交通规划案例集/斯德哥尔摩收费圈
2006年，斯德哥尔摩市大部分地区实施了收费圈。拥堵一直是该市的一个问题，多年来进入市中心的交通流量没有增加。
为了缓解这种拥堵，对大多数类型的车辆在收费圈内以相对较低的收费率进行收费。在实施之前，该税收引发了许多政治辩论。收费圈外的人普遍反对征税。一旦收费圈内的人参与进来，结果就发生了变化，因为他们表示对该税收的大力支持。
居住在收费圈内的人比每天从郊区或其他地区通勤到市区工作的人更少地越过收费圈。那些人也将经历他们当地道路的需求量减少，这可能是他们支持该税收的一个可能原因。
道路定价是一个通用术语，指的是使用道路的收费。这种政策包括对在道路设施上运行机动车征收费用，以产生收入，管理交通需求，或减少与交通拥堵相关的环境影响。[1][2]
根据目的，道路定价可分为三种类型。在拥堵定价或价值定价中，主要目标是管理需求以减少拥堵和/或保持目标出行速度。[3] 拥堵定价通过将一些不太重要的高峰时段公路出行转移到其他交通方式或非高峰时段来实现。[4] 在收费中，主要目的是产生收入以支付基础设施建设和/或运营的成本。环境定价旨在减少交通的环境影响（即排放）。[3]
道路定价也可以根据其应用范围进行分类。[3]
- 设施定价：当对特定道路设施（如桥梁和隧道）或这些设施上的专用车道（如HOT车道）征收费用时。
- 区域定价（区域或收费圈定价）：当对在拥挤的城市区域（如伦敦、斯德哥尔摩和新加坡）内行驶或进入（收费圈）征收费用时。
- 基于距离的收费：当对指定区域或国家内的道路上行驶的车辆征收每英里的收费时（如捷克共和国和德国）。
在所有情况下，收费率可能会因一天中的时间（与固定收费相比）、交通量和车辆类型而异。[3] 固定收费主要用于产生收入的目的，而可变收费更适合交通需求管理策略。[4]
如今，收费是在高速公路上使用电子收费系统进行收取的。车辆配备了名为应答器或“标签”的电子设备，这些设备由头顶的天线或门架读取。[4] 该系统被称为专用短程通信 (DSRC)，已在新加坡、德国和捷克共和国实施。[3] 简单类型的标签或车载单元 (IU) 价格不到 10 美元。[4]
全球定位系统 (GPS) 用于计算卡车在德国高速公路上行驶的里程。[3][4] 在这种收费征收方法中，还需要全球移动通信系统 (GSM) 进行数据传输。[3] 这些系统的成本目前很高，在德国每辆车高达 500 美元。还提供一些额外的服务，如车载导航和商业车队管理，以使这些高成本变得合理。[4]
摄像头是 DSRC 和 GPS 系统的重要补充，用于获取没有正常工作的标签或 GPS 单元的车辆身份的证据。因此，该组件被称为执法工具。[4] 更先进的摄像头可以识别汽车的车牌号，可以独立使用（不需要 DSRC）来收取收费。这种被称为自动车牌识别 (ANPR) 的技术目前用于伦敦和斯德哥尔摩的拥堵定价。用户有指定的时间来支付费用；否则，他们将被罚款，罚款金额会随着时间推移而增加。[3]
- 斯德哥尔摩交通分析
- 2006 年斯德哥尔摩拥堵收费试点
- 拥堵定价的公平影响
- 斯德哥尔摩拥堵收费试点的经验教训
- 斯德哥尔摩拥堵收费系统的成本效益分析
- “道路定价定义”，联邦公路管理局
- “斯德哥尔摩拥堵税 - 豁免”，瑞典道路管理局
- 从国际拥堵定价经验中汲取的教训
- 斯德哥尔摩拥堵税
- 斯德哥尔摩市居民
- 郊区居民
- 斯德哥尔摩市交通管理局
- 国家政府
2006 年 9 月 17 日，举行了一次公投，决定是否永久实施拥堵税。尽管执政政府表示只考虑斯德哥尔摩市的投票结果，但周边市镇也举行了自己的公投。反对党表示，如果他们赢得选举，将会考虑这些投票结果。他们随后赢得了选举，但在 2006 年 10 月宣布将永久实施拥堵税。[5]
该税收仅在周一至周五上午 6:30 到下午 6:30 之间征收。每次穿越税收边界，收费可能在 10 克朗到 20 克朗之间，每辆车每天最高收费 60 克朗。[6]
该税收在公共假期和 7 月份不征收，当然周末也不征收。许多车辆也免征该税收，例如应急车辆和公共汽车。以前其他类型的车辆也免征，例如使用替代燃料的车辆。研究表明，与普通车辆相比，使用替代燃料的车辆穿越边界的比例要高得多。[7] 事实上，大约 28% 的车辆穿越边界是免税的。[8]
这些决定是在为期 7 个月的研究期结束之后做出的，在此期间，该税收作为一个实验。[6] 如今，该税收已经成为永久性的。在下表中，显示了不同时间的收费（针对征收该税收的日子）。
