交通规划案例集/Transantiago

摘要

圣地亚哥的公共交通系统在 2003 年被评为该市最差的公共服务。 Transantiago 计划旨在彻底改革糟糕的公共服务，改造低劣的公交车队，优化漫长且效率低下的路线，并在经过六年的规划后，于 2007 年通过有效地切换开关，彻底整合跨越不同交通方式的系统。 对私营运营商合同的过度依赖，以及人为设置的低风险水平，导致系统实施不完整，客户服务水平持续低下，步行和换乘时间更长，以及严重的超载现象。

扩展阅读

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背景

智利现代公共交通史始于 1970 年代，当时在奥古斯托·皮诺切特控制下的政府颁布了对该系统的放松管制政策。当时，圣地亚哥从由公共部门运营的公交系统转变为由私人运营的公交车队，以及由公共部门运营的快速轨道交通线，即地铁。从皮诺切特于 1973 年掌权到他于 1990 年离任，公交系统的私营运营商对圣地亚哥拥有自由支配权，他们运行公交服务，几乎不受政府干预。皮诺切特于 1990 年被赶下台后，艾尔温政府着手重新监管公共交通系统，因为放松管制造成的负面外部性非常明显。到了世纪之交，Transantiago 项目被认为是克服一个已经混乱了 30 年的系统的唯一途径。

放松管制及其影响：1970 年代和 1980 年代

自 1970 年代以来，公共交通系统采用了多种通勤方式：步行、公交、出租车、集体出租车（类似公交车的出租车）以及最终的重型铁路。在 1970 年代，公共交通市场发生了重大变化，最终为 Transantiago 奠定了基础。最值得注意的是，政府撤出了公共交通领域，并开始实行自由放任政策。虽然一些作者将皮诺切特政府的政策视为公交线路私有化的原因， 但在 1973 年皮诺切特掌权之前，公交系统就已经开始了私有化进程。 也就是说，皮诺切特政府认为，通过退出公共交通市场，私营运营商可以运营更有效的公共交通系统，而本应用于补贴的资金可以用来资助经济中的其他部门。 在他的统治期间，公交系统发展成为一个需要改革的庞然大物。

在 70 年代，政府取消了对票价的管制，并允许公交公司设计自己的路线。对于私营运营商来说，这使他们能够在最有利可图的路线运营，导致市场过度饱和。随着规模较小的公交公司渗透到系统中，以及政府拒绝补贴公共交通，作为最后一家公共公交公司的国家集体交通公司 (ETCE) 在 1978 年停止了服务。 虽然私营公交公司最初规模较小，平均每家公司只有 2 辆公交车， 但最终它们发展成强大的卡特尔，能够抵制政府的改变。卡特尔的权力可以通过十年间实际票价上涨 250% 的现象看出。 尽管在此期间实施了一些监管措施，主要集中在环境控制领域，但直到 1990 年代皮诺切特政权垮台，卡特尔才面临政府的认真干预。

虽然公共汽车系统在公共交通市场占据主导地位，但快速交通系统地铁在这段时期也对智利圣地亚哥公共交通系统（Transantiago）和公共政策发挥着关键作用。地铁的第一条线路于1973年由皮诺切特启用，并在1975年开始全面运营，拥有三条线路。这三条线路集中在圣地亚哥的中央商务区 (CBD)，没有服务于低收入居民居住的外围地区。与公共汽车系统类似，地铁也没有获得任何政府补贴，并且由于与公共汽车系统的直接竞争，在这些年代的大部分时间里都处于未充分利用的状态。

该系统的放松管制导致了许多负面外部性，如下所示：

空气污染

圣地亚哥位于安第斯山脉山谷中，靠近太平洋海岸。与美国城市如洛杉矶和匹兹堡类似，这座城市因热逆温而饱受空气质量差的困扰。这些空气质量问题加剧了许多因素。首先，直到1980年代，政府才开始监管汽车/公共汽车排放，并且至今圣地亚哥的许多车辆仍然没有配备催化转化器。 没有催化转化器，汽车会排放出大量的碳 monoxide (CO)、未燃烧的碳氢化合物 (HC) 和氮氧化物 (NOx)；这些物质在高浓度时都会对人体健康造成重大风险。1991年的一项研究发现，公共汽车的维护不善导致每年多支出3100万美元的燃料成本，并且公共汽车颗粒物排放量增加了77.6%。 即使配备了催化转化器，同一项研究发现，仍然有4000辆多余的公共汽车（在潜在的8000辆车队中）。 这三个因素，地理条件、政府对排放缺乏监管以及公共汽车过多，导致了严重的空气污染问题，亟需解决。

