交通规划案例集/Stop de kindermoord

摘要

“Stop de kindermoord” (“停止儿童谋杀”）是一个社会运动，始于 20 世纪 70 年代，其目的是消除因城市地区机动车使用激增而导致的儿童（以及一般行人）死亡人数。政府对最初汽车激增的反应是开始规划汽车的预期未来，并开始重建现有道路，并在某些情况下收购和拆除房产，以优化汽车的使用。这一决定进一步增加了汽车流量，极大地增加了城市地区自行车和行人发生交通事故的可能性和严重性。这场社会运动的影响一直持续到今天，影响着荷兰与交通相关的规划的政治和社会展望，它被广泛认为是荷兰后来成为以其世界一流的自行车基础设施而闻名的转折点。

图 3：1972 年阿姆斯特丹阿尔伯特·库普街交叉口的街头抗议。来源：国家档案馆。

行动者列表

以下是行动者及其当时对更大社会运动的影响

汽车的出现 - 在 20 世纪 50 年代和 60 年代，汽车拥有量大幅增加，因为技术的负担能力和实用性与中产阶级的 lifestyle 相吻合。因此，在这一时期，出行方式从骑自行车转变为私人汽车。与骑自行车的人相比，汽车在现有道路上越来越拥堵，骑自行车的人自然地被迫靠在路边。此外，荷兰的城市地区是在汽车出现之前有机地发展的，当时街道交通包括行人和相对少量的拉车（也比汽车慢）。因此，与较年轻的西方国家相比，荷兰城市地区的街道宽度往往非常有限。

荷兰政府对汽车激增的反应 - 政府决定重新分配现有的街道空间，并在某些地方通过征用土地来拓宽道路，并提供更多围绕私人机动车使用而设计的基础设施。无论其意图如何，这都降低了自行车骑行者的便利性，使城市地区骑自行车出行比以前更加危险。

城市地区交通事故和死亡人数增加 - 1971 年，记录显示有超过 3000 人死于汽车事故，其中 450 人是儿童。

媒体对死亡事件的报道 - 报纸文章，例如维克·朗根霍夫的标题为“Pressiegroep Stop de kindermoord”的文章，引起了公众对城市地区机动车交通激增影响的关注。

街头抗议和游说 - 由于政府已经决定在交通规划决策中优先考虑汽车交通，公众被迫采取抗议行动来向政府展示其广泛的影响。自行车联盟等游说团体出版了宣传材料，例如 1978 年的海报（图 2），质疑政府当前政策方向背后的理由。 公众情绪越来越明显，全荷兰的城市地区经常发生集会，以继续向政府施压。

中东石油危机 - 1973 年，中东爆发了石油危机，石油出口到荷兰、西欧和美国停止。 因此，受影响国家石油价格上涨，抑制了私人机动车的燃料购买，从而鼓励旅行者考虑其他交通方式。

时间线

记录“Stop de kindermoord”社会运动的背景历史、兴起和影响的时间线概述在下表 1 中

表 1 “Stop de kindermoord”时间线

时间	事件
1867	第一批自行车被引入荷兰，即从法国巴黎进口的 Michaux velocipedes。
1871	第一个荷兰自行车俱乐部“Immer Weiter”成立，旨在推广骑自行车的乐趣，并团结起来反对对自行车骑行者不利的虐待和后果。后来在 1883 年成为荷兰自行车联盟（NVB），在 1885 年成为荷兰自行车联盟（ANWB），推广自行车旅游和道路改善。
1890	自行车从上层阶级“玩具”到中产阶级实用工具的转折点（大约）。
1896 年 5 月 19 日	第一辆汽车，奔驰专利汽车，出现在荷兰，标志着汽车的引入。
1901	中央政府首次拨款 3000 个 guidlers（当地货币）用于自行车道的建设。
1906	中央政府颁布了《机动车和自行车法》，其中包含有关自行车道使用、道路规则、自行车最低配置（转向、铃铛/喇叭/号角、一个工作制动器和一个供夜间使用的“灯笼”）等的立法。
1910	荷兰自行车行业的年产量达到每年 30,000 至 40,000 辆。 出于规划目的，政府计算了国家公路上过往的汽车数量，每天 20 辆，在最繁忙的点，每天 60-90 辆。
1919	中央政府议会取消了对自行车的税收。
1920	自行车使用量迅速增加，从那时起成为荷兰最受欢迎的交通方式（至少直到 1950 年左右）。
1961	自行车的客运公里数达到每年约 175 亿公里峰值，同年汽车的客运公里数也超过了这一数字（根据图 5）。
1971	统计数据显示，超过 3000 人死于机动车事故，其中 450 人是儿童。
1972 年 9 月 20 日	记者维克·朗根霍夫撰写的头版文章“Pressiegroep Stop de kindermoord”，他的女儿死于交通事故。
1973	中东石油危机，石油出口到西欧（包括荷兰）和美国停止。 因此石油价格上涨。
1975	荷兰第一个也是唯一一个自行车工会组织“Eerste, Enige, Echte Wielrijders Bond”或“ENWB”（现名为“Fietsersbond”）成立。
1977	自 1950 年以来，自行车客运公里数降至最低点，每年约 90 亿公里，几乎是 1961 年的一半（图 5）。
1978	为了说明街道空间的替代用途，阿默斯福特的亨德里克·范·维安登街被封锁起来拍摄，并在 Fietsersbond 发布的一张著名照片海报中展示（见图 2）。
1983	Fietsersbond 发起了“Komitee 50 is te veel”（大致翻译为“委员会 50 太多了”）的政治运动，旨在将城市地区的限速从 50 公里/小时降至 30 公里/小时。因此，交通、公共工程和水务部长奈莉·克鲁斯将城市地区限速的责任交给了各自的城镇和城市管辖区。
1993	Fietsersbond 的重点工作从安全骑行转变为舒适骑行，这是他们在发布的骑行手册中规定的。其中包括诸如路面和宽度、热门起点和目的地之间的直线路线、交叉路口最大等待时间等方面。
1997	Fietsersbond 在 1997 年之前的许多年里一直游说增加自行车棚（有盖停车场）的数量和质量。投资超过 5 亿欧元，从 2000 年到 2005 年，荷兰前往火车站骑自行车的人数增加了约 46%。 汽车已达到约 1430 亿乘客公里，并继续攀升（图 5）。
2011	自 1980 年以来，荷兰自行车骑行者死亡人数减少了 67%。

