运输规划案例集/墨尔本电车

简介

B22026 新雅拉电车涂装

电车系统，或在美国更常被称为有轨电车，与过去一个世纪工业化的历史密切相关。墨尔本电车网络是主要的公共交通形式，是世界上最大的城市电车网络，拥有 250 公里的双轨铁路。从这个角度来看，这个电车网络是双城地铁系统的 7 倍。电车是墨尔本仅次于通勤铁路网络的第二大公共交通工具，2012 年和 2013 年，电车共载客 1.827 亿人次。

墨尔本城市铁路和电车系统的私有化始于 1999 年。私有化得到了媒体和政治家的热烈支持，最初被认为是成功的，但在特许经营不到三年后，私营运营商和政府官员都面临着重大的财务和运营障碍。本文将重点介绍墨尔本电车系统为什么以及如何进行私有化，包括什么做错了、什么做对了以及对交通行业私有化有什么政策启示。

私有化

私有化是指将公共部门对企业或资源的所有权或控制权转变为私营部门的所有权或控制权。换句话说，私有化就是将国有企业转变为私营部门的公共公司。这种转变可以采取多种形式：全部或部分资产出售；通过租赁转让资产；以及通过合同进行管理。

广泛讨论了关于公共交通私有化的优缺点。公共交通私有化具有一些优势，包括：乘客服务质量更高（如频率、舒适度和安全性）、使用公共交通系统乘客数量增加、纳税人的长期公共交通成本降低、公共部门的财务风险降低，以及票价没有实际上涨。另一方面，私营公共交通系统可能会产生以下弊端。首先，由于私营企业招聘标准不严格，私营部门员工的资格不如公共部门员工。其次，鉴于私营企业经营公共交通系统是为了盈利，而政府支付企业在无利可图的地方运营服务，补贴相应大幅增加。第三，私营企业不断试图获得政府对竞争和政府补贴的保护，这相应增加了交易成本。第四，私有化导致政府失去交通设施租赁利润，而这些利润通过扭曲性税收来弥补。最后但并非最不重要的一点是，乘客对路线和系统选择的困惑将会加剧，因为私营企业没有动力在数据库中提供关于其竞争对手服务的详细信息。

墨尔本电车的发展

世界上第一条电车位于英国威尔士的斯旺西（1807 年）。该系统最初由马匹牵引，后来改用蒸汽和电力驱动。 自 1884 年以来，墨尔本一直运营着电车。墨尔本的第一条电车是马拉电车，这是一种动物驱动的铁路，通常使用马匹队。之后，有轨电车被用来缩短乘客的出行时间。在这项服务中，一条固定轨道被一根移动的钢缆拉动。墨尔本的第一条缆车线路建于 1885 年。第一条有轨电车线路于 1889 年开通，但由于运营问题而毁于一旦，不到七年后，于 1896 年关闭。直到 1906 年才开通了另一项电力服务。

继 1990 年英国铁路私有化经验之后，墨尔本政府于 1999 年决定将电车系统和城市铁路私有化。 “特许经营”一词借鉴了英国的私有化。 为了进行私有化，墨尔本的公共交通方式被划分为四个独立的业务部门：两条电车和两条火车：雅拉电车和斯旺斯顿电车、希尔斯代火车和海滨火车。它们以独立的标识开始运营。 三家私营运营商开始运营五项特许经营权：城市铁路（两项特许经营权）、城市电车（两项特许经营权）和省级铁路（一项特许经营权）。

墨尔本私营运营头三周的运营数据足够好，政府于 1999 年 9 月发布了一份热情洋溢的新闻稿。尽管没有任何证据表明私有化在头几年对政府在任何城市选区产生了负面影响，但运营商在 2001 年中期遇到了财务问题，这引发了他们的担忧。他们提到的一个问题是自动售票系统的糟糕表现（该系统仍由政府管理，不在电车运营商的特许经营合同范围内）。事实上，在特许经营初期，铁路系统中有 30% 的机器失灵。私营运营商将这些故障的售票机以及与商品及服务税 (GST) 相关的票价上涨归咎于私有化后未能接近客运量或收入预测。

然而，许多人认为墨尔本的电车私有化是相当成功的。引入了新的服务，导致总服务里程增加了 11.4%。可靠性和准时性方面也有一些改进，这极大地减少了通勤者因罢工和停运而产生的担忧和不便。 该市被私有化倡导者誉为榜样，私有化后，来自其他城市的代表团定期访问，希望学习和效仿墨尔本的经验（如多伦多）。