公众安全

与空气质量控制类似，乘客安全和整体公共汽车安全都被认为是理所当然的。虽然一些安全问题源于缺乏对车辆的检查以确保其安全， 研究表明，公共汽车司机本身也扮演着关键角色。 在Transantiago实施之前，司机的工资取决于他们接送乘客的数量。为了最大限度地提高乘客数量，公共汽车司机会采取危险驾驶方式，以胜过竞争对手。事故经常发生，每年造成大约120人死亡。

供过于求

虽然车辆明显过剩，但问题加剧了公共汽车公司选择的路线。为了最大限度地提高利润，大多数私人公司都为最受欢迎的目的地提供服务：中央商务区 (CBD)。1991年，80%到85%的路线都经过了中央商务区 (CBD)。 此外，他们还会覆盖相同的盈利街道，相互重叠，导致市中心出现严重拥堵问题。不仅是中央商务区 (CBD) 内的路线挤满了许多公共汽车公司，而且由于为中央商务区 (CBD) 提供服务所需的公共汽车数量众多，导致公共汽车路线的边缘地区拥有过多公共汽车。

混乱的系统

公共交通系统存在三个问题。首先，该系统奖励公共汽车司机做出不符合社会利益的行为。具体来说，虽然Transantiago实施之前，行车间隔时间通常不是一个大问题，但公共汽车司机会在繁忙的站点等待，以尽可能多地接送乘客，从而使沿途的乘客滞留。公共汽车司机也会跳过乘客不足以停车的站点，或者是有许多儿童的站点，因为大多数服务只收取全价的1/3。 这些歧视性做法是由私人服务提供商推动的，他们根据司机带来的收入（即他们服务的客户数量）来支付司机的工资。

需要解决的第二个问题是缺乏协调、时间和地理覆盖范围。如前所述，公共汽车系统在中央商务区 (CBD) 拥有的公共汽车数量过多。为了最大限度地提高利润，公共汽车会从一个外围地点服务到另一个外围地点，途经中央商务区 (CBD)，从而为中央商务区 (CBD) 提供服务到两个不同的地点。直到Transantiago实施之前，平均公共汽车路线长度为60公里。深夜或凌晨服务根本不存在，因为对于私人公司来说，提供这种服务不划算。最后，线路没有为无法提供利润的地区提供服务。 公共汽车公司也不需要遵守其他公共汽车公司的转乘规则，并会对转乘收取额外费用。

正如本节所述，公共汽车公司之间存在根本性的缺乏协调。尚未讨论的是，这些公共汽车公司没有与地铁线路合作：一些私人公共汽车公司的路线甚至与地铁的路线相同。 从商业角度来看，公共汽车公司从联邦政府手中抢夺生意是有意义的，但这导致了系统中巨大的冗余。此外，由于地铁没有延伸到城市的郊区（只有46公里轨道），在最高使用率时，它只占交通方式份额的7%。 地铁也被禁止通过创建自己的公共汽车系统来与私人公共汽车竞争，直到1987年，它被允许启动Metrobús项目。该项目允许私人公共汽车服务加入，使公共汽车公司能够与地铁建立一个集成系统，乘客可以用一张票搭乘地铁和Metrobús。最终，Metrobús项目并不成功，因为它与公共汽车公司分享利润，因此许多公共汽车公司由于其覆盖范围和地铁的使用率低，没有动力与地铁连接。1991年，Metrobús仅占所有出行量的1%。

重新监管和重点转变：1990年代

皮诺切特的军政府于1990年垮台，随之而来的是许多变化，其中之一是对智利圣地亚哥公共交通政策的改变。帕特里西奥·艾尔温政府开始改革一个自1970年以来很少受到政府干预的系统。虽然有许多问题需要解决，但政府首先开始控制运营该系统的众多公司并分配路线。艾尔温希望指定旨在为最需要该服务的民众提供服务的公共汽车路线，并接受满足各种标准的投标，包括公共汽车车队的年龄、估计运营成本和服务的街道设施。公共汽车公司对此表示反对，声称他们无法在所规定的标准下运营一家盈利的公司。直到1993年，艾尔温总统任期三年后，公共汽车公司才同意在艾尔温提出的路线下在中央商务区 (CBD) 运营；直到十年后，郊区才重新进行监管。

