交通规划案例集/圣保罗有轨电车与主干道快速公交

概要

2010 年 11 月，当地大都市规划组织（MPO），大都会委员会通过了 2030 年长远交通政策计划。该计划概述了应对拥堵、改善出行和促进经济增长的战略。

圣保罗在拉姆齐县和明尼苏达州的位置。

许多机构与大都会委员会合作，以实现 TPP 概述的目标。这些机构跨越城市和县界，以及在司法管辖区内开展工作。这些机构目前正在开展几个项目，包括不同的交通方式，在不同的地点，资金水平也不同。本报告将重点介绍圣保罗市正在讨论的两种战略，即两种通常被设计用于服务相同市场细分的技术：主干道快速公交（BRT）和有轨电车。圣保罗是明尼苏达州第二大城市，与大都市区的其他地区面临着共同的交通挑战。拉姆齐县的人口预计会增长，以及青年和老年人的交通依赖人口。随着圣保罗及其周边地区总人口的增长，原本运行状况不佳的走廊上的交通拥堵可能会加剧。

交通投资也有可能促进经济发展，在圣保罗，即将开放的中央走廊轻轨就是明证。圣保罗市希望对交通进行额外的合理投资能带来同样的效益。

本报告简要介绍了圣保罗的交通历史，以及对圣保罗正在调查的 aBRT 和有轨电车的当前项目的概述。在此之后，将对这两种模式进行比较，为读者提供每种模式的优缺点。最后，将简要讨论在第七街西走廊实施 aBRT 或有轨电车的可能性。

注释演员列表

圣保罗市

可能的交通路线将实施在城市边界内，企业和居民将受到影响。由于城市税收是从这些财产所有者那里征收的，因此城市有义务做有利于公众利益的事情。此外，交通路线实施带来的房产价值上升可能意味着城市税收收入更高。规划部门必须权衡财产所有者、租户和企业的利益，以确保最佳结果。

大都会委员会（大都会交通局）

大都会委员会负责圣保罗和大双城地区的交通规划和运营。主要交通路线要纳入长期交通计划，首先要获得大都会委员会的批准。

明尼苏达州交通局

明尼苏达州交通局负责维护许多正在调查以开发 aBRT 或有轨电车的大型干线道路。例如，史奈林大道也称为明尼苏达州 51 号公路，第七街西也称为明尼苏达州 5 号公路。在这些走廊上实施项目需要与州政府协调。

拉姆齐县

拉姆齐县拥有和维护圣保罗的一些大型道路。例如，塞尔比大道（正在调查用于有轨电车）是一条县道。随着项目的进展，必须与县公共工程部门和区域铁路管理局进行协调。

受影响的企业主

主要交通路线的建设和运营会对沿线和附近的企业产生深远的影响。由于施工的影响，沿线企业可能会因正常交通流量的中断而失去收入，而小企业可能依赖这种交通流量。同样，如果企业依赖人流量，施工的侵入性和持续时间可能会限制通行。施工结束后，除非街道拓宽以容纳与项目实施前相同数量的停车位，否则企业可能会失去宝贵的店面停车位。

相反，有些企业，如果能够在整个施工过程中维持运营，可能会随着更多人通过交通出行而接触到该地区，从而看到收入增加。

受影响的居民

对居民的潜在影响包括施工造成的噪音和空气污染，以及他们附近社区街道人流量的增加。此外，交通路线的实施已知会提高房产价值，迫使无力承担这些上涨的居民搬离他们的社区。 人流量的增加也可能导致更充满活力、更受欢迎的社区。

驾车者

经常使用潜在交通走廊的驾车者在施工期间可能不得不应对绕行和拥堵，以及运营开始后可行驶的车道更少。

公交用户

这些潜在的交通路线实施将节省多少时间？更高质量的交通可能也意味着票价上涨，而时间节省却微乎其微，具体取决于用户习惯乘坐的行程长度。交通网络的连通性是优质服务的重要特征，应予以优化，以提高乘客的便利性。

