交通规划案例集/澳大利亚道路使用者收费
道路使用者收费在澳大利亚已经实施多年。这些收费包括通行费、燃油消费税、停车费、登记费和对豪华车和进口车的税收。然而，在澳大利亚，最具争议的是通行费。澳大利亚的通行费历史可以追溯到1811年，当时第一条收费公路从悉尼修建到帕拉马塔。[1] 截至目前，澳大利亚有17条收费公路，它们位于新南威尔士州、昆士兰州和维多利亚州。澳大利亚道路通行费具有两种不同的特征：类型和道路收费系统。
| 利益相关者群体 | 成员 | 问题/利益 |
| 通勤者 |
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| 当地社区 |
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| 收费公路所有者[1] |
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| 收费公路运营商[1] |
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| 政府组织 |
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| 道路/桥梁开放日期 | 事件 |
| 1811 | 悉尼至帕拉马塔 |
| 1932年3月19日 | 悉尼海港大桥开通。[2] 它是一座连接悉尼中央商务区和悉尼北岸的钢拱桥。 |
| 1935年至1979年 | 霍尼布鲁克桥是一座长2.6公里的木桥，建于1932年至1935年。它于1979年被免费的霍顿公路取代。 |
| 1936年至1960年代 | 沃尔特·泰勒桥是一座长300米的遗产悬索桥，横跨布里斯班河，连接布里斯班的室内鲁皮利和切尔默。 |
| 1940年至1947年 | 斯托里桥于1940年开通，现在是一座遗产钢悬臂桥，跨越布里斯班河，连接布里斯班北部和南部的郊区，昆士兰州，澳大利亚。 |
| 1963年-1993年 | M4西线高速公路是一条长46公里的高速公路，在1963年至1993年期间收费。 |
| 1965年-1990年 | M1太平洋高速公路是一条长127公里的高速公路，从悉尼延伸至纽卡斯尔。 |
| 1975年-1995年 | 南线高速公路，现在被称为普林斯高速公路，是一条长55公里的双向高速公路，在1975年至1995年期间收费。 |
| 1978年至1985年 | 西门大桥是一座长336米的桥梁，跨越墨尔本的亚拉河。它在1978年至1985年期间收费。 |
| 1986年12月 | 海湾高速公路开通。[3] 它最初于1988年12月13日开通为双车道高速公路，并分两个阶段升级为四车道。第一阶段（伊普斯维奇高速公路到温布利路）于1996年12月完成，第二阶段（温布利路到太平洋高速公路）于2000年5月23日完成。这条高速公路建成后将当时新开通的海湾大桥与北部的布鲁斯高速公路和南部的太平洋高速公路连接起来。 |
| 1990年至1996年 | 阳光高速公路是一条双向单车道公路，沿着昆士兰州的阳光海岸延伸33公里。它在1990年至1996年期间收费。 |
| 1992年8月（M5西南线）2001年12月（M5东线） | M5路线[4] 包括两个独立的部分，分别拥有和运营。M5西南线连接利物浦到悉尼中央商务区，于1992年8月开通；M5东线连接于2001年12月开通。 |
| 1992年8月 | 悉尼海港隧道开通。[5] 它是一条双管公路隧道，为缓解悉尼海港大桥的拥堵提供了另一条路线。 |
| 1993 | M2高速公路开通。[6] 一条长21公里的高速公路，连接塞文希尔斯和北莱德。 |
| 1999年10月 | CityLink[7] 开通 |
| 1999年12月 | 东部分流线开通，它连接中央商务区和通往悉尼国际机场的南十字星路。[8] |
| 2003年7月 | 西联M7开通。[9] M7连接悉尼周围的三条高速公路。它们分别是普雷斯顿的M5西南线高速公路、伊斯特恩克里克的M4西线高速公路和博尔卡姆希尔的M2山区高速公路。 |
| 2005年8月 | 十字城隧道开通。[10] 一条连接达令港和东部郊区的拉什卡特斯湾的隧道。 |
| 2007年3月 | 莱恩湾隧道开通。[11] 一条连接北莱德和悉尼阿塔蒙的戈尔山高速公路的双向隧道。 |
| 2008年6月 | 墨尔本东线开通。[12] 它是一段连接墨尔本东部和东南部郊区的M3高速公路收费路段。 |
| 2010年3月 | M7克莱姆·琼斯隧道开通。[13] 一条穿越布里斯班河的隧道，连接布里斯班的北部和南部。在施工期间，它是澳大利亚最大的隧道。 |
| 2010年7月 | Go Between Bridge开通。它横跨昆士兰州布里斯班内城的布里斯班河。 |
| 2012 | 布里斯班机场连接线开通。一条连接布里斯班中央商务区和克莱姆·琼斯隧道到通往布里斯班机场的东-西干线公路的高速公路。 |
