 东隧道联合体的一部分 | |
| 毕马威 | 财务顾问 | |
| 奥雷康·雅各布斯·莫特·麦克唐纳 | 技术顾问 | |
| RPS 集团 | 交易顾问 | |
| 澳大利亚太平洋机场公司 (APAC) | 墨尔本机场的所有者，将获得作为 SRL 机场一部分的墨尔本机场专用车站 |
| 类别 | 参与者 | 描述 |
|---|---|---|
| 政府 | 波特菲利普市 | 地铁隧道贯穿这些地方政府区域 |
| 斯通宁顿市 | ||
| 墨尔本市 | ||
| 州长和内阁 | 州长 | |
| · 丹尼尔·安德鲁斯 (2014-2023 | ||
| · 贾辛塔·艾伦 (2023-至今) | ||
| 交通基础设施部长 | ||
| · 贾辛塔·艾伦 (2018 – 2023) | ||
| · 丹尼·皮尔森 (2023 – 至今) | ||
| 公共和主动交通部长 | ||
| · 贾辛塔·艾伦 (2014-2018 | ||
| · 梅丽莎·霍恩 (2018-2020) | ||
| · 本·卡罗尔 (2020-2023) | ||
| · 加布里埃尔·威廉姆斯 (2023-至今) | ||
| 财政部 | · 为地铁隧道提供全额资金[13] | |
| · 该州为支付该项目和其他项目而负债 | ||
| 维多利亚州发展局 | 负责土地开发，包括亚登城市更新项目 | |
| 维多利亚州基础设施局 | 向政府提供基础设施建议 | |
| 维多利亚州公共交通局 (PTV) | 管理火车和电车运营商 | |
| 交通和规划部 | · 监督项目交付 | |
| · 管理土地利用 | ||
| · 与社区互动 | ||
| 澳大利亚政府 | 面临为负债累累的维多利亚州提供救助的压力。联邦政府增加了维多利亚州获得的商品及服务税 (GST) 份额，这引发了新南威尔士州等其他州的愤怒[12]。 | |
| 公民 | 墨尔本居民 | 如果他们使用公共交通工具，将受益于时间节省或更高频率的服务，如果他们开车，将受益于更少的拥堵。 |
| 维多利亚州居民 | 在维多利亚州缴税，用于为地铁隧道提供资金 | |
| 企业 | 约翰·霍兰德 | · 早期工程管理承包商 |
| · 跨雅拉合作伙伴关系 (CYP) 联合体的一部分，负责隧道和车站建设 | ||
| · 铁路网络联盟 (RNA) 联合体的一部分，负责铁路系统工程 | ||
| 朗盛 | CYP 成员 | |
| 博伊格斯建筑公司 | CYP 成员 | |
| 约翰·莱恩 | CYP 成员 | |
| 卡佩拉资本 | CYP 成员 | |
| 墨尔本地铁公司 (香港地铁公司子公司) | · 隧道和车站建设顾问 | |
| · RNA 联合体成员 | ||
| · 与墨尔本地铁公司合作的铁路运营商 | ||
| 地铁隧道项目 | 与墨尔本地铁公司合作的铁路运营商 | |
| CPB | RNA 联合体成员 | |
| AECOM | RNA 联合体成员 | |
| Beon 能源解决方案 | 建筑电力供应商 | |
| 阿尔斯通/庞巴迪 | RNA 联合体成员 | |
| 雅拉电车 | · 电车运营商 | |
| · 基础设施工程 | ||
| 奥雷康·雅各布斯·莫特·麦克唐纳 | · 技术 | |
| · 规划和参与顾问 | ||
| 毕马威 | 商业和财务顾问 | |
| Herbert Smith Freehills | 法律顾问 | |
| Advisian | 可建造性顾问 | |
| Aquenta | 成本顾问 | |
| 奥康纳·马斯登 | 廉洁顾问 |
| 日期 | 事件描述 |
|---|---|
| 1851 年 9 月 7 日 | 举行了一次公众集会，要求修建连接墨尔本和桑德里奇的澳大利亚第一条铁路。这导致了墨尔本和霍布森湾铁路公司的成立。[14] |
| 1853 年 2 月 8 日 | 政府批准了吉朗和墨尔本铁路公司以及墨尔本、芒特亚历山大河和墨累河铁路公司的成立。从墨尔本到桑德里奇的 4 公里线路工程开始。[15] |