参与者列表

墨尔本市：墨尔本是澳大利亚维多利亚州的首府和人口最多的城市。它是澳大利亚第二大城市。墨尔本是澳大利亚的商业中心，是该地区的金融中心。墨尔本目前人口为 435 万人。

约翰·凯恩：凯恩是 1982 年至 1990 年期间维多利亚州的总理。凯恩对维多利亚州政府进行了许多改革。

杰夫·肯尼特：肯尼特是 1992 年至 1999 年期间维多利亚州的总理。肯尼特的政府在很大程度上对公共交通服务向私营运营商的争议性移交负责。在移交过程中，交通部门裁掉了许多工作岗位。肯尼特的大规模削减以及公共交通系统向私营运营商的转变引发了大规模抗议活动。

史蒂夫·布拉克斯：布拉克斯是 1999 年至 2007 年期间维多利亚州的总理，继杰夫·肯尼特之后上任。布拉克斯代表澳大利亚工党。

墨尔本交通用户: 墨尔本铁路服务的当前客流量估计为每天 80 万人。预计未来十年将大幅增长，到 2022 年将达到 180 万人。

公共交通主管 (DPT): DPT 是澳大利亚维多利亚州公共交通部门的负责人。该职位于 1999 年至 2012 年期间存在，此后已废除。其主要职责是与维多利亚州公共交通不同部门的各种提供商签订特许经营合同并进行管理。这些职责后来交由 2012 年 4 月成立的维多利亚州公共交通局负责。

维多利亚州公共交通局: PTV 是维多利亚州现任公共交通法定机构。维多利亚州公共交通局的目标是协调、提供、运营和维护一个安全、准时、可靠和清洁的公共交通系统。管理特许经营合同是 PT 的主要职责之一，此外还包括管理票务和营销。

康乃馨墨尔本: 于 1999 年获得运营 Hillside Trains 的特许经营权，此前该运输集团由政府运营。在经过多次谈判后，康乃馨于 2004 年获得了运营墨尔本所有地铁列车服务的独家权利。

墨尔本地铁列车: 墨尔本地铁列车是为墨尔本地区提供服务的郊区通勤铁路特许经营权。平均工作日客流量为 415,000 人。MTM 是香港地铁公司 (MTR Corporation)、John Holland 集团和 UGL Rail 的合资企业。墨尔本地铁列车在 2009 年赢得了与此前运营商康乃馨墨尔本的竞争，获得了合同。

KDR 墨尔本: KDR 墨尔本是法国凯乐仕 (Keolis) 和 Downer Edi Rail 的合资企业。KDR 墨尔本是墨尔本电车服务的运营商，由维多利亚州政府选中。该公司接管了此前运营商 TransdevTSL，并保留了此前公司使用的运营名称 Yarra Trams。KDR 墨尔本在 2009 年获得了该地区的 8 年合同。

关键角色

1. 公共交通公司:: 客运和货运列车、电车和巴士服务的运营商。它成立于 1989 年，在墨尔本郊区运营为 The Met，在维多利亚州区域运营为 V/Line。私有化后，V/Line 分为客运和货运部门，The Met 分为 Hillside Trains、Bayside Trains、Swanston Tram 和 Yarra Tram。
   
2. TransdevTSL:: 1999 年，Transdev 和 Transfield Services 以 50/50 的比例合资，在墨尔本运营电车。2010 年，Transfield Services 将其股份出售给 Transdev。
   