| 2015年6月25日 | M5 Legacy Way开通。一条连接布里斯班内城绕道和西线高速公路的隧道。 |
收费公路的当前位置可以在这里找到：http://www.eastcoastcarrentals.com.au.pdf
下表是关于澳大利亚当前收费公路信息的汇总表格。
| 位置 | 名称 | 道路类型 | 收费类型 | 长度 (公里) |
| 新南威尔士州 | 悉尼海港大桥 | 港口/河流跨越 | 一天中的时间和一周中的时间 | 1.1 |
| 悉尼海港隧道 | 港口/河流跨越 | 一天中的时间和一周中的时间 | 2.7 | |
| 十字城隧道 | 隧道或带有隧道的道路 | 固定 | 2.1 | |
| 莱恩湾隧道 | 隧道或带有隧道的道路 | 固定 | 3.8 | |
| M1（东部分流线） | 市内连接（短） | 固定 | 6.0 | |
| M2（山区） | 市内连接 | 固定 | 21.0 | |
| M7（西联） | 市内连接 | 基于距离 | 40.0 | |
| M5（西南线） | 市内连接 | 固定 | 22.0 | |
| 西联新M4[14] | 市内连接 | 基于距离 | 7.5 | |
| 昆士兰州 | Go Between Bridge/Hale St Link | 港口/河流跨越 | 固定 | 0.3 |
| Clem7 | 隧道或带有隧道的道路 | 固定 | 6.8 | |
| 机场连接线 | 隧道或带有隧道的道路 | 固定 | 6.7 | |
| Legacy Way/Northern Link | 隧道或带有隧道的道路 | 固定 | 5.7 | |
| 海湾高速公路 | 市内连接 | 固定 | 23.1 | |
| 洛根高速公路 | 市内连接 | 固定 | 38.7 | |
| 维多利亚州 | CityLink | 市内连接 | 固定 | 22.0 |
| 东线 | 市内连接 | 固定 | 39.0 |
道路建设资金来源包括现有道路特许经营权的扩展，例如 NorthConnex 项目从 M2 和 M7 的收费公路中筹集了 21 亿澳元[15]。另一种方式是通过私营部门融资。私营资金的比例从 0% 到 68% 不等。例如，新的 M5 项目成功从私营部门获得了 47 亿澳元资金的 32%[16]。澳大利亚城市收费公路的许多特点至少部分归因于公共部门和私营部门的合作，这种类型的合同被称为公私合作或 PPP。
根据 PPP 的性质，收费公路项目将由私营部门拥有和运营，直到偿还收购道路的债务。根据基础设施和区域发展部发布的信息表，澳大利亚 17 条收费公路中有 13 条[1]主要由 Transurban 拥有和运营。
从现有道路收取通行费是为未来道路项目筹集资金的一种方法。但是，在许多情况下，通行费率是预先确定的，并有商定的最高涨幅。此外，城市内部道路之间的通行费差异并不直接反映其资金结构。它可能仅仅反映了私营部门和公共部门之间谈判协议的差异。一个例子是目前的 M5 East 道路，从 Kingsgrove 到市中心的区段不收取通行费。但是，M5 的其余区段收取通行费。
收费公路是连接其他基础设施的重要城市基础设施。需要考虑很多因素，并不一定容易解决。通常，政府规划过程中会提前几年确定对运输连接的需求。政府将根据关键因素做出决策，例如哪些道路应该优先考虑，公共交通基础设施是否比道路更有效，以及项目是否具有可行性并应该继续进行。
除了政府规划过程中的建议外，公司还可以提出新的道路和收费公路。这些市场主导的提案的例子是 Transurban 在悉尼提出的 NorthConnex 连接，尽管它们可能是未经请求的。通过这些未经请求的提案过程的私人参与加速了道路项目。但是，这种类型的提案仍然需要符合澳大利亚基础设施的指南和州政府的战略优先事项。此外，重要的是探索实现相同或类似结果的替代方法。例如，NorthConnex 项目旨在连接 M2 和 M1，这将为驾驶员提供更好的出行路线。但是，尚未充分开展工作以确定是否有替代路线，是否有足够多的公众需求，以及铁路是否会是更好的投资。
道路使用者收费中的通行费可能会对道路使用者的生活水平产生更大的影响。住在某些地方的人需要支付大量的通行费，或者需要绕路。但是，一些住在这些地区以外的人不承担这些成本。在某些情况下，这会严重影响道路使用者，因为一些收费公路位于较贫困的地区附近。因此，这些通行费可能被视为累退税。
这些通行费会对家庭产生重大影响，特别是收费公路的常客。Transurban 的数据显示，其新南威尔士州客户的 3.97% 每月支付 200 至 499.99 澳元[17]。其中一些通行费可以享受政府补贴，允许当地用户申领成本，不包括商品及服务税。悉尼 M5 西南区有此功能，因为有 M5 回馈计划。新南威尔士州政府已启动了返还制度，凡是每周平均支出超过 25 澳元的人，将有资格获得免费汽车登记[18]。
如果通行费未支付，消费者需要额外支付未支付通行费的罚款。如果您花的时间越长来解决这个问题，价格就会上涨。