| 1854 | 澳大利亚第一台蒸汽机车开始在墨尔本的弗林德斯街和桑德里奇之间运营。[14] |
| 1857 年 5 月 13 日 | 墨尔本的第二条铁路——一条从墨尔本（或城市）终点站到圣基尔达的 4.5 公里线路——正式投入使用。[14] |
| 1970 年代 | 墨尔本的铁路网络面临关闭的风险。已经服役了 60 年的泰特列车仍在运营，弗林德斯街的拥堵导致了高峰时段的延误。[16] |
| 1971 年 2 月 | 墨尔本地下铁路环线法案通过，导致墨尔本地下铁路环线局 (MURLA) 的成立。[17] |
| 1976 | 维多利亚州铁路的监管机构更名为维多利亚州铁路公司 (VicRail)，并在 1980 年代进行了重组。[18] |
| 1983 | 成立了大都市交通局 (MTA)，以协调墨尔本的所有公共交通服务。[19] |
| 1997 年 10 月 | 宣布将公共交通公司的城郊列车运营划分为海湾侧列车和山坡侧列车。[20] |
| 1998 | "The Met" 被拆分为山坡侧列车和海湾侧列车，并特许给私营运营商。[21] |
| 1998 年 7 月 1 日 | 山坡侧列车成立，接管了一些线路服务。[22] |
| 1999 年 8 月 29 日 | 墨尔本交通企业成功竞标收购山坡侧列车服务。[23] |
| 2000 年 7 月 | 山坡侧列车更名为康涅克斯墨尔本。[21] |
| 2006 年 5 月 1 日 | 根据特许经营协议，新的运营商对 Comeng 列车进行了翻新，并更换了现有的日立列车。[24] |
| 2004 年 4 月 18 日 | 获得了运营整个城市铁路网络的独家权利。康涅克斯获得了运营整个墨尔本城市铁路网络的独家权利。[25] |
| 2006 | 由保罗·米斯教授领导的一个小组估计，私有化导致铁路系统运营成本比保持国有状态高出 12 亿澳元。[26] |
| 2007 年 8 月 | 康涅克斯的合同延长至 2009 年 11 月 29 日。[27] |
| 2009 年 6 月 25 日 | 康涅克斯未能赢得与维多利亚州政府续签合同的竞标，香港地铁公司接手并开始运营墨尔本铁路网络。[28] |
| 2009 年 11 月 30 日 | 运营商变更，开始运营，取代康涅克斯墨尔本。[28] |
| 2009 年 5 月 1 日 | 州政府宣布投资 5.623 亿澳元将埃平线延伸至南莫朗。[29] |
| 2012 年 4 月 2 日 | 维多利亚州公共交通局 (PTV) 接管了交通、规划和地方基础设施部 (DTPLI) 的合同管理工作。[30] |
| 2015 | 墨尔本地铁铁路项目计划的开始。墨尔本地铁铁路项目的规划开始。[31] |
| 2015 | 开始移除 110 个平交道并重建 51 个火车站的项目。[32] |
| 2016 年 9 月 | 新的列车合同。Evolution Rail 被选中建造 65 列新的高容量地铁列车。[33] |
| 2017 年 9 月 | 州政府将 Metro Trains 的合同延长至 2024 年 11 月。[34] |
| 2018 | 宣布西部铁路计划，将通往墨尔顿和温德姆维尔的铁路线路扩建四倍并实现电气化，从而允许地铁服务。[35] |
| 2019 | 隧道开挖开始并完成。隧道工程于 2019 年开始，于 2021 年完成。[36] |
| 2016-2025 | 作为地铁隧道项目的一部分，在墨尔本 CBD 兴建 9 公里的新地铁隧道。[37] |
| 2022-2029 | 兴建一条通往墨尔本机场的 20 公里地铁线路。[38] |
| 日期 | 事件描述 |
|---|---|
| 2018 年 8 月 | 总理丹尼尔·安德鲁斯宣布郊区铁路环线 (SRL) 计划。[39] |
| 2018 年 8 月 27 日 | 政府首次公布了 SRL 的计划。[40] |
