交通规划案例集/悉尼轻轨（CBD 和东南）

摘要

CBD 和东南轻轨是一条长 12 公里的路线，将乘客从环形码头送往中央车站，然后继续乘坐可靠且运量更高的服务前往兰德里克或金斯福德。车站旨在为主要交通枢纽提供服务，并与公共汽车、火车、渡轮和内西区轻轨建立便捷的换乘点。每班轻轨列车可以承载大约 450 名乘客，相当于多达 9 辆标准公交车的运载量。高峰时段，每小时将有 13500 名通勤者使用轻轨出行。这条铁路提供了可靠、高效、即来即走的公共交通，在 CBD 和摩尔公园之间每 4 分钟一班，在早上 7 点到下午 7 点之间，往返兰德里克和金斯福德每 8 分钟一班。该项目为新南威尔士州带来了 30 亿澳元的经济效益。CBD 和东南轻轨预计将在 2019 年完工并开始运营。随着悉尼人口在未来 10 年内增加 100 万，交通运力需要增长和灵活。悉尼的轻轨项目是现代化和扩展安全、可持续和可靠的人员流动方式的计划的一部分，连接人们居住、工作和休闲的场所。^[1]

参与者注释列表 ^[2]

利益相关者群体	成员	问题/利益
州政府机构和部门	教育与社区部 家庭与社区服务部 环境保护局 新南威尔士州基础设施 新南威尔士州规划与环境部 新南威尔士州州长和内阁办公室 新南威尔士州卫生局 新南威尔士州环境与遗产局 新南威尔士州警察局 新南威尔士州财政部 道路与海事服务局 州立交通局	证明符合立法，并遵循批准条件 准备施工、环境管理以及健康和安全计划 中断服务和通行 运营期间的生物多样性、噪音和振动影响 通过会议、演示文稿和报告与其他利益相关者沟通项目进展情况
民选代表	交通部长（安德鲁·康斯坦斯） 道路部长（梅林达·帕维里） 规划与环境部长（安东尼·罗伯茨） 议员（悉尼、巴尔曼、库吉、马鲁布拉、纽敦、温特沃斯） 地方政府议员 市长（悉尼市、莱希哈特、兰德里克）	定期提供信息 参加商业和社区论坛 解决其他利益相关者提出的问题和投诉 考虑选民的需求
地方议会	悉尼市 莱希哈特议会 兰德里克议会 博塔尼议会 当地土著土地理事会	与社区进行咨询 交通管理 环境和生物多样性计划 健康和安全 服务中断 参加商业和社区论坛
当地社区	居民 行人 当地企业 房地产开发商 当地土著团体	服务中断、噪音、灰尘和振动 财产损失 行人安全 视觉和美学影响 停车影响 遗产影响 对企业运营的影响
交通网络用户	轻轨用户 公共汽车用户 火车用户 渡轮用户 行人 骑自行车的人	服务中断、噪音和灰尘 行人安全 通行将发生改变，因此创建新路线可能会扰乱交通
教育设施	悉尼大学 新南威尔士大学 新南威尔士州 TAFE 悉尼科技大学 高中 小学	所有学生的安全 服务中断、噪音和灰尘 运营时间（施工时间） 行人通行
公用事业	悉尼水务 电力（澳网） 电信（Telstra/Optus） AGL 其他服务	对服务的影响 迁移服务 施工期间的高风险作业