3. National Express:: 这是 Swanston Trams 的运营商。他们决定在 2002 年撤回特许经营权。
   
4. KDR:: 凯乐仕和 Downler EDI 联合成立了合资企业，自 2009 年起运营 Yarra Trams。
   

事件时间线

• 1997 年 - 墨尔本电车分为两个电车系统，Swanston Trams 和 Yarra Trams。
• 1998 年 - MetroLink Victoria Pt Ltd 成立，竞标墨尔本电车网络的一半。
• 1999 年 - 8 月 29 日:: TransdevTSL（Transdev 和 Transfield Services 的 50/50 合资企业）赢得了 Yarra Trams 的特许经营权。
• 电车系统由 476 辆车运营，每年运送 1.23 亿乘客。
• 2000 年 - M-Tram 报告财务困难
• 2001 年 - Yarra Trams 推出 Citadis 低地板电车。
• 2002 年 - 维多利亚州政府宣布将向运营商支付 1.1 亿澳元。
• National Express 特许经营权（针对 M-Train）在其英国母公司撤回财务支持后崩溃，政府面临特许经营系统危机
• 2003 年 - 州政府推出了单一运营商特许经营模式。
• 2004 年 - 4 月，TrasdevTSL 从 National Express 接管了 M>TRAM 特许经营权。
• 2005 年 - 最后协议的文本公开发布。
• 2008 年 - 维多利亚州政府呼吁有意者从 2009 年起运营其城市铁路服务。
• Yarra Trams 合同延长 12 个月，至 2009 年 11 月。
• 从法国租借了五辆“大黄蜂”电车，至 2011 年。
• 第一批风力发电电车投入使用。
• 2009 年 - 凯乐仕和 Downer Edi Rail 的合资企业 KDR 墨尔本被维多利亚州政府选中为特许经营运营商。（一项于 2009 年 11 月 30 日开始的为期八年的合同）。同时，墨尔本地铁列车被选中为运营合同的优先竞标者。
• 2013 年 - 第一辆 E 级电车交付墨尔本。

位置地图

私有化的先例：英国铁路经验

墨尔本的私有化是基于 20 世纪 90 年代初的英国铁路经验。通过这一过程，英国政府希望将英国铁路的资产、运营和投资转移到私营部门。这是通过颁布《1993 年铁路法》实现的，该法为英国的铁路行业建立了一个复杂的结构。主要目标是拆分英国铁路，以创建 100 多家独立公司。然后，政府发布了使用铁路设施（如轨道和车站）的合同。

虽然私有化旨在对整个英国铁路网产生许多积极影响，但对于该系统实施的结果仍然存在争议。据估计，已经出现了一些改进，包括票价上涨速度低于英国铁路时期，以及安全性的持续改善。

私有化也带来了一些负面结果。在过渡期间，许多传统路线上的服务严重中断。此外，对私营运营商来说，继续使用旧的滚动设备更有利可图，这产生了两个主要的负面影响。首先，乘客被迫乘坐过时的火车。其次，滚动设备制造商由于缺乏新火车订单而遭受损失。最后，私有化并没有像承诺的那样改善准点率和可靠性。事实上，有一点是肯定的：英国的铁路私有化创建了一个对公司、乘客和员工来说极其复杂的系统。当墨尔本准备私有化其电车网络时，他们将英国视为榜样，并与许多促成英国经验的官员和顾问合作。这些人声称他们从英国吸取了宝贵的经验教训，并将把这些教训带到墨尔本。

为什么墨尔本要私有化？

通过借鉴英国铁路私有化的成功经验，并改进其失败之处，墨尔本市希望为铁路和电车私有化制定一个成功的计划，最终目标是在 20 世纪 90 年代末实施。1993 年，新当选的自由党政府启动了公共交通改革计划。该计划旨在分析交通运营，并提出建议，以提高系统效率。最终实施的主要建议是私有化墨尔本的公营巴士服务。巴士私有化结果非常有争议。然而，在巴士私有化五年后，维多利亚州政府表示

“引入了创新的新服务和改进服务，使得年度客流量稳步增长，始终保持在公共交通公司此前运送的客流量水平之上平均 15%，1996-97 年运送乘客超过 1400 万...。National Bus 推出了约 80 条新线路，使班次更加频繁，运营时间延长，并改善了通往火车站和区域购物中心的线路。”

鉴于墨尔本之前公交私有化的成功，在 20 世纪 90 年代后期，人们开始着手实施火车和电车服务的私有化。通过这种私有化，维多利亚州政府希望实现以下一系列目标。

通过创新和竞争，逐步提高交通服务的质量

通过私有化，政府将停止所有中央交通规划活动。他们唯一的职责是批准对时间表和路线的变更。想法是，私人交通运营商现在将能够进行效率创新并实施服务改进，因为他们不再受到政府干预的阻碍。开放市场将迫使特许经营权相互竞争以获得客户。这将改善所有交通用户的体验。

通过将风险转移到私营部门，最大限度地减少纳税人对交通的成本

政府对特许经营商提供的交通补贴金额每年都会下降，最终目标是达到零补贴。这直接减少了纳税人的负担，并将交通运营的财务风险转移到私营部门。在 12-15 年的合同期内，纳税人将通过减少补贴节省约 18 亿美元。下降的补贴是基于对私有化后一段时间内客流量大幅增长的假设。