| 时间间隔 | 收费 |
|---|---|
| 630-700 | 10 瑞典克朗 |
| 700-730 | 15 瑞典克朗 |
| 730-830 | 20 瑞典克朗 |
| 830-900 | 15 瑞典克朗 |
| 9-1530 | 10 瑞典克朗 |
| 1530–1600 | 15 瑞典克朗 |
| 1600–1730 | 20 瑞典克朗 |
| 1730–1800 | 15 瑞典克朗 |
| 1800–1830 | 10 瑞典克朗 |
以下类型的车辆自动免征拥堵税：[9]
- 应急车辆
- 总重量超过 14 吨的公共汽车
- 出租车。此项免税政策已不再有效。[3][8]
- 外交车辆
- 摩托车
- 外国注册车辆
- 军用车辆
- 某些使用替代燃料的车辆（绿色汽车）。此项免税政策已不再有效。
- 持有残疾人车牌的车辆。
- 利丁厄岛的居民只能通过市中心前往瑞典其他地区，他们有 30 分钟的时间离开该区域；否则将征收费用。
28% 的车辆穿越拥堵税边界是免税的。使用绿色汽车穿越边界的比例已从试运行期间的 3% 上升到 2008 年的 13%。事实证明，与应税车辆相比，使用替代燃料的车辆平均穿越拥堵税边界的次数多了 70%。此外，使用替代燃料的车辆数量不断增加，这可能是 2008 年穿越拥堵税边界车辆数量增加（与 2006 年试运行期间相比）的另一个原因。由于这些原因，对使用替代燃料的车辆的免税政策于 2012 年 7 月结束 [6]。请注意，减少拥堵是首要的政策目标，而减少排放是次要目标。
在为期 6 个月的拥堵税试运行期间，斯德哥尔摩市中心进城的车辆数量减少了 22%。[8] 试运行结束后，车辆数量有所增加，但从未恢复到最初的水平。这种持续下降可能是由于两座主要桥梁的道路施工造成的。[6] 另一个可能的因素是通勤习惯。乘客已经习惯了从试运行期间开始的新通勤方式。
将 2008 年的水平（永久实施一年后）与 2005 年的水平进行对比，发现穿越边界的车辆数量减少了 18%。2007 年底和 2009 年初的数据显示了类似的趋势。试运行期间（2006 年）车辆数量减少得更多，可能有多种解释。异常大量的降雪可能使通勤者不愿开车。乘客也可能需要一段时间来适应该系统，这可能导致交通流量大幅下降。[8]
2008 年与 2005 年相比，穿越边界的汽车出行次数减少了 96,000 次（按应税日计算）。[8] 这些出行中，将近一半是上下班或上学出行，其余大多数是随意出行。几乎所有上下班或上学出行都转向了公交出行。另一方面，随意出行主要是在高峰时段以外进行，或者完全取消，或者避免穿越边界。未观察到拼车或远程办公数量的显著增加。[6]
市内交通流量的下降幅度小于穿越边界的车辆数量。[6] 司机只在穿越边界时收费，而在市内行驶不收费。随着拥堵程度总体下降，这种情况可能导致部分趋同。市内司机利用了拥堵税带来的额外容量。
2008 年，与 2005 年相比，环城公路的交通流量增加了 5% 到 10%。这种增长部分是由于交通流量总体上升，但也与通勤者避免穿越边界有关。[8]
2008 年，与 2005 年相比，每天穿越边界的公交出行次数增加了 80,000 次。这意味着公交出行量增加了 7%。大约一半的增长可以归因于人口增长。[8] 汽油价格的变化、商业周期影响和公交出行范围的扩大等其他因素也促成了这一增长。[6] 尽管如此，仍然可以观察到上下班或上学通勤者的出行方式从汽车转向公交。至少三分之一的公交出行量增加可能是由于实施了拥堵税。[6]
出行时间的测量主要是通过摄像头系统进行的。[8] 在试运行期间，可以观察到各种类型道路的出行时间总体减少。考虑到汽车数量减少，这并不奇怪。
对边界内环境变化的量化测量进行了。斯德哥尔摩交通管理局估计，在拥堵税试运行期间，车辆二氧化碳排放量减少了 10% 到 14%。永久实施后，估计显示排放量进一步减少了 4%。[8] 二氧化碳排放量减少主要归因于使用替代燃料的车辆数量增加。其中部分原因可以归因于交通流量的减少。但是，汽车尾气排放量的部分减少被公交服务增长的排放量抵消了。拥堵税可能是使用替代燃料车辆快速增长的最大推动力。使用替代燃料的车辆可以免费穿越边界。不过，使用替代燃料的车辆数量增长了 9%，但这不能完全归因于拥堵税。[8] 即使没有免税政策，替代燃料车辆的数量也可能会增加。