事件时间表

2011：轻轨延伸可行性研究

轻轨的可行性研究调查了三个优先级最高的走廊：CBD、悉尼大学和新南威尔士大学。新南威尔士州政府与其他关键利益相关者（悉尼轻轨圆桌会议）协商，将 11 个可能的路线选择列入候选名单，进行分析。为了找到最可行的路线，需要满足减少交通拥堵和优化与公共汽车整合的关键目标。成本和效益也纳入了考虑范围，还有预期需求，以惠及通勤者和游客。CBD 至乔治街的替代路线选择包括皮特街、卡斯特雷街和萨塞克斯街，但由于这些街道宽度狭窄，坡度陡峭（卡斯特雷街北部），因此不可行。悉尼大学走廊将使用帕拉马塔路和城市路，因为它将与公共汽车很好地整合，穿过克利夫兰街的替代路线被拒绝，因为它是一条重要的交通要道（东西向）。新南威尔士大学走廊旨在利用主要活动中心，例如体育中心（悉尼足球场、悉尼板球场、兰德里克赛马场）、休闲娱乐中心（霍登礼堂、百年纪念公园）、新南威尔士大学、兰德里克地区医院和瑟里山和兰德里克的高密度中心。其他考虑的路线选择包括格林广场、达令赫斯特和兰德里克，但由于新南威尔士大学走廊的效益，所有路线都被否决了。^[3] 还考虑了快速公交系统，但调查显示它无法满足轻轨相同水平的需求。交通拥堵的需求，以及创建网络系统以满足未来的增长和网络扩展的需求。^[4]

2012：CBD 至东南轻轨项目的公告

2012 年 12 月，新南威尔士州政府宣布承诺修建这条轻轨，这条轻轨将从环形码头延伸至中央车站（中间 9 个站），从中央车站延伸至兰德里克（7 个站），以及从中央车站延伸至金斯福德（7 个站）。该项目预计耗资 16 亿澳元，将有利于悉尼未来的交通网络系统。^[5]

2013-2014：环境影响评估、规划审批、与社区互动

2013 年 11 月，环境影响评估 (EIS) 出版，并已记录在案，用于评估项目施工和运营期间可能的环境影响。它根据声明中提出的缓解措施、部长批准条件以及 2000 年环境规划和评估条例（附表 2，第 3 部分）进行运作。通过与社区和利益相关者协商，评估 EIS，通过调查、数据分析和预测建模确定关键环境问题。通过施工环境管理计划和子计划来缓解影响。^[6]

2014 年 6 月，该项目已获得规划部长正式的规划批准。该批准着眼于项目建设和运营期间的关键影响。它希望确保妥善管理潜在的环境、噪音和交通影响。^[7]

2015 年 7 月，通过勘测和开挖完成了服务调查工作。调查中记录的数据将有助于为该项目开发设计。还指出，新南威尔士州交通局建立的社区和当地商业论坛将开始。其目的是帮助这些社区和企业在建设和运营期间做好准备并及时了解相关信息。^[8]

2014-2015 年：宣布中标者并开始主要工程

2014 年 2 月，三个财团入围，将负责该项目的設計、建设、维护和运营。^[9] 它们包括：

• 悉尼连接 – 悉尼服务公司、John Holland Pty Ltd 和 Plenary Group Ltd
• iLinQ – Keolis Downer、巴尔福比蒂、麦克唐纳道尔、庞巴迪和麦格理资本
• 连接悉尼 – 悉尼交通发展公司、阿尔斯通交通澳大利亚公司、阿科纳基础设施澳大利亚公司和卡佩拉资本

2014 年 7 月，巴尔福比蒂通知 iLinQ 的合作伙伴和新南威尔士州政府，他们将退出该项目，主要原因是该项目风险过高，尤其是在乔治街施工的敏感性方面。最终只剩下两家投标者参与该项目。^[10]

2014 年 10 月，新南威尔士州交通局宣布，连接悉尼（现称为 ALTRAC）财团将负责该项目的建设和运营。他们提议，他们将提供比之前规划的每小时 9000 名乘客多 50% 的运力，并缩短乔治街的预计施工时间，以最大限度地减少对社区的干扰。^[11] 该项目的预算已增加至 22 亿澳元（比最初预算多 6 亿澳元），政府声称预算增加是由于设计修改，^[12] 但新南威尔士州审计署的一份报告显示，增加的原因是他们低估了成本，高估了收益。^[13]