资金来源

交通项目往往需要巨额资金，正如我们将在下面讨论的那样。各级政府通常在一定程度上做出贡献。过去大双城地区的交通项目已从多个不同的来源获得资金。根据项目的成本，可能提供联邦和州资金。在区域一级，于 2008 年成立的县级交通改善委员会为大双城地区的主要交通基础设施项目提供资金。最后，拉姆齐县和圣保罗市将负责一部分资金。

背景

圣保罗的交通历史

圣保罗的大众交通始于第一辆电动有轨电车上线的几十年以前。马拉的马车能够舒适地将几个人运送到圣保罗的街道上，但这种技术也依赖于马匹的健康状况，并且需要多匹动物才能在一整天内为一条路线提供服务。随后，圣保罗从旧金山借鉴了缆车的理念，然而，这种技术很快就被早期的有轨电车模式所取代，因为早期的有轨电车建造和维护的成本相对较低。托马斯·劳里是一位出生于伊利诺伊州的律师，他在 19 世纪 60 年代来到明尼苏达州，后来转行从事房地产，他对圣保罗和明尼阿波利斯的电车影响很大。劳里在 1875 年合并了明尼阿波利斯街铁路和圣保罗铁路公司，成立了大双城快速交通公司后，推动了更大的交通网络，并要求该网络由电力驱动。

1897 年大双城地区有轨电车系统的地图。

在 20 世纪的前三十年，电动有轨电车是圣保罗最流行的机动交通方式。在有轨电车使用的高峰期，该公司在大双城地区运营着 900 辆自行建造的有轨电车，轨道总长 523 英里。然而，随着内燃机的完善，汽车和公交车开始兴起，有轨电车不可避免地走向衰落。二战结束后，大双城地区出现了郊区化现象，有轨电车无法与汽车竞争，无法到达遥远的住宅区。随着财富的增加，越来越多的家庭购买了汽车，并要求道路能够满足他们的购买需求。

除了有轨电车和汽车之间的竞争外，一系列的领导层变动和公开的争议也导致了最后一段轨道于 1947 年铺设。1954 年，在与 通用汽车 进行初步讨论三年后，时任双城快速交通公司总裁 弗雷德·奥萨纳 停运了有轨电车，而从通用汽车购买的公共汽车开始在许多相同的路线运营 。

自从圣保罗（和双城）的有轨电车退役后，交通繁忙的轨道被铺平并拆除，留下了街道下方的交通遗迹。然而，随着对除汽车以外的交通方式进行再投资的集体推动，圣保罗已开始考虑改进现有公交路线网络的方案。这些考虑因素包括干线快速公交 (BRT) 和一个重塑的现代版本的有轨电车系统。

现状

在 2010 年大都会理事会通过的交通政策计划 (TPP) 中，设定了一个到 2030 年将交通客运量翻番的目标 。这个目标可以通过公交客运量的增长和维护以及新铁路和快速公交系统的实施来实现。目前正在进行两个主要项目研究圣保罗的有轨电车和 BRT，以考察这两种系统如何帮助实现 2010 年 TPP 设定的目标。

圣保罗干线 BRT 研究

2012 年，大都会交通局完成了干线公交走廊研究，为圣保罗市提出了干线快速公交机会。该研究考察了双城一些交通流量最大的公交走廊。该研究的目标是制定一项设施和服务计划，以提高 11 条高需求城市公交走廊的效率、速度、可靠性、客户体验和公交市场竞争力。在这 11 条走廊中，有 5 条位于圣保罗。包括罗伯特街、西七街、东七街、斯奈林大道和部分湖街。该研究建议近期在斯奈林大道和西七街实施 aBRT。目前，斯奈林大道研究正在进行初步工程，已发布了车站设计的招标书。斯奈林大道线路计划于 2015 年开通，西 7 号线路计划于 2016 年开通，并且已设定了一个每年开通一条新线的目标。