澳大利亚对道路使用者征收的各种收费通常是为了为政府、私营公司创造收入或管理出行需求。这些收费包括通行费、车辆登记费、燃油税、停车费、重型车辆收费以及其他相关税收，例如豪华车税和进口车辆关税[19]。
通行费在这些收费中脱颖而出，成为管理出行需求的主要手段，而其他收费通常是为了筹集收入。这是因为已经观察到，如果在司机路线中实施足够高的通行费，司机会改变他们的出行计划和习惯。
澳大利亚的收费公路目前可以分为三类
- 港口/河流穿越：由于存在物理障碍而需求旺盛的桥梁或隧道
- 隧道或包含隧道的道路（短途路线，2-7 公里，用于避免主要城市地区内的拥堵）
- 城市内部连接（连接主要交通区域的长途路线）
在这些类别中，收费公路可以进一步定义为固定收费或随距离或一天中的时间/一周中的时间而变化。澳大利亚的大多数收费公路采用固定收费。大部分（按收入计算占 73%）收费公路由 Transurban 拥有和运营。这一巨大的市场份额是通过过去 5 年澳大利亚收费公路所有权和运营集中度提高而实现的；这种集中度预计在可预见的未来将保持下去。Transurban 的收购是在经过澳大利亚竞争和消费者委员会的审查后获得批准的。它们被提交给委员会，以确保该市场中仍有足够的竞争，并保证州政府将保留监管收费公路运营的权力。尽管采取了这些措施来维持市场上的竞争程度，但人们担心这种集中度可能对道路使用者和收费公路行业未来的效率不利。
收费公路的这种私有制和运营源于州政府选择以一次性付款的形式出售给私营公司，而不是支付运营费用并在长期内累积收入。政府更倾向于一次性付款，因为它不依赖于交通需求预测的准确性，而交通需求预测已被证明在过去收费公路项目的收费公路用户数量估计方面不准确。出售收费公路的收入在很大程度上被重新投资于道路项目和维护，政府用于其他方面的利润很少。这种再投资可以改善道路网络，这可以使不收取通行费的替代路线更有用，从而导致使用收费公路的交通减少，从而减少收入[1]。
如前所述，收费公路主要用作一种管理特定路线上的出行需求的方法，从而缓解拥堵。这种拥堵的减少以及由此带来的旅行时间减少具有重大的经济效益。除了这种效益外，收费公路还能够“快速推进”其他道路项目的建设，这反过来又提高了道路网络的效率，并间接地带来了更多经济效益。毕马威估计，2014 年澳大利亚收费公路的年度总经济效益为 516 亿澳元（包括 388 亿澳元的道路使用者效益和 133 亿澳元的更广泛的经济效益）[20]。
燃油消费税是指联邦政府对燃料征收的税收。消费税收入是道路使用者收费收入的最大组成部分。[21] 一般来说，传统的道路车辆燃料每升征收 0.409 美元的税收。这不是固定成本，因为它会随着通货膨胀和燃料供应情况而上升，而且它也不适用于所有燃料类型。[22] 随着我们逐渐摆脱石油基能源，政府的利润将会减少。
停车
[edit | edit source]停车价格的监管是另一种可以用来管理出行需求的方法。例如，在市中心，停车费用要高得多。这样做是为了阻止人们开车上班，从而减少中央商务区的交通拥堵。[23]
豪华车税
[edit | edit source]豪华车税只适用于超过门槛的车辆，这取决于汽车的年份和燃油效率。如果超过此门槛值，则需对超过门槛值的金额征收 33% 的税收。[24] 有人建议取消这种税收以提高汽车的安全性。[25]
重型车辆收费
[edit | edit source]重型车辆收费不同于其他已确定的收费，因为它们是专门用于补偿因车辆使用而对道路造成的磨损的筹款收费。它们向重型车辆使用者收取两部分费用：年度重型车辆登记费和基于燃油消耗的费用。基于燃油消耗的费用是根据这一数值征收的，因为该数值表明了对路面的损害程度，并以每升美元计算。该费率由交通和基础设施委员会设定，目前为每升 0.258 美元，该金额将保持不变，直至 2020 财年结束。此费用由联邦政府收取，而登记费由州政府收取，在两种情况下，资金都将根据各自政府的决定重新投资于道路维护。[26]
拟议的改革
[edit | edit source]有人建议目前的道路使用者收费制度不足，需要进行重大改革。由于道路使用者收费的目的是解决交通拥堵问题，因此这些说法部分是由于人们认为道路使用者收费与他们造成的交通拥堵之间存在着薄弱的联系。[27] 为了解决这个问题，有人建议在澳大利亚更多的收费公路上使用可变的收费金额，这样非高峰时段的出行将更加可取，交通拥堵也会减少，任何额外的收入将用于交通项目。人们对车辆登记费和燃油消费税也提出了类似的抱怨，因为它们都没有与交通拥堵情况相挂钩。提高燃油消费税额的响应能力可以进一步改善道路使用者收费，因为从历史上看，燃油消费税额对市场外部性的反应速度很慢。除此之外，有人认为不建议大幅度降低燃油消费税额，因为这样做会消除政府过多的筹款能力。鉴于替代燃料汽车越来越受欢迎，导致年度燃油消费税收入减少，这种建议通常会被忽视。其他建议包括取消豪华车税，以及提高停车价格，特别是在墨尔本和布里斯班，这两个城市的中央商务区停车空间征税要低得多。提高停车价格将使道路使用者不愿意使用私人汽车通勤。[28]