2015 年 5 月，公布了施工时间表，并将 CBD 和东南轻轨线路划分为 31 个独立区域，以最大限度地减少干扰。^[14] 此外，在施工开始之前，ALTRAC 将继续在整条线路进行勘测和岩土调查。

2015 年 10 月，该项目的建设在国王街和市场街之间的乔治街街区开始。^[15] 这导致实施了新的公交线路，既是为了让公交车离开乔治街，也是为了弥补变化带来的影响。

2016-2018 年：主要工程逐步完工

2017 年 10 月，开始进行测试和调试，包括架空线路、电气化以及在已完成的路段上运行有轨电车。从巴瑟斯特街开始架设架空线路，而沿着乔治街往北的路线则使用第三轨系统供电。^[16][17]

2018 年 4 月，针对施工分包商阿科纳实施的怠工行动的指控，阿科纳对新南威尔士州政府提起诉讼，要求额外支付 12 亿澳元，并指明新南威尔士州交通局为被告，以进行欺诈行为的诉讼。阿科纳声称，它被误导了有关公用事业公司（包括电力供应商澳网）参与该项目的准备情况，并且大量成本被“隐藏”了。如果此诉讼成功，可能会导致总预算增至超过 30 亿澳元，几乎是最初预算 16 亿澳元的两倍。^[18]

2018 年，新南威尔士州政府发布了其 2018-2038 年州基础设施战略：增强动力，详细阐述了包括 CBD 和东南轻轨在内的现有项目，以及进一步的基础设施发展，包括其他轻轨项目，例如两阶段的帕拉马塔轻轨项目。^[19][20][21]

2019 年 - ：项目完工

该项目计划于 2019 年完工。

地点地图

悉尼轻轨提供的交互式地图，LRT 交互式地图 提供了大量有关施工区域和交通限制的信息。

政策问题

合同安排和成本

作为 PPP 设立，新南威尔士州政府与 ALTRAC 财团签订了合同，由该财团建设 12 公里的轻轨。最初预算为 16 亿澳元，在与 ALTRAC 签署合同时，预算已增加至 21 亿澳元。2018 年 4 月，阿科纳 - 一家为 ALTRAC 工作的西班牙轻轨承包商，因需要识别、搬迁或更换未知的公用设施而额外产生了 12 亿澳元的费用，起诉了新南威尔士州政府。政府的辩护基于阿科纳与 ALTRAC 签订了合同，而不是与政府本身签订的合同。^[23]

基础设施的成本效益和风险

对拟议项目的早期批评表明，由于安全原因需要低速行驶，CBD 部分的效益将低于预期，因为轨道开放，可以自由进出 - 就像现有的 L1 轻轨从中央到 Dulwich Hill，沿 Hay St（靠近 Paddy's Markets）的行人速度一样。 还有人建议，在公用事业处理方面，成本和风险可能高于预期。 无论预测了多少益处，最初的项目预算 16 亿澳元已上升至 21 亿澳元，一家分包商要求在此基础上再增加 12 亿澳元。 截至 2018 年 4 月，有建议称完工时间可能要到 2020 年，而不是 2019 年。 然而，直接成本并非唯一的成本。 间接成本也必须考虑并权衡最终的社会效益，包括受影响企业营业额的损失，以及由于道路封闭、公交线路调整和施工期间运力下降导致的旅客等待时间或行程时间延长，以及交通拥堵加剧。 重大延误往往会大幅增加成本，随着项目时间和成本的延长，最初的成本效益分析可能被事件超越，该分析为项目启动提供了理由。 在如此规模的项目中，未能有效地控制风险会直接造成经济损失，但也可能造成重大的政治风险，无论是对个人政客 - 在此情况下与时任交通部长的 Gladys Berkejiklian 有关，该部长当时与 Altrac 签订了合同 - 还是对未来政府来说，这些政府可能希望避免此类风险，因为这可能会限制未来的发展。