没有显著的证据表明斯德哥尔摩的交通拥堵税对斯德哥尔摩企业造成了经济影响。观察到的变化属于正常价格波动范围。研究人员将斯德哥尔摩县的其余部分作为对照组，以比较该市经济变化。研究人员认为，交通拥堵税对零售业的影响有限，原因是它对可支配收入的影响有限，估计约为 0.1%。[6] 然而，如果是这样的话，人们会预计驾驶员的行为将是非弹性的。另一种解释是，许多随意出行被转移到了非高峰时段，而不是完全取消。
在 2007 年实施之前，进行了一段试运行阶段（2006 年 1 月至 7 月）以及 2006 年 9 月的全民公决，以决定是否实施。最常缴纳交通拥堵税的人平均收入较高，并且拥有更多汽车。[8] 许多这些纳税人住在内城周围的地区，这些地区的家庭收入较高。
- 斯德哥尔摩市居民
居住在征税范围内的居民投票赞成全民公决。这些相同的居民在 2007 年对该税的支持程度甚至高于该税实施之前。[8]
- 免税车辆的拥有者
"免税车辆" 每两周平均穿过征税范围 12 次，而应税车辆则为 7 次。这在统计上显著增加。[8]
- 公共交通公司
公共交通的使用量在整个征税范围增加了 6%。[6] 然而，根据这项研究，增加量的四分之一是由于就业人数、人口和燃油价格的上涨。[6] 尽管如此，这仍然是公共交通使用量增加了 4.5%，这可能是交通拥堵税的结果。穿过征税范围的七条公交线路中有六条的公交行程路线有所减少，即使乘客数量有所增加。[6]
- 斯德哥尔摩的纳税人
虽然纳税人的收益存在很大争议，但根据《交通研究A部分》发表的一项研究，社会净收益经计算约为每年 6.5 亿瑞典克朗（约合每年 1 亿美元）。[6]
- 征税范围内的企业主
根据一份报告，企业在该税实施前后，以及与斯德哥尔摩县的其余部分相比，营业额一直保持稳定。[8] 事实上，零售和批发行业的营业额在征税范围内有所增加。[8]
值得注意的是，自从实施以来，该税的反对者数量大幅减少（自试运行阶段开始以来更是如此）。[10] 在试运行阶段的头几天里，只有几起暴力事件或抗议活动。从那以后，除了在公共民意调查中表达的意见之外，再没有出现任何反对意见。[11]
具有讽刺意味的是，支持并启动该项目（交通拥堵税）的政党在公共民意调查开始赞成交通拥堵收费方案的同时被投票出局。[10]
根据一份报告，这些收入被重新投资于斯德哥尔摩地区的道路网络改进。这在试运行阶段并不是计划，因为当时曾表示这些收入将全部用于改善斯德哥尔摩的公共交通。[12]
该税收被实施为一项州税，因为在瑞典，市政府无法从其他市政府的居民那里征收税款。由于居民会来自其他地方，并在斯德哥尔摩市缴税，所以该税只能对斯德哥尔摩人征收，或者作为一项州税实施。但是，由于该税被归类为州税，因此这些收入的重新分配很复杂。由于政党的更替以及其他因素，这些收入并不总是能回到斯德哥尔摩。[12]
伦敦和新加坡实施了另外两个成功的交通拥堵定价项目。它们之间存在一些异同，值得指出。
在所有这三个城市，管理交通拥堵是首要目标，而促进交通和减少排放则是次要目标。[3]
斯德哥尔摩实行封锁定价，而新加坡则使用封锁定价以及设施定价，伦敦则使用区域定价。正是因为这个原因，伦敦必须采购比斯德哥尔摩更多的摄像头。伦敦在封锁线内和区域内设置了 348 个站点，以及一些巡逻车辆在该区域内移动，捕捉所有车辆车牌的实时视频，而斯德哥尔摩只控制了 18 个门架。斯德哥尔摩和新加坡的收费根据一天中的时间而有所不同。伦敦每天收取 8 英镑的统一费率。在新加坡，费用甚至根据车辆类型而有所不同。[3]
斯德哥尔摩和伦敦使用 ANPR 技术来控制区域并收取通行费。新加坡使用 DSRC 和车载应答器来做到这一点，但同时 ANPR 系统被用作执法工具。因此，新加坡需要更多基础设施，自然也需要更多资金和运营成本。斯德哥尔摩在试运行阶段也采用了 DSRC 和车载应答器系统。但随后，官员们决定 ANPR 系统的性能足够好，不需要基于车载应答器的选项。因此，它在永久性计划中被取消，以降低整体系统运营成本。斯德哥尔摩和伦敦根据各自的政策和/或特点制定了一些豁免规则。与斯德哥尔摩和伦敦不同，新加坡除紧急车辆和军用车辆外，没有其他车辆免除收费，原因是其艰难的地理条件。[3]
斯德哥尔摩产生的净收入被分配到城市内外和周围的交通和新道路建设上。在伦敦，其中 82% 用于公交改进，9% 用于道路和桥梁，其余 9% 用于大伦敦地区的其他交通改进。然而，在新加坡，一部分净收入通过定期返还车辆税的形式返还给车主，其余部分被投资于交通和高速公路系统。[3] 这种退款提高了公众对定价方案的接受度。