人们普遍认为，对城市道路使用者收费的改变难以实施，但可能会显著提高道路网络的效率。[29]
讨论问题
[edit | edit source]- 我们应该使用哪种类型的收费（固定收费、里程收费或时间收费）？
- 收费在缓解交通拥堵方面是否有效？
- 除了缓解交通拥堵或盈利之外，我们还需要收费吗？
- 我们应该允许 Transurban 垄断收费行业吗？
- 随着燃油消费税收入的减少，政府应该如何增加收入？
- 所有道路都应该收费吗？
补充阅读
[edit | edit source]- https://www.theage.com.au/national/victoria/optimism-bias-on-toll-road-plan-20121205-2avpq.html
- https://bitre.gov.au/publications/2016/files/is_081.pdf
- https://theconversation.com/road-user-charging-belongs-on-the-political-agenda-as-the-best-answer-for-congestion-management-65027
- http://www.afr.com/news/transition-to-road-user-charge-inevitable-20161123-gsw8i0
- https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0386111214600789
- http://www.abc.net.au/news/2018-01-15/electric-cars-breaking-australia-roads-reform-road-user-charging/9235564
参考文献
[edit | edit source]- ↑ a b c d e f 基础设施、交通和区域经济局 (BITRE) 2016，《澳大利亚收费公路》，信息表 81，BITRE，堪培拉。
- ↑ 匿名，不详。《http://www.sydneyharbourbridge.com.au/。》[在线] 可从以下网址获取：http://www.sydneyharbourbridge.com.au/ [访问时间 2018 年 5 月 11 日]。
- ↑ 高速公路，昆士兰州，1997 年。《1996/1997 年年度报告》，地点：不详：不详。维多利亚州道路，1996 年。《维多利亚州道路》。[在线] 可从以下网址获取：https://web.archive.org/web/20080723140627/http://www.vicroads.vic.gov.au/Home/RoadsAndProjects/RoadProjects/InnerCity/CityLink/ProjectOverview.htm [访问时间 2018 年 5 月 11 日]。
- ↑ 交通部，新南威尔士州道路与海事服务部，不详。《交通部，道路与海事服务部》。[在线] 可从以下网址获取：交通部，道路与海事服务部 [访问时间 2018 年]。
- ↑ 悉尼地铁，不详。《悉尼地铁》。[在线] 可从以下网址获取：https://www.sydneymetro.info/article/planning-approval-sydney-metro-under-harbour [访问时间 2018 年 5 月 11 日]。
- ↑ Roam Express，不详。《Roam Express》。[在线] 可从以下网址获取：https://web.archive.org/web/20160218085134/https://www.roamexpress.com.au/hills-m2.asp [访问时间 2018 年 5 月 11 日]。
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- ↑ 新南威尔士州交通部，道路与海事服务部，不详。《新南威尔士州交通部，道路与海事服务部》。[在线] 可从以下网址获取：新南威尔士州交通部，道路与海事服务部 [访问时间 2018 年]。
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- ↑ 澳联社，不详。《悉尼晨锋报》。[在线] 可从以下网址获取：https://www.smh.com.au/news/business/leighton-leads-700m-buyout-of-cross-city-tunnel/2007/06/20/1182019128707.html [访问时间 2018 年]。
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