社区咨询

悉尼轻轨已开展广泛的社区咨询流程。 CBD 内乔治街大面积区域的关闭对行人、公交车和汽车造成了干扰，也引起了受影响企业的担忧。 它创建了社区参考小组和商业参考小组，以提供积极的代表，并提供服务帮助企业吸引新客户。^[24]

从国王街向北眺望乔治街

可持续发展政策

已制定环境与可持续发展政策，以阐明悉尼地铁对该项目可持续成果的承诺。 它优化可持续发展成果、交通服务质量和成本效益。 该政策还针对气候变化、碳管理、资源和废物管理、土地利用整合、客户和社区期望以及遗产和生物多样性保护方面的挑战，制定有效且适当的应对措施。 为体现环境责任，通过避免污染，该政策增强了自然环境，减少了项目的生态足迹，同时遵守所有适用的环境法律、法规和法定义务。 此外，通过为个人、社区、项目和行业提供劳动力遗产，体现社会责任，并通过合作和伙伴关系实现这一目标。

环境

虽然该项目建在 CBD 和 Surry Hills 的高度开发区域，并利用沿线现有的交通空间，但仍存在一些需要解决的环境问题。 该工程对安扎克大道附近摩尔公园的标志性莫顿湾无花果树构成威胁。 最初的 EIS 中，有 120 多棵树被移除，而目前的状态是，只有 23 棵莫顿湾无花果树被移除，而超过 80 棵树保留原位，这只是全面树木计划的一部分。^[25] Altrac 宣称，由于预计将用轻轨代替汽车交通，因此温室气体排放量将大幅减少，这对环境有利。

重轨与轻轨

许多因素影响着人们选择交通方式来解决感知到的交通问题。 一旦有人倾向于选择固定式交通工具，比如铁路，那么就需要考虑铁路谱系中的各种选择。 例如，悉尼地铁的重轨选择方案的一个缺点是需要专用行车道，这些行车道不与其他交通工具交叉。 这是出于交通需求的高速行驶以及相对安全的考虑。 轻轨方案提供了混合模式使用的可能性，但速度受到严格限制，并且存在平交道口，无论是对于车辆还是行人。 这既可以是一种便利，也可以是一种成本因素，但同时也会带来相关风险 - 请注意图中的汽车位于只有电车通行的行车道上。

这位司机驶入电车轨道，以为这是一个汽车道路。

请查看 Taverners Hill 站站台的照片 - 那里，站台不过是一个经过美化的简陋人行道，这可以作为轻轨站台与重轨站台相比，有多么简单和便宜的例子。

Taverners Hill 站，向北眺望

人们可以通过轨道，只有一两个屏障来减少道德风险。 与标准火车站相比，成本差异巨大。 即使需要电梯，一个电梯可以服务于两个站台（轨道两侧），因为乘客可以在同一水平线上穿过，不像普通的火车，一旦它拥有双面站台，就需要每个站台都配备一个电梯才能完全无障碍。

案例叙述

CBD 和东南轻轨 (CSELR) 项目于 2011 年开始其轻轨延伸线可行性研究，第一份季度项目报告于 2013 年发布在政府轻轨网站上。^[26] 悉尼轻轨的建设目的是通过减少公交车班次来缓解市中心的交通拥堵。 CSELR 提供了一种更环保、更便捷的出行方式，与公交车相比，可以最大程度地减少空气和噪音污染，并且比经常延误的公交车更有规律。 CSELR 线路将连接环形码头到两个不同的终点站，即 Kingsford 和 Randwick，轻轨的总长度约为 12 公里。 在 12 公里的轻轨轨道上，将铺设超过 48,000 米的单轨，总重量超过 3,000 吨。^[27] 从两个终点站到中央车站的行程时间最长为 24 分钟。