地图数据

图 4：荷兰所有专用自行车道网络地图（2018 年 4 月）。来源：

该地图（图 4）显示了截至 2018 年 4 月荷兰的自行车道，其中仅包括专用/独立自行车道。整个自行车道网络总长度超过 3500 公里。

政策问题

自 20 世纪 70 年代以来，荷兰的道路与其他国家在道路工程方面有所不同。通过实施一些政策，例如为自行车设计和改善更安全、更便捷的当地街道，死亡和受伤率随着人口的增长和交通量的指数级增长而急剧下降。

与每年 3200 人的最高死亡人数相比，截至 2017 年，道路死亡人数仅为每年约 600 人。机动车造成的交通事故死亡人数达到数千人，死亡人数达到最高峰，1971 年有 3300 人死亡，其中 500 人是儿童。1973 年，共有 3264 人死于道路交通事故，约 450 名儿童死于道路交通事故。由于自行车在 1950 年至 1975 年期间几乎被政府排除在视线之外，并且道路死亡人数，尤其是儿童死亡人数不断增加，20 世纪 70 年代的大规模抗议活动迫使政府的政治力量听取公众的声音。决策者和规划者需要时间才能接受并开始重新规划自行车街道。荷兰政府开始重建自行车专用车道，并为其提供了足够的资金。

基于市政的政策

每个市政当局都有责任改善骑行体验，包括道路基础设施以及不同地方的自行车停车设施。所采用的方法各不相同：一些市政当局制定了独立的自行车政策，而另一些市政当局将自行车政策纳入一般交通政策。政府将为大型基础设施项目提供专项预算拨款，一些自行车停车场将由汽车停车场收入、私营企业以及公私合作企业提供资金。

例如，在格罗宁根市，政策重点是打造一个紧凑型城市，其中 78% 的居民居住在距离市中心 3 公里半径范围内，90% 的工作岗位也集中在这里。这意味着出行距离很容易通过骑自行车覆盖。1977 年实施的计划只允许自行车和公共汽车在内城各个区域之间行驶，限制机动车进入。

在阿姆斯特丹，从 2012 年到 2016 年，一项长期自行车计划已投入实施，旨在改善自行车基础设施。为了解决自行车停车、自行车道狭窄以及缺乏自行车基础设施等问题，政府决定到 2020 年投资 1.2 亿欧元（合 1.31 亿美元）用于自行车基础设施，并在 2040 年将投资总额增加到 2 亿欧元（合 2.19 亿美元）。

无车日

政府宣布，从 1973 年 11 月 4 日起，在接下来的三个月内，每周日都将禁止私人机动车行驶。这改变了一些荷兰人的想法。它表明，以前对石油依赖较少的交通方式（如自行车）在日常生活中是可行的，因此也是一种可行的出行方式。

关于公众行为改变的讨论

ENWB（荷兰自行车联盟）的创始人之一、第一任主席扬·维特伯格指出，通过城市规划的分析和设计，可以找到解决人们矛盾愿望和意见的方法，但有时对公众来说过于抽象。因此，为了更好地激发社会参与，例如骑自行车而不是驾驶私人汽车，仅仅出台政策是不够的。政策也需要让公众理解，才能让公众有效地遵守。

叙述

图 5：荷兰按乘客公里数（十亿）划分的交通方式使用情况。来源：

图 6：自 1950 年以来荷兰的道路死亡人数（截至 1995 年的警察登记；自 1996 年起由荷兰统计局确定），按受害者年龄划分。来源：荷兰统计局，IenW。