- ↑ "道路定价定义", 美国联邦公路管理局, http://www.fhwa.dot.gov/ipd/revenue/road_pricing/defined/
- ↑ Small, Kenneth A. 和 José A. Gomez-Ibañez，“用于交通拥堵管理的道路定价：从理论到政策的转变”，加州大学交通中心，加州大学伯克利分校，第 213-246 页，1998 年。
- ↑ a b c d e f g h i j k l m Robert Arnold、Vance C. Smith、John Q. Doan、Rodney N. Barry、Jayme L. Blakesley、Patrick T. DeCorla-Souza、Mark F. Muriello、Gummada N. Murthy、Patty K. Rubstello 和 Nick A. Thompson，"利用道路定价在欧洲和新加坡减少交通拥堵和为交通融资"，美国交通部联邦公路管理局国际项目办公室和美国州公路和交通官员协会，报告 FHWA-PL-10-030，2010 年。
- ↑ a b c d e f g “拥堵定价入门：概述”，美国交通部联邦公路管理局，报告 FHWA-HOP-08-039，2008 年。
- ↑ 斯德哥尔摩拥堵税。 (http://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_congestion_tax)
- ↑ a b c d e f g h i j k l Jonas Eliasson、Lars Hultkrantz、Lena Nerhagen、Lena Smidfelt Rosqvist，斯德哥尔摩拥堵收费试点 2006 年：影响概览，交通研究 A 部分：政策与实践，第 43 卷，第 3 期，2009 年 3 月，第 240-250 页，ISSN 0965-8564，10.1016/j.tra.2008.09.007。 (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856408001572)
- ↑ a b Jonas Eliasson，从斯德哥尔摩拥堵收费试点中吸取的经验教训，交通政策，第 15 卷，2008 年，第 395-404 页，10.1016/j.tranpol.20 08.12.0 0 4. (http://www.sciencedirect.com.ezp2.lib.umn.edu/science/article/pii/S0967070X0800053X)
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o 斯德哥尔摩市交通管理局。分析斯德哥尔摩的交通状况，特别关注 2005-2008 年拥堵税的影响（2008 年）。<http://www.stockholm.se/PageFiles/70349/Sammanfattning%20eng%20090918_.pdf>
- ↑ “斯德哥尔摩拥堵税 - 免税”，瑞典道路管理局，http://www.transportstyrelsen.se/en/road/Congestion-tax/Congestion-tax-in-stockholm/Exemptions/
- ↑ a b K.T. Analytics, Inc.，从国际拥堵定价经验中吸取的经验教训，最终报告，2008 年 8 月，第 2.20-2.26 页。 (http://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop08047/intl_cplessons.pdf)
- ↑ “平静的开始”，斯德哥尔摩拥堵收费，The Local，瑞典英语新闻。 (http://www.thelocal.se/article.php?ID=2784&date=20060103)
- ↑ a b Tommie Ullman，拥堵税的钱最终流向了别处，斯德哥尔摩新闻，2010 年 12 月 17 日。 (http://www.stockholmnews.com/more.aspx?NID=6445)