圣保罗有轨电车研究

通过 2007 年明尼阿波利斯有轨电车可行性研究，圣保罗已开始对有轨电车的本地机会进行考察。目前，圣保罗有轨电车可行性研究计划于 2013 年底结束。这项研究目前正处于三个阶段中的第二个阶段。2013 年 1 月的第 1 阶段将有轨电车走廊的候选清单缩减至更短的清单。第 2 阶段于 2013 年 8 月结束，对第 1 阶段的建议进行了进一步研究。第 2 阶段将潜在线路的清单缩减至 7 条：赖斯街、佩恩大道、东 7 街、罗伯特街、西 7 街、格兰大道和塞尔比-斯奈林大道。在这 7 条线路中，第 3 阶段将通过咨询小组完成的宣传和进一步的数据驱动分析确定最有效的有轨电车线路和路段。根据第 3 阶段的建议，将确定一条线路用于初步实施。项目前期开发（以前称为 SAFETEA-LU 下的方案分析）很可能会开始识别环境影响，并选择一个地方首选方案 (LPA)。

BRT 和有轨电车都可能实现

本文中描述的两种技术有可能都将被实施。西 7 号走廊，更广为人知的是河景走廊，正在接受大都会交通局对 aBRT 使用和圣保罗有轨电车可行性研究的调查。干线 BRT 可能会在圣保罗联合车站和美国购物中心之间提供更长的距离旅行，而有轨电车可能会以更短的距离旅行来补充这项服务，这条路线将有更多的停靠站。此外，拉姆齐县区域铁路局正在研究这条走廊以建立更强大的系统，包括轻轨 (LRT) 和专用 BRT。不同机构之间的协调与合作将决定哪种系统将被部署。

圣保罗交通改善的理由

目前，圣保罗的许多街道正在达到其长度或瓶颈处的最大承载量。斯奈林大道的一部分，它既有 aBRT 也考虑有轨电车（aBRT 将在 2015 年运行），每天有超过 40,000 辆车经过。另一条正在考虑这两种模式的街道是西七街，或称旧堡垒路，每天有近 20,000 辆车经过圣保罗市中心。这种交通状况会导致机动车和现有的公共交通（公交车）出现长时间延误。

圣保罗还采取措施提高城市密度，预计这些努力将取得成功，因为在大都会理事会 2040 年的预测中，圣保罗将增加 54,000 名居民。 这以及郊区通勤者的增长将对圣保罗的街道网络造成更大的压力，如果现有的基础设施保持不变。为了满足日益增长的交通需求，必须进行公共交通的扩张。由于许多这些路线已经在换乘点（大学有 84 个，锡布利广场有 54 个）有大量的上下车乘客，因此加快服务速度的一种更简便的方法是采用下车付费、票价收取、平层上下车和多门上下车，这两种计划都能提供这些功能。

有轨电车与 BRT：一般性论据

不包括圣保罗特有的因素，在权衡有轨电车和干线 BRT 的成本和效益时，需要考虑一些一般性的因素。本节总结了与这些一般性论据相关的文献。

资本成本和运营成本

有轨电车和干线 BRT的绝对成本会因具体情况而有很大差异。西雅图的南湖联盟有轨电车的建设成本为 5200 万美元 ，而明尼阿波利斯沿着尼科莱特大街的“入门级”有轨电车线路的估计建设成本为 1.82 亿美元 。BRT 也有类似的成本差异。为了便于进行有用的比较，我们提供了两种方案都考虑了干线 BRT 和有轨电车的方案分析中的成本估算。因此，与具体情况相关的成本在各种模式下将保持一致。

下表提供了明尼阿波利斯尼科莱特/中央走廊的成本信息 。数据来自尼科莱特方案分析和大都会交通局的干线 BRT 研究。重要的是要注意，两种分析之间的假设和服务质量存在差异，这会影响最终的客运量，因此会影响下面提供的每位乘客的价值 。尽管如此，这些结果仍然很有启发性。