1950 年之前的自行车背景

1890 年之前，自行车是一种奢侈品。骑自行车的富人制造了喧嚣，促使自行车骑行者加入自行车俱乐部。第一个俱乐部名为“Immer Weker”，成立于 1871 年，旨在增强一起骑行的乐趣，防止骑行滥用，维护其他自行车骑行者的利益。荷兰自行车总数在 1908 年达到 435,000 辆左右，到 1912 年上升到每 10 人 1 辆，并在 1916 年占据了所有交通量的 75%。这表明荷兰拥有良好的自行车文化基础。然而，从 20 世纪 20 年代中期开始，由于汽车大规模生产导致价格下降，机动车交通量以越来越快的速度增长。到 1939 年，乘用车的数量已达到 100,000 辆。到 1940 年，自行车数量达到 400 万辆。从 20 世纪 50 年代左右开始，自行车在总出行次数和出行里程中的占比开始下降，并在 1960 年后加速下降。

1950 年至 1975 年的变化

乘用车的数量从 1950 年的 139,000 辆增加到 1975 年的 340 万辆。荷兰人口从 1950 年的 1000 万人增加到 1975 年的 1360 万人。房屋数量从 1950 年的 220 万套增加到 1975 年的 440 万套。这些社会、空间和经济发展导致城市扩张。1950 年，交通事故死亡人数总计 1021 人，而受伤人数为 19,500 人。1972 年，道路交通事故死亡人数为 3264 人，受伤人数为 70,000 人。

从1950年到1975年，自行车几乎完全被政府的视野排除在外，正如交通部在1983年承认的那样："在1960年至1975年期间，由于汽车交通量的增加，自行车设施的建设大幅减少，导致人们更加重视汽车设施的建设。汽车交通量的增加给自行车留下了很少的空间，而新的自行车设施却很少建设。结果是，实用性自行车交通被挤入了死胡同。" (Verkeer en Waterstaat, 1983)

在“停止杀害儿童”的抗议和倡导之前，包括荷兰在内的欧洲大部分地区都开始用拓宽的机动车道路来取代早期的自行车基础设施，因为城市开始扩张，道路空间的竞争对骑自行车的人来说变成了安全隐患。司机数量的迅速增加导致骑自行车者死亡人数急剧上升，在1971年达到顶峰，大约有3300人死于机动车辆。在这些死亡人数中，有450名是14岁以下的儿童。

1972年3月16日，一部关于阿姆斯特丹儿童从儿童角度看车辆的斗争的电视纪录片被制作并播出。人口过多的街区街道既不是为汽车设计的，也不是为来自人口增加购买汽车或来自游客的大量汽车流量设计的。第二天，在报纸的评论区，许多读者发表了关于其他读者对儿童的悲剧的感受，讨论慢慢地扩大。

1972年9月20日，一份名为“压力集团停止杀害儿童”的报纸头版文章发表，作者是记者维克·朗恩霍夫，他的女儿死于一起交通事故，这在全国范围内引起了轩然大波。这引发了一场名为“停止杀害儿童”的社会运动，呼吁更安全的骑自行车条件。10月，示威者通过占领街道封锁了一个十字路口。12月，在阿姆斯特丹的德皮普区爆发了骚乱，汽车被推翻并用来封锁街道进行示威。 “停止杀害儿童”压力集团基金会于1973年3月22日在埃因霍温成立，旨在向民众和公共当局施加压力，采取必要的措施来保证年轻行人的安全。

其他因素也促使荷兰政府从以汽车为导向的交通转变为骑自行车。1973年，由于阿拉伯石油生产国因以色列-巴勒斯坦冲突而进行抵制，荷兰发生了石油危机，石油价格上涨。1975年，此前已解散的自行车俱乐部重新成立为荷兰自行车联合会，以游说自行车利益。1978年，在运动的顶峰，15000名阿姆斯特丹居民集会，向市议会施压，要求限制该市的汽车，并成功地通过了限制汽车移动和停放的投票。

对21世纪荷兰的持久影响

2001年，根据政府的指示，“停止杀害儿童”的势头和基金会成为政府更大规模的道路安全运动的一部分，即3VO / Veilig Verkeer Nederland，或“荷兰安全交通”，并继续倡导减少道路死亡人数。

一部时长40分钟、由众筹制作的电影，名为“停止杀害儿童”，以“停止杀害儿童”运动为主题，采访了克里斯·博德曼、瑞秋·奥尔德雷德博士、伊恩·沃克博士、乔治·蒙比奥特以及“停止杀害儿童”运动的创始人，旨在将荷兰的自行车文化推广到英国。

下面列出了一些惊人的统计成就

• 所有出行方式的27%是自行车。
• 世界上自行车交通方式份额最高的国家。
• 36%的荷兰人将自行车列为最常见的日常交通方式。
• 85%的荷兰人至少拥有一辆自行车，估计全国共有1800万辆自行车。
• 自行车覆盖的乘客公里数与火车相当。

讨论问题

• 为什么在政策实施后，公众需要了解这些政策？
• 在政策实施后，政府在实施阶段是否遇到过任何困难（例如，基础设施不足）？
• 政策实施后，公众的结果如何？
• 政策的结果是积极的还是消极的，为什么？