确保乘客数量大幅度、持续增长

其他将服务私有化的交通系统在实施后立即经历了客流量的大幅增长。 基于此先例，墨尔本的特许经营权将获得丰厚的经济激励，如果他们达到不断增长的乘客目标。为了实现这些激进的乘客目标，预计私人运营商将

• 大量投资于营销（因为政府在私有化之前几乎没有做过什么
• 实施改进的接驳巴士系统，以增加对铁路路线的访问
• 升级机车车辆
• 增加快速服务
• 提供改进的实时乘客信息
• 对车站区域进行重大改进

此外，假设所有私人运营商都将在交通行业拥有丰富的经验。这种专业知识将产生一个更加一体化的系统，并减少乘客的延误，从而提高交通的吸引力，最终增加客流量。

确保维护最高的安全标准

为了确保所有乘客的最高安全水平，合同运营商将需要获得政府公共交通安全主任的安全性认证。

如何/政策问题

墨尔本拥有非同寻常的庞大火车和电车服务网络，为其 340 万居民提供服务。几十年来，维多利亚州的交通系统由不同的实体运营。铁路和电车服务由政府运营，而公共汽车服务则早些时候移交给私营部门。客流量在 20 世纪 70 年代下降，这些不同的供应商需要政府增加补贴才能继续运营。这些政府行动被证明支持了一个功能失调的系统，在该系统中，多个运营商将自己视为彼此的竞争对手，而不是朝着减少私人汽车的使用这一共同目标努力。

在 20 世纪 80 年代，人们试图缓解当前支离破碎的系统的弊端。1982 年，工党反对党赢得州选举。在之前自由党政府对夜间、非高峰时段和周末交通服务的重大削减之后，新任的凯恩政府对现有的交通官僚机构进行了重组。此时，成立了都市交通局（Met）和州交通局（V-Line）。这些政府交通机构进一步合并，组建了公共交通公司（PTC）。由于不同组织内部固有的不协调文化，整合服务并没有由此产生。

凯恩政府在其头两届任期内试图阻止交通客流量持续下降方面取得了一些成功。政府投入了更多资金以雇佣更多员工并增加服务，但这些方法被证明是不可持续的。为了在第三届任期内削减成本，凯恩政府实施了一种预购车票的制度，这消除了电车需要售票员的必要性。这些行动引起了强大的交通工会的强烈反对，工会采取行动抗议这些决定。工会的抗议行动和罢工在接下来的几年里一直是一个问题。由于这些改革尝试显然失败了，政府只剩下很少的选择。票价大幅上涨，客流量再次下降。

1993 年，自由党肯尼特政府再次执政。肯尼特政府上任后不久就启动了公共交通改革计划。该计划旨在提高 PTC 的效率。在此期间，PTC 的员工人数和现金补贴大幅减少，每项都减少了一半以上。越来越明显的是，系统中的低效率是巨大的，外包和私有化成为政府可行的选择。在这些改革过程中，墨尔本的公营公共汽车服务被私有化。维多利亚州政府以及许多其他评论家声称，将公共汽车服务私有化将改善服务并增加客流量。据推断，这些说法被证明是错误的，因为在私有化后的几年里，客流量下降了。

在铁路和电车服务仍然由政府控制的情况下，低效率和不确定性仍然存在。在 1996 年的选举中，肯尼特政府承诺将铁路和电车服务公司化，但不会私有化，以期改善服务。事情并没有按照计划进行。1997 年，PTC 员工采取了产业行动（罢工），维多利亚州政府宣布该组织将被私有化。为了部署私有化战略，政府成立了一个交通改革部门（TRU）。TRU 由基础设施和财政部官员以及其他必要的专家组成。立法于当年晚些时候颁布，1998 年 7 月 1 日，PTC 分裂成五个独立的公司。一家公司负责乡村服务，两家公司负责墨尔本火车，两家公司负责墨尔本电车。由于过程涉及大量细节，正式移交直到 1999 年 8 月才完成。

将火车和电车服务分别拆分为两部分是为了激发竞争。人们认为，这种竞争将确保服务得到改善，并避免将服务交给一家可能成为服务垄断企业的实体。这种新结构还旨在促进该领域的更多创新，并允许规模较小的公司专注于更本地化的问题。人们认为，这些因素的综合将改善消费者的服务，从而增加客流量。