| 2018 年 10 月 | 联邦反对党领袖比尔·肖顿宣布支持 SRL，承诺提供 3 亿澳元的初始联邦资金。[40] |
| 2019 | 州预算拨款 3 亿澳元用于 SRL 计划的工作。[40] |
| 2021 | SRL East 的环境影响评估 (EES) 流程开始。[41] |
| 2021 年 10 月 | 交通基础设施部长雅辛塔·艾伦提交法案，将 SRLA 建立为法定政府机构。[42] |
| 2022 | 州反对党领袖马修·盖伊宣布取消 SRL 项目。[39] |
| 2022 年 6 月 2 日 | SRL East 的初始工程开始。[42] |
| 2022 年 6 月 | SRL 项目在克莱顿区的建设工程开始。[43] |
| 2022 年 8 月 | SRL East 的首批竞标包宣布。[42] |
| 2023 年 8 月 | 宣布首选投标人，将负责 SRL East 隧道中切尔滕纳姆和格伦韦弗利之间 16 公里的第一部分。[44] |
地铁隧道对附近医疗设施（如维多利亚综合癌症中心和墨尔本皇家医院）产生的电磁场干扰引起了人们的担忧。[45] 当专家们在 2016 年首次对电磁干扰表示担忧时，收集了数据以确定确切的干扰水平。 如果这些水平引起了额外的担忧，州政府可能需要花费数百万澳元来屏蔽或降低特定隧道区段的列车电流。
鉴于隧道预计将于 2025 年开通，以及测试尽职调查预计会增加，目前正在讨论缓解长期方法。 磁共振成像仪已被搬迁，以减少影响，并且已建造了更多医院楼翼或楼层，以保护设备。 此外，紧急成像需求将被优先考虑，以维持治疗过程。 然而，仍然存在一些问题，尤其是在墨尔本大学和帕克维尔生物医学区的敏感科学设备方面。
该项目的环境影响评估还提到了各种环境危害，例如地下的石棉、车站箱体中的蒸汽和受污染的地下水。[46] 墨尔本地铁铁路局打算与承包商合作，决定如何处置和堆放材料。 评论人士指出，2016 年将多米尼克指定为废渣堆放场地的决定，却没有提供精确的场地位置详细信息，以支持他们的说法，即在建筑合同授予后才进行处理是误导性的，或者表明规划不善。 反对派认为，适当的项目规划需要最终确定重要要素。
位于澳大利亚墨尔本的地铁隧道项目面临着一些挑战，包括重大的成本超支和延误。[47] 尽管政府采取了成本节约措施，例如删除 27 公里的高容量信号系统并限制其他网络改进，但隧道和车站的建设阶段仍超出了预算 3.64 亿澳元。 该项目的总预计成本也从 2017 年最初预算的 107 亿澳元增加到 125.8 亿澳元，增加了 18.8 亿澳元。
郊区铁路环线项目的开发遵循了非传统和保密流程。 它没有涉及该州的两名最高交通官僚，并且绕过了来自高级规划和交通官员的典型参与渠道。[48] 相反，该计划是由一群普华永道顾问领导的，资金从总理和内阁部门转移到维多利亚州发展局，而没有通知后者的董事会。 项目的监督被分配给总理和内阁部门的一名副秘书。 此外，最资深的交通基础设施官僚要求签署保密协议才能参与。 这些情况引发了人们对政府程序和项目开发透明度的质疑。
一项调查强调了该项目保密性质以及排除公共部门专业人员所带来的潜在后果。 已经提出了人们对跨部门和与外部专家之间缺乏合作和信息交流的担忧，这被认为是进行全面测试和风险评估所必需的。 这让人们对该项目风险评估的可靠性以及对潜在危害的管理产生怀疑。
这项调查由关于维多利亚州政府如何绕过其通常的官僚流程来启动任何澳大利亚州最大最昂贵的基础设施项目的披露引发，突出了人们对郊区铁路环线项目开发过程中的透明度和对适当程序的遵守的担忧。 这些调查结果促使人们进一步审查该项目的透明度和程序完整性。[49]
由于郊区铁路环线项目在没有经过任何预先思考或讨论的情况下启动，它因其缺乏战略眼光而受到批评。 专家强调，为了有效地指导政府对城市扩张的应对措施，制定全面的都市规划战略至关重要，尤其是在需要大量资金投入的情况下[50].