	线路长度（英里）	2030 年平均工作日项目上车人数	2030 年平均工作日新乘客人数	资本成本（百万美元）	运营成本（百万美元）	资本成本/工作日乘客
增强型公交车	9.2	13,400	-1,700	94	13.6	$7,015
有轨电车	9.2	19,900	900	393	20.1	$19,749
有轨电车入门级线路	3.4	7,200	1,200	200	10.6	$27,778
大都会交通局干线 BRT	21.8	34,700	6,700	110.7	9.06	$3,190

圣保罗有轨电车可行性研究通过比较同类城市，提供了有关公交车、LRT 和有轨电车的运营成本和资本成本的更多信息 。下面，“OC”代表“运营成本”。

城市	公交车 OC/营业小时	有轨电车 OC/营业小时	轻轨 OC/营业小时	有轨电车 OC/公交车 OC	有轨电车 OC/轻轨 OC	公交车 OC	轻轨 OC
双城	$124.00	n/a	$379.96	-	-	-	-
波特兰	$136.19	$218.36	$349.12	160%	62.5%	$198.82	$237.64
西雅图	$148.75	$208.26	$345.45	140%	60%	$173.61	$229.06

在资本成本方面，预计 2013 年的建设成本为每英里 5860 万至 7180 万美元。为了进行比较，南湖联盟有轨电车于 2007 年建成，建设成本为每英里 4300 万美元。

客运量

在评估有轨电车和干线BRT之间潜在的客流量变化时，需要考虑许多因素。然而，有两个因素对这个问题的影响最大，而且它们都不容易解决。第一个是“轨道偏好”。这实际上意味着，在其他条件相同的情况下，人们更有可能乘坐轨道类型的交通工具，而不是乘坐公共汽车。当然，这种偏好的实际程度因地区而异，有些人可能会争辩说，其他因素也在起作用。例如，它也可能根据轨道交通和公交交通的相对质量而有所不同。在 双子城，在 蓝线 建成后，就观察到了这种轨道偏好。具体来说，对这种现象的本地研究发现，“在某些情况下，旅行者乘坐轨道交通的平均出行时间将比乘坐可比的公交车节省 25 分钟”。重要的是要记住，这种偏好发生在 轻轨 和普通公交车之间。我们感兴趣的是有轨电车和干线BRT之间的潜在客流量差异。在这种情况下，相同的偏好是否适用？轻轨和普通公交车的服务设计有很大的不同。干线BRT的服务设计和基础设施特征更可能反映有轨电车设计，而不是之前的情况。在URS 制定的 Nicollet-Central 备选方案分析中，他们假设对有轨电车的偏好类似但有所减少 。这种假设的结果反映在上面提供的客流量值中。关于轨道和公交车偏好的更广泛研究不如上面提到的偏好那样具有决定性。Moshe ben-Akiva 和 Takayuki Morikawa 发表的一篇经常被引用的论文发现，当服务特征（如行程票价和出行时间）在不同模式下具有可比性时，人们对轨道的偏好就会消失 。需要对这个问题进行更多研究，但这篇论文表明，轨道偏好的说法应该用服务质量而不是模式来重新表述。

评估客流量时要考虑的第二个因素是，这种模式能否容纳未来的增长（假设未来的增长是合理的预期）。公共汽车往往座位更多，但如果考虑站立空间，有轨电车的整体容量往往更大。上面提到的URS 报告也发现，有轨电车更能适应未来的增长 (第 19 页)。重要的是要认识到，有些人会争辩说，有轨电车相对于公交车或BRT的容量优势并不存在 。