五个特许经营权中的三个（V Line、Bayside Trains 和 Swanson Trams）授予英国运输运营商 National Express。Yarra Trams 授予法国运营商 Transdev，Hillside Trains 特许经营权授予另一家法国运营商 Vivendi/Connex。成立了公共交通主管办公室，以确保所有运营商都遵守设定的条件。

在私有化时，很少有关于各种协议条款的信息被公布给公众。这种情况随着 1999 年末布拉克斯政府当选而改变。人们认识到，这些信息对公众很重要，必须公开供公众审查。私有化计划的细节也公开了，包括私有化的目标。报告中概述了服务质量的提高、乘客量的增加、纳税人成本的降低以及安全标准的提高。审查后，人们得出结论，已经签订的合同符合既定的目标。对许多人来说，这似乎是朝着正确方向迈出的有希望的一步，尽管结果尚未见效。

私有化的结果及其解释褒贬不一。自 1990 年代后期墨尔本交通系统结构调整以来产生的竞争并未达到预期效果。私有化非但没有像最初预期的那样简单地改善服务和增加客流量，反而导致了独立运营商之间的竞争出现。该系统非但没有日益整合，反而变得更加支离破碎。一家运营商的服务时间表无法在另一家运营商的站台获取。使用多种服务的乘客越来越感到困惑和沮丧。人们采取了重新品牌化的方式来阐明该系统，但只是进一步混淆了本已混乱的局面。

2010 年，维多利亚州议会颁布了《交通一体化法》，旨在统一该地区交通系统的各个组成部分。该政策的总体目标是促进墨尔本先前设定的可持续发展目标。该法案旨在将各机构整合在一起，以期实现一组共同目标。

《交通一体化法》出台后，一个关键群体是公共交通发展局 (PTDA)。PTDA 的目标是高效、可靠、清洁和安全地管理公共交通系统。除了维护现有基础设施和总体上改善服务外，PTDA 还负责管理公共交通服务合同。建立 PTDA 旨在使交通系统中各个参与者的角色更加明晰。

私有化结果

私有化的结果一直存在争议。 私有化前夕，维多利亚州审计长得出结论，“经过 6 年的成本削减和运营合理化，进一步大幅节省的空间似乎有限”。 无论是在该声明之前还是之后，用于确定私营部门是否比公共部门取得更好的成果的数据和分析都受到了质疑。

客流量结果

与工业化国家许多其他交通系统类似，墨尔本交通系统的客流量在二战后一直呈下降趋势。但 1994 年，这一趋势开始逆转，该系统实际上从那时到 1999 年（私有化之年）的客流量每年增长 2%，这与墨尔本的人口增长是一致的。

私有化合同在假设客流量和收入大幅增长的基础上制定的。预计在最初的 15 年（到 2014 年左右）客流量将增长 40%-80%，这将使客流量达到 1950 年代以来的最高水平。 收入的预测甚至高于客流量。海湾铁路公司的一份合同实际上预测，2000 年至 2014 年期间票价收入将增长 112%。由于现有的区域票价制度，收入预测比客流量预测更为乐观；随着地铁向外延伸，预计收入增长将快于客流量增长，因为每个乘客的出行距离更远，因此需要支付更多费用。 此外，预计客流量在非高峰时段会增加，因此可以在最低成本的情况下容纳乘客。

维多利亚州政府公布，1999 年至 2004 年期间，墨尔本火车客流量增长了 7%，电车客流量增长了 6%。 这远低于同期预计的收入增长（火车增长 48%，电车增长 44%）。即使是私有化的直言不讳的拥护者也承认，客流量远低于积极的预测。基础设施部门在 2002 年表示，“火车和电车运营商的财务业绩不尽如人意，并预测未来几年可能会出现重大财务损失”。2004 年，墨尔本运营商的票价收入比预计收入短缺了 1 亿美元。

运营

自 1990 年代后期墨尔本交通系统结构调整以来产生的竞争并未达到预期效果。私有化非但没有像最初预期的那样简单地改善服务和增加客流量，反而导致了独立运营商之间的竞争出现。。人们非但没有看到由于私营运营商的专业知识而提高效率，反而看到了公司之间开始相互竞争。各家供应商分别采用不同的时间表、重新设计和不同的车辆，并且不愿意展示“竞争对手”的时间表（即使是在相邻车站），这使得交通出行体验从一开始就让人感到困惑。 使用多种服务的乘客越来越感到困惑和沮丧。人们采取了重新品牌化的方式来阐明该系统，但只是进一步混淆了本已混乱的局面。 该系统非但没有日益整合，反而变得更加支离破碎。