此外，由于 2017 年文件“墨尔本规划：2017-2050”中没有轨道环线，而州长声称该文件启发了郊区铁路环线[51]，因此人们对该项目与规划中的交通网络的衔接存在担忧。 2016 年 12 月发布的维多利亚州基础设施署的 30 年基础设施愿景中没有轨道环线项目，进一步凸显了这种差异。 这些差异表明，拟议的郊区铁路环线与现有的规划框架不匹配。
尽管政府打算根据墨尔本规划扩大社区规模并建立新的活动中心，但其他专家认为，其他更实惠的措施，例如中型火车和公共汽车系统，将足以满足需求。 但重要的是要了解，郊区铁路环线不仅仅是交通基础设施——它是城市改造项目的基石。
总之，郊区铁路环线项目偏离了早期的战略文件，并且是在城市规划不佳的情况下出现的。 这让人质疑该项目是否符合城市发展的总体目标以及政府举措的协调性。
在车站间距和无障碍方面，乘客可能需要在墨尔本现有的铁路网络交叉处的车站之间步行相当远的距离，初步规划表明，环线第一阶段的重要站点可能距离其旨在服务的中心枢纽很远。 由于拟建车站数量很少——整个环线只有 15 个车站，平均间距为 6 公里——引起了人们的担忧[52]。 这种布局让人质疑该系统的可用性和对住在线路附近的人群的无障碍性，因为大量人口可能无法享受到附近车站的服务。 例如，在第一阶段，切尔滕纳姆和克莱顿之间的车站相距 8 公里，这意味着这两个站点之间有近 20 万人居住，但他们可以乘坐火车站的交通选择有限。 尽管郊区铁路环线旨在连接主要中心，但它能否惠及周围社区仍有待观察。
维多利亚州审计长批评了郊区铁路环线的商业案例，指出该案例没有满足正常的投资标准，没有充分评估替代方案，也没有适当地计算收益[53]。 郊区铁路环线经济评估使用的贴现率为 4%，而不是澳大利亚基础设施署推荐的 7% 的基准。 贴现率的这种差异会影响对未来项目成本的计算，并促使人们对该项目的财务组成部分进行更多调查。 此外，维多利亚州审计长根据推荐的贴现率计算了效益成本比 (BCR)，结果在 0.6 到 0.7 之间。 这表明可能存在净社会成本，尽管 BCR 大于 1 表明预计存在净社会效益[54]。
另一个问题也浮出水面：人们对该项目的位置和可能对通勤时间的影响感到担忧。 他们认为，该项目强调偏远、低密度地区，而这些地区汽车拥有量高、出行距离长，让人怀疑其可行性[55]。 由于在计划中的车站附近没有大型就业中心，让人更加担心该项目的可行性。 商业案例部分提交给州政府进一步损害了人们对其经济合理性的信任。
2018 年 8 月，郊区铁路环线项目首次公之于众，当时估计其 90 公里的建设成本为 500 亿澳元。 然而，成本预测却大幅飙升，最高达到 1250 亿澳元[56]。
根据 2021 年发布的 400 页的商业和投资案例，该项目的东部和东北部阶段预计耗资 505 亿澳元[57]。 值得注意的是，SRL 北段的成本未包括在本方案中。
维多利亚州议会预算办公室 (PBO) 于 2022 年 8 月发布的一份报告[58]指出，到 2084-2025 年，该项目的第一和第二阶段的建设成本将达到 1250 亿澳元。 该估计值与政府在 2021 年商业案例中预测的 300 亿至 345 亿澳元一致。 然而，PBO 研究或政府案例都没有包含有关 SRL 西段（连接墨尔本机场和维里比）的成本细节。
州反对派于 2024 年 3 月要求进行新的分析，结果显示，该项目的最初两个阶段的建设和运营成本惊人地达到了 2160 亿澳元[59]。 根据 2022 年研究的更新估计，最初两个阶段的建设和运营成本为 2000 亿澳元。
联邦政府原本应该支付该项目总成本的三分之一。 但联邦政府已经明确表示，它只会支付最初为隧道建设阶段预留的 220 万澳元。 尽管政府声称第一阶段将通过州和联邦政府的联合资助以及价值获取来支持，从而减轻纳税人的负担，但这仍然留下了巨大的资金缺口。