经济发展

BRT 和有轨电车的经济发展效益经常受到倡导者和政治家的赞扬。 大克利夫兰地区交通局 声称，克利夫兰的 HealthLine 已在经济发展方面产生了超过 43 亿美元的效益 。在奥克兰开通有轨电车系统的竞标中，他们重点强调了西雅图和波特兰建造的有轨电车分别产生了 24 亿美元和 35 亿美元的经济发展效益的说法 。关于有轨电车的经济发展效益的学术文献很少，而且远未达成一致意见 。关于这个问题的同行评审研究更加难以找到。关于与BRT相关的经济发展研究更多，戴维·莱文森博士在其博客 Transportationist 上对它们进行了有益的总结。

克利夫兰的 HealthLine BRT 和车站

西雅图的南湖联盟有轨电车

为了评估干线BRT 或有轨电车的经济发展潜力，首先需要了解拟议的交通改善项目的规模。这些服务设计规模包括速度、便捷性、频率、基础设施组成部分等。它们在不同的项目中可能会有很大的差异，而这些因素中的每一个都可能促进或减少项目的经济发展潜力。交通与发展政策研究所 (ITDP) 制定了一个有用的衡量这些特征的指标 。正如在客流量部分所指出的那样，研究表明，这些特征会影响客流量水平，无论模式（公交车或轨道交通）如何。经济发展也是如此。ITDP 的研究（计划于 2013 年 9 月 2 日发布）发现，从投资回报的角度来看，设计良好的BRT 系统可能比同等的轻轨系统具有更大的经济发展潜力 。

舒适度

舒适度是人们选择交通方式时非常重要的一个因素。 。

与传统的公交车站不同，干线BRT 和有轨电车都设有独特设计的车站，可以提供防风雨保护、庇护所和候车设施。 。安全摄像头和定期巡逻的保安人员等功能为乘客提供重要的安全感，也有助于提升舒适感。此外，还有实时信息亭或信息显示屏，告知乘客下一辆车何时到达。当然，这些额外的设计功能与更高的设计和建设成本相关联。

许多美国人不喜欢公交车的一个主要原因是，它们无法提供轨道交通预期的平稳乘坐体验。在很多情况下，它们 просто не комфортны 。虽然干线BRT 比传统公交车更平稳，但其提供的舒适度无法与有轨电车相比。

有轨电车站和 aBRT 车站都提供下车购票，这增加了舒适度，尤其是在寒冷的冬季。

便利性

容量取决于车辆的尺寸和频率。尺寸越大，容量越大，但这也可能导致更高的每日成本和维护费用。BRT 通常被认为是高容量的，频率由交通需求决定。波特兰的有轨电车在 NS 线上的运行频率约为每 14 分钟一趟，在 CL 线上的运行频率约为每 18 分钟一趟，工作日上午 9:30 至下午 5:00 之间。在上午 9:30 之前和下午 5:00 之后，NS 线上的列车每 15-21 分钟运行一趟，CL 线上的列车每 20-22 分钟运行一趟 。而开普敦的BRT 在上午 5:45 至晚上 10:00 之间每 10-20 分钟运行一趟 。

高速运行不仅可以最大程度地减少车队所需的车辆数量，还可以缩短出行时间。BRT 系统的典型速度范围为每小时 17 至 30 英里（每小时 27 至 48 公里），而干线BRT 项目在混合车流或专用车道上的运行速度为每小时 12 至 17 英里） 。

与BRT相比，有轨电车的速度要慢得多。波特兰有轨电车在市中心和西北波特兰的计划速度约为每小时 6.5 英里 。

站点的距离会极大地影响速度。BRT 的站点距离往往很长，因为它需要保持速度，因此无法频繁停靠。芝加哥的阿什兰BRT 每 0.5 英里停靠一次（总线路长度为 16 英里） 。而有轨电车，波特兰 NS 线两个站点之间的平均距离为 0.08 英里（总线路长度为 3.9 英里）。总的来说，BRT 更适合长距离运输，而有轨电车更适合短距离运输。