媒体报道称，取消和准点率大幅提高。但值得注意的是，媒体中的这些比较是基于私有化前夕的系统性能，当时该系统正在努力将五家公司的轨道分开。私营运营商的取消和准点率实际上与私有化前几年的系统统计数据（正常运营）相当。

一些线路在私营运营下增加了频率，但许多原本应该在私有化后增加频率的线路实际上是在私有化之前，在原来的 PTC 下增加了频率。

一些有轨电车线路在私营运营下得到了延长。109 路延长了 2 公里，到达 Box Hill，St. Albans 线延长了 7 公里。然而，9 公里的延长线并非过分或特别令人印象深刻的覆盖范围增长，正如私有化所预期的那样。

公众和媒体的支持

虽然客流量和运营可能没有完全达到目标，但从公众的角度来看，从公共运营到私营运营的过渡是平稳的。维多利亚州之前的私有化可能帮助公众接受了政府事务私有化。公众没有反对这一转变，甚至在 1997 年电车罢工后，还欢迎这一变化。

墨尔本的私有化正在为国际树立先例。多伦多交通运营商 TCC（被誉为西方世界最好的交通运营商之一）被记录为将墨尔本的私有化作为财政责任的一个很好的例子。2002 年的一篇新闻报道描述了 TCC 对墨尔本的严格合同印象深刻，并希望 TCC 能够效仿这种模式。 即使在国际上，公众对私有化也持赞成态度。

私有化后的多起争议

然而，虽然政府与新聘用的私营运营商之间的争议在过渡期间一直隐藏在公众的视线之外，但这些争议一直在持续。私有化后的几年里，收入分配、合同条款、谁支付逃票费用、售票机维护以及调试延误的费用只是文件争议中的几个例子。最后，在 2002 年 2 月（私有化三年后），政府向私营运营商支付了 1.1 亿美元，用于支付营销费用和帮助解决上述争议。当年，基础设施部门作为“火车和电车特许经营权审查”的一部分，还支付了额外的款项，包括修改乘客激励计划条款，因为此前设定的乘客目标没有实现（因此运营商没有获得经济激励）。通过这些款项，政府收回本应由私营部门承担的财务风险，消除了为实现大规模客流量增长而设定的激励措施，而这种激励措施原本是为了降低运营成本和补贴。

几年后，当一些私营运营商撤回对电车运营的支持，或者当合同被重新修订以换取 23 亿澳元的补贴款项时，政府又支付了更多款项。 在私有化的头五年，政府最终支付给私营运营商的款项远远超过预期。2004 年 2 月，亚拉电车公司和 Connex 公司达成协议，包括在五年内向每家公司额外支付 10 亿澳元，以维持运营。 虽然有轨电车系统在一定程度上提高了效率，但支付给私营公司的运营款项远远超过了这些改进。

私有化的益处

尽管乘客量和资金方面都遭遇了失败（并且缺乏足够的经验证据），一些作者声称墨尔本电车私有化在短期内是政府一项良好的财务决策，它降低了运营成本和投资风险，同时为客户提供了更好的服务。 “1999 年私有化以来的经验总体上是积极的，除了特许经营者的财务表现。” Greig 指出了私有化带来的以下具体改进

• 通过可靠性和准点性提高了客户满意度
• 新车和翻新的火车和电车
• 增加的频率（超过合同规定的最低频率）
• 覆盖范围扩大
• 升级的站台、停车场和乘客信息显示屏
• 较低的非高峰时段票价

然而，正如前面提到的，为这些说法提供的少量经验证据可能存在方法学错误。

潜在的失败原因

额外资金支付的主要原因是竞标者竞标过于激进，因此无法达到他们的盈亏平衡点。政府不得不介入，避免他们破产，因为政府出于经济和社会原因需要一个运作良好的交通系统。此外，如果私营公司失败，政府也会颜面无光；私营部门没有多少动力不去要求更多资金。

讨论问题

回答你最喜欢的三个讨论问题。准备好讨论！

1. 私有化是个好主意吗？为什么或为什么不？
2. 政府应该采取什么措施来确保私人运营商作为统一的合作伙伴而不是竞争对手？
3. 如果私有化本身不能产生结果，可以采用哪些技术来增加乘客量？
4. 什么样的政策可以确保私有化在其他城市成功实施？
5. 交通系统的某些要素是否比其他要素更适合私有化？哪些部分？为什么？