联邦政府发布了一份新的基础设施政策声明，旨在调整联邦支出优先事项，以支持为支持住房供应的项目提供更多资金。 根据该政策，要被认定为具有国家意义并有资格获得联邦政府援助，项目必须满足某些要求。 这些要求包括：最低价值 2.5 亿澳元，连接重要货运路线，或与住房或重要矿产等更大的国家目标相一致。 因此，除非 SRL 项目被认为与该政策相符，否则联邦政府不会提供更多资金。
该项目的融资计划严重依赖于公私合作关系和实现资产价值增值。 然而，人们对这些方法能否在不增加纳税人财务负担的情况下支付项目成本表示担忧。
经济学家和财产税专家警告说，商业案例中提出的融资机制可能无法产生足够的收入来支付政府运营费用[60]。 这些计划将于 2025 年生效，包括对商业地产征收印花税附加费，从住宅房地产开发商那里获得的款项，以及对商业停车场征收的税款。
该项目旨在通过对从项目中受益的房产征收价值获取税来为政府带来 115 亿澳元的收入[60]。 然而，维多利亚州审计长办公室对能否实现这一目标表示怀疑。 分析人士认为，实施广泛的收费，例如对所有企业和个人征收的土地税或“增值税”，将更有效地获取项目的收益。
格拉坦研究所的玛丽昂·特里尔表示，该项目的有限征税和开发商费用可能会阻碍其旨在促进的投资。 这强调了需要制定全面的融资战略，公平和高效地解决项目的财务挑战[61]。
假设未来的州长履行承诺，该项目预计将于 2081 年完工。 目前只有从切尔滕纳姆到博克斯希尔的东部部分正在建设中，预计于 2035 年完工。 政府表示，后续的政府将决定是否继续进行下一阶段的建设[62]。
政府强调，这些项目具有长期性，将其描述为大胆的、进步的项目，旨在满足维多利亚州人现在和未来的需求。安德鲁斯作为引入该项目的总理解释说，尽管他的政府将启动该项目，但完成该项目需要的时间比预计的要长。这个跨越数十年的时间表强调了该项目的长期性，以及实现该项目需要全球合作。 [62]
无缝衔接
[edit | edit source]从切尔滕纳姆到博克斯希尔的 26 公里隧道上的六个车站的初步设计引起了人们的关注。 [63] 诸如莫纳什、切尔滕纳姆和伯伍德等车站尤为重要，因为它们位于主要火车站或活动中心的对面。这引发了人们对通勤者在没有指定人行道的危险道路上穿行的担忧。怀特霍斯市长安德鲁·芒罗质疑政府对博克斯希尔“无缝换乘”的承诺，因为人们认为该项目的范围不包括地下人行通道的建设。
拟议的伯伍德车站将位于迪肯大学对面，尤其令人担忧，因为它引发了人们对学生过马路安全的质疑。大学要求设置一个高架十字路口；市议会希望设置一个地下通道。同样，金斯敦市长史蒂夫·斯塔伊科斯对切尔滕纳姆车站的第一个设计表示反对，他指出出口数量不足，而且从车站到终点站要走很长一段路。
鉴于莫纳什车站位于诺曼比路的上面，专家建议将其放置在大学中心的校园内。莫纳什大学支持在诺曼比路以南设置一个入口，以保护学生穿越工业区莫纳什废物转运站前的繁忙道路。
叙述
[edit | edit source]墨尔本以其完善的铁路交通系统而闻名，但在维护和扩展其网络以满足不断增长的人口和不断变化的城市景观的需求方面遇到了重大障碍。地铁隧道和郊区铁路环线 (SRL) 是两个重要的项目。
地铁隧道
[edit | edit source]地铁隧道项目旨在通过建设一条 9 公里的隧道来缓解墨尔本中央商务区的拥堵，该隧道将作为火车在城市东西部之间穿行的直线路线。这条隧道是为了解决城市环线的限制而建造的。尽管城市环线在 1980 年代是一个开创性的解决方案，但它已经变得过于拥挤，导致服务频率降低和延误。
地铁隧道项目包括建造五个新的车站，这些车站配备了现代安全设施，包括站台屏蔽门和最先进的信号系统。然而，该项目也遇到了一些挑战。人们担心可能发生与附近设施（例如维多利亚综合癌症中心和皇家墨尔本医院）中的医疗设备发生电磁干扰。这些问题突出了城市基础设施项目的意外复杂性，尤其是在人口稠密的市中心地区。