轻轨站包括环形码头、格罗斯文纳街、温亚德、维多利亚女王大厦、市政厅、唐人街、Rawson Place、中央车站、Surry Hills、摩尔公园，然后分成两条线路：卡尔顿街、托德曼大道、UNSW 安扎克大道、斯特拉汉街、Kingsford，或者从摩尔公园到艾莉森路、万塞路、UNSW 高街、Randwick。 该项目仍在建设中，将于 2019 年通车。 2 月份，第一辆电车在轨道上进行了测试，标志着 CBD 和东南轻轨的又一个里程碑。^[28] CSELR 投资了 16 亿澳元，预计将创造超过 40 亿澳元的利润，并为 10,000 个工作岗位提供机会。 CSELR 通过使用 Opal 卡，实现火车、公交车、渡轮和轻轨之间的无缝换乘。^[29]

主要建设工程于 2015 年 9 月开始，预计于 2018 年年中完成。 环境影响评估 (EIS) 会议对该项目进行了许多更改，其中大部分建议来自社区成员和利益相关者。 改变主要体现在两个方面：铁路建设规划和环境改善。 例如，在社区信息会上，人们建议建造切开覆盖隧道通过摩尔公园。 针对周边环境，例如安扎克大道地区，将修建一座跨越安扎克大道的步行桥，为悉尼男校和悉尼女校的学生提供步行通道。^[30] 该项目也认真考虑了自然环境，每移除一棵树，都会在别处种植多达 8 棵树来替代和补充。

CSELR 将使用名为 Citadis X05 的最新车型^[31]，该车型最大限度地提高了安全性和无障碍性，并减少了温室气体排放。^[32] 一共有 60 辆车将在该线路运营。 其他技术主要与现场建设相关，例如测试和挖掘、焊接、建筑声学墙等。

趣闻轶事或问题

在施工分配过程中，施工组挖掘了历史遗迹。 8 月，在 4 区乔治街（猎人街和国王街之间）进行公用设施挖掘工作时，发现了一小块悉尼的历史。 施工揭示了 19 世纪初用沙砖建造的排水沟的遗迹。 这些遗迹提供了关于早期悉尼的一些有趣的信息。 考古小组对砖砌结构进行了详细记录，并移除了砖块，然后继续在该地点进行轻轨排水工作。^[33]

另外，2017 年 6 月在肯辛顿工作的团队打捞了一些在安扎克大道地表下发现的旧有电车轨道，这些轨道将在悉尼电车博物馆获得新的生命。预计这些历史轨道将在 12 个月内在博物馆投入运营。^[34]

讨论

悉尼轻轨（CBD 和东南线）旨在为 11 个人口最稠密的联邦选区中的 3 个选区（悉尼、金斯福德史密斯和温特沃斯，共 150 个）提供交通基础设施。

沿这些走廊的交通历史悠久。最早的电车路线之一从环形码头到兰德维克赛马场，类似于目前的路线，于 1880 年开通，1881 年延伸至兰德维克高街山顶，1883 年延伸至库吉。这条线路于 1960 年关闭，拉佩鲁斯线继续沿安扎克大道延伸，于 1961 年关闭，两者均被公交服务取代。安扎克大道旁的摩尔公园边缘以及艾莉森路旁的百年纪念公园，在过去几年中多次更换交通模式，包括人行道、自行车道和与安扎克大道分隔的专用公交车道，目前正在为轻轨提供行车道。除了人口稠密的兰德维克和库吉郊区之外，兰德维克赛马场自殖民时代起就一直是目的地，它于 1833 年举行了第一次比赛，并且自 19 世纪 60 年代起一直在目前的场地或多或少地运营。历史悠久的悉尼板球场 (1860 年代) 和摩尔公园的悉尼足球场，这个重要的体育场区曾是悉尼第一个动物园的所在地，以及旧的 RAS 展览场（部分现在是摩尔公园娱乐区）也毗邻这条路线。尽管具体用途在不断变化，但沿轻轨路线的摩尔公园和百年纪念公园地区在过去 150 多年中一直是数以万计非居民休闲活动的目的地。鉴于这些场地的容量及其频繁使用（接待来自四个不同职业足球项目的队伍），自电车关闭以来，人们一直对公共交通的提供水平感到不满。摩尔公园地区距离中央火车站伊丽莎白街一侧（郊区线路一侧）足够近，以至于连续几届政府都不觉得有必要做任何昂贵的事情，但同时又太远，而且上坡路太陡，尤其是对年轻人、老年人和行动不便的人来说，很不方便。