安全性

通常，BRT 在街道上享有专用车道和信号优先权，从而确保了一定程度的安全性。然而，干线BRT 并不总是享有优先通行权，而且很可能需要与其他车辆共用道路。为了更好地发展基础设施以承办 2016 年奥运会，里约热内卢启动了一个雄心勃勃的 BRT 车道交通规划。然而，在BRT 运行了仅仅三个月后，里约热内卢就报告了至少四起导致死亡的行人事故和五起车辆碰撞事故 。

有轨电车也与汽车交通共用车道。在这种情况下，有轨电车与干线BRT 没有区别。然而，有轨电车相对更安全，因为它也比较慢。路面轨道也可能给汽车带来问题。当驾驶员自然地避开轨道时，它可能会造成不安全的环境。骑自行车的人在骑行时需要注意，因为如果他们的自行车以较小的角度穿过轨道，轮胎可能会碰到轨道间的空隙。 。

能源

干线BRT 使用汽油或汽油/电力混合动力，而大多数有轨电车系统只使用电力。虽然有轨电车系统不存在点源污染，但在权衡能源使用时，必须考虑用于有轨电车供电的电力生产。

正如右侧表格所示，无轨电车（有轨电车）平均行驶 104.4 Pass-mi/Gal，而公交车平均行驶 32.5 Pass-mi/Gal。根据 BRT 系统中使用的车辆类型，有轨电车很可能消耗更少的能量。从接下来的六列中，我们还可以推断出有轨电车每 Pass-mi 消耗的能量更少，并且排放的 CO2 更少，而 CO2 被认为是全球变暖的主要原因。

西 7 街案例研究

在西 7 街，aBRT 和有轨电车都正在考虑。这条线路为讨论哪种交通方式应该实施提供了几个好的观点。有轨电车计划运行的区域（到兰道夫大道）周围的土地利用主要是机构和住宅区，通常在走廊中散布着几个街区的密集和活跃区域，但没有连续性。这条走廊发展的理想情况是，使这种密度和开发更加连续，并具有更一致的密度。但是，这条线路上的许多乘客只是从这条走廊外来或去往走廊外。最近的一次乘车检查（54 路，周日晚上 15 日）显示有 36 人从南部进入这条走廊，37 人从布卢明顿进入城市。aBRT 通过将线路延伸到奥托以外，一直延伸到机场和美国购物中心来计划，而有轨电车则通过建议在奥托大道以外，一直延伸到城市以外，实施轻轨延伸/混合系统来计划。

这条走廊的 aBRT 已经过全面研究，结果表明，在整个路线长度上，与常规公交服务相比，aBRT 的行程时间缩短了 2 分钟，时间减少了 4%（从 36 分钟到 34 分钟）。这在整个规划的 aRT 网络中是实际行程时间改进最小的路线之一，大多数其他路线的节约时间为 10% 或更多，（例外情况包括湖街，那里 aBRT 仅比 53 路快 3 分钟）部分原因是 aBRT 比普通公交服务最大的优势之一，即停站更少，已经被 54 路（和 53 路）实施，这是一个有限停靠路线。有轨电车连接的速度尚未得到全面评估，但目前列为约 12 英里/小时，而目前服务速度为约 19 英里/小时。

最后，aBRT 正在沿着这条路线实施，作为该城市的第二条 aBRT，尽管事实上，它在技术指标中是得分倒数第三的线路（共 11 条）。并且被证明与其实施相关的用户效益最低。造成这种情况的一个重要原因是，圣保罗直到评估完 aBRT 路线并且该线路周围的区域已经完全开发后，才宣布了其对有轨电车进行研究。

线路的总体成本差异很大，在这里我们将使用每英里的成本，因为 aBRT 和有轨电车有不同的终点站。有轨电车线路的每英里成本约为 6000 万美元，aBRT 的每英里成本约为 240 万美元。

补充阅读

圣保罗有轨电车可行性研究

干线交通走廊研究

BRT 是否具有经济发展效应？

有轨电车是否促进经济发展？