该项目的支出也增加了，成本超支几乎达到原预算的 18.8 亿美元，凸显了大型项目固有的不可预测性。
郊区铁路环线
[edit | edit source]该项目由总理丹尼尔·安德鲁斯于 2018 年 8 月提出，是一个全面的项目，旨在直接连接墨尔本的郊区，无需经过中央商务区。这条 90 公里的环路的目的是加强郊区之间的交通，并将分阶段实施。第一个阶段被称为 SRL East，将建立切尔滕纳姆和博克斯希尔之间的连接。
SRL 的开发阶段因其私人规划流程和成本超支而受到批评，导致缺乏透明度。此外，人们普遍对该项目的经济基础感到不满。 [11] [7]
SRL 项目在其开发过程中遇到了挑战。批评主要集中在开发过程中缺乏透明度和非常规方法，这些方法包括避免传统的监管程序，并过度依赖与私人专家的协商。这种方法导致人们仔细审查该项目的有效性及其与维多利亚州更广泛的交通计划的兼容性。
已实施措施以加强项目披露和社区参与，以提高透明度，并在利益相关者中建立信心。规划过程进行了修改，以包括更多来自公众和专家的意见。 [48] [49]
SRL 的成本估算非常高，最新的估算表明仅前两个阶段的费用就超过了 2160 亿美元。这些担忧引发了人们对该项目经济可行性和其可能给后代带来的负担的担忧。
利益相关者的观点
[edit | edit source]政府官员认为这些项目对于确保墨尔本基础设施的长期可持续性至关重要。 [1] [9]
社区领导人对环境影响和对社区的破坏表示担忧。 [4]
居民表现出矛盾的心情，权衡着他们对潜在干扰的恐惧和他们对提高流动性的期待。 [2] [6]
挑战与解决方案
[edit | edit source]地铁隧道
挑战: 该项目遇到了技术和环境障碍，例如与当地医疗设施的电磁干扰，以及在施工过程中对石棉和受污染地下水的担忧。 [4] [46]
解决方案: 实施的缓解措施包括转移医院中的精密设备，以及实施严格的环境监测，以有效地处理和处置危险物质。 [45] [47]
郊区铁路环线
挑战: SRL 的开发阶段因其私人规划流程和成本超支而受到批评，导致缺乏透明度。此外，人们普遍对该项目的经济基础感到不满。 [11] [7]
解决方案: 已实施措施以加强项目披露和社区参与，以提高透明度，并在利益相关者中建立信心。规划过程进行了修改，以包括更多来自公众和专家的意见。 [48] [49]
影响分析
[edit | edit source]经济: 创造了数千个就业机会，更好的可达性和新的商业机会推动了当地经济发展。 [5] [3]
社会：通勤时间缩短，联系度提高，生活质量更高 [2]。
环境：问题包括如何管理建筑垃圾以及这些大型基础设施项目的长期可持续性 [4]。
地铁隧道
2016 年，项目宣布启动，并开始开发。
该项目的预计完工日期为 2024 年，并不断进行修改以解决电磁问题和其他不可预见的问题 [4]。
郊区铁路环线
2018 年：项目宣布。
2022 年：开始破土动工和初期施工活动的年份。
2035 年，SRL East 将以计划中的特定方式开通，其他阶段将在维多利亚州大型建设项目中于 2024b 年实施。
- 这些项目中的利益相关者参与过程在多大程度上取得了成功？还可以实施哪些其他措施来提高透明度并增强公众信心？
- 郊区铁路环线和地铁隧道项目具有多大的灵活性可扩展性？地铁隧道和郊区铁路环线对墨尔本的城市更新和发展将产生什么影响？
- 地铁隧道项目成本超支的主要原因是什么？这对项目进度和公众形象产生了什么影响？分析实施的财务管理策略，以防止进一步的成本攀升。
- 需要对政策进行哪些修改，才能有效地实施和运作这些项目？这些政策是否应该考虑诸如财务支持、管理和持续维护等事宜？
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