其他对新线路产生交通需求的重要地点包括兰德维克 TAFE、新南威尔士大学和威尔士亲王医院。新南威尔士大学成立于 1950 年代。该校区目前有超过 50,000 名学生，轻轨的金斯福德线服务于下校区，兰德维克线服务于上校区。^[35] 最终的兰德维克车站也将为威尔士亲王医院 (PoW) 校区提供服务。PoW 校区拥有超过 3,000 名员工，包括急诊、公共、私人、皇家妇女医院、悉尼儿童医院和研究机构。^[36]

这个项目将 CBD 的大部分乔治街变成了一个无汽车和无公交车区域，已经对 CBD 产生了深远的影响。在从怀亚特附近的桥街到市政厅附近的巴瑟斯特街关闭之前，乔治街是 CBD 北部主要的南北双向街道。数十条公交路线不得不重新规划路线，零售企业的商业模式受到威胁，而且在公交服务开始之前，这些影响将持续数年。正如参与者名单中所见，这涉及到大量的实体和机构，特别是在公用事业方面。2018 年 4 月与 Acciona 的法律诉讼中的争议点之一是，新南威尔士州政府无法全面详细地提供公用事业清单，这些公用事业需要在施工过程中重新安置或以其他方式处理。尽管在过去 25 年中，CBD 完成了重大项目，包括主要的建筑重建、街道交通方向反转和十字城隧道，但没有一个项目像 CBD 轻轨那样具有如此大的破坏性，也可能像 CBD 轻轨那样具有如此大的变革性。

重要的是，新南威尔士州交通局能够实施多个互补的新独立系统，例如悉尼地铁和悉尼轻轨，这些系统相互补充，同时也补充了长期存在的交通基础设施，而这些互补系统带来的许多好处以及相互作用的能力，得益于名为 Opal 的集成票务系统 - 请参阅Opal 卡。预付的“非接触式”Opal 卡允许乘客在两种服务和多种交通方式之间转乘，无需多次购票。这项技术并不严格地支持轻轨和悉尼地铁所宣传的“随时上车”模式，但它允许在不使用售票员的情况下，无需投入过多的劳动力进行售票。Opal 还开发了关于乘客使用水平、时间、习惯以及关键信息的大数据级别，能够分析整个行程。这有助于开发轨道和连接公交路线，以与更径向的固定路线模式相集成，并提供有关需求的可靠信息，以证明对固定路线系统的更改以及潜在的新线路的合理性。

轻轨为行人提供高容量、街道级的通道，该系统复制了从环形码头到怀亚特和市政厅到中央站的南北重型铁路地下线路，这将为悉尼交通系统带来潜在的重大协同效应。它可能不仅会使 CBD 成为一个更宜居的地方，而且还会通过缩短 CBD 车站的装载时间，以及缩短换乘时间，使重型铁路系统在郊区与 CBD 连接方面更加高效。与多个现有系统的更好连接；包括渡轮（环形码头）、穿过内西区至杜尔维奇山的 LR（中央站）、悉尼（重型）铁路系统、未来的地铁，以及将数千名通勤者高效地运送到远离 CBD 的公交枢纽，将有可能使数以万计的日常出行效率略微提高。在它复制并提供其他系统替代模式的程度上，它还可能为 CBD 交通基础设施增加显著的弹性。