智利在经济增长方面也发生了重大变化。整个国家都处于快速增长阶段，促使人们搬到全国最大的城市寻找更多就业机会。从1991年到2001年，人口从4,502,099人增长到5,325,193人。不仅城市规模在扩大，智利人的消费能力也在提高 - 平均家庭收入从4,700美元上升到9,000美元。随着可支配收入的增加和人口密度已达90人/公顷的繁华城市，人们开始搬到郊区，并通过私家车通勤。圣地亚哥的汽车保有量从414,798辆激增到748,007辆，增幅惊人。以下是每种出行方式的出行份额百分比，说明了这十年间发生的重大变化：

出行方式	1977	1991	2001	年增长率：1991 - 2002
私家车	12	20	39	6.8
公共交通	83	71	52	-3.1
步行	16	21	27	2.3

尽管90年代公共交通出行份额大幅下降，但由于同期出行次数呈指数增长，整体乘客数量在这段时间里仍然增长 - 人均每天出行次数从1.69次增长到2.39次。

可以说，90年代是朝着正确方向迈出的步伐，但为了改善公共交通系统，还需要做更多工作。执行政策被证明是困难的，并且没有制定关于公交车队规模的规定。 地铁仍然效率低下，只为能够步行到车站的中产阶级工人服务：79%的地铁乘客属于中产阶级，其中67%的乘客步行到车站。 此外，爱德华多·弗雷·鲁伊斯-塔格莱政府非常重视将公路网络扩展到智利，而忽略了公共交通领域所需的重大改革。随着私家车拥有量的增加，而公交车队规模保持不变，交通拥堵问题变得越来越严重。尽管有环境法规，但由于车辆拥有量的激增和公交车供应过剩，空气质量仍然很差。大多数公交公司仍然按乘客数量向司机支付工资，导致危险的驾驶行为和歧视。公交车仍然无法为残疾乘客提供服务，并且供过于求。 世纪之交，随着新总统里卡多·拉戈斯的上任以及对公共交通系统的日益不满，为像智利公共交通系统改革 (Transantiago) 这样的项目创造了条件，使其既受欢迎又得以实施。

利益相关者

到世纪之交，每个参与智利公共交通系统改革 (Transantiago) 的参与者都有明确的目标，并希望从该项目中获得不同的结果。

圣地亚哥人民

三十年来，圣地亚哥人民一直忍受着糟糕的公共交通系统，这个系统只想着从他们身上获利。他们忍受着不安全的司机、覆盖范围差、有毒的空气和歧视。随着城市的发展，需要对公共交通部门进行重大改革，智利公共交通系统改革 (Transantiago) 是一个万能药 - 提高安全性、驾驶更环保的公交车、提供票价转乘、减少出行时间、扩大地理和时间覆盖范围，同时收取合理的票价，而不补贴公司。

政府

凭借新获得的权力和强劲的经济，政府希望在提高城市居民生活水平的同时，做出轰动效应。几十年来，政府放任公共交通系统陷入混乱，而政府唯一能够产生持久影响的空气质量控制措施是。该系统需要进行重大改革才能发挥作用，他们知道智利人不会再忍受这种服务了。对政府来说，这样一个大型项目可以证明他们正在为人民的利益而努力，这将成为他们职业生涯的巅峰之作。最终，智利公共交通系统改革 (Transantiago) 规模如此之大，以至于它以其范围令世界各国印象深刻。由于项目承载着如此多的期望，政府需要它不仅向人民证明自己正在朝着正确的方向前进，而且向世界证明它能够成功完成如此大规模的任务。

公交公司

到世纪之交，公交公司仍然形成强大的卡特尔，可以控制价格并抵制政府改革。尽管他们屈服于政府的一些改革，并（或多或少）遵守规定的路线，但这些公司仍然盈利，不需要政府补贴就能运营。虽然对公交公司老板来说，不受监管是最有利的，但在智利公共交通系统改革 (Transantiago) 项目的范围内，他们会试图最大限度地减少地铁在该项目中的作用，并继续控制票价、车队规模，并与政府就路线达成妥协。

地铁公司 (Metro S.A.)

地铁公司 (Metro S.A.，负责运营地铁的国有公司) 将智利公共交通系统改革 (Transantiago) 视为实现其目标的途径，即成为整个系统的支柱。尽管在 1990 年代后期进行了扩展和新建线路，但地铁仍然被圣地亚哥的居民低估了。经过 20 年的边缘化，地铁公司希望加速地铁的扩展，并将其作为智利公共交通系统改革 (Transantiago) 项目的核心。

规划

规划时间表

智利公共交通系统改革 (Transantiago) 项目规模的规划过程相对较短。2000 年 2 月，该想法宣布，经过 6 年的规划和建设，该项目于 2007 年 2 月全面实施。



公交系统

• 2000 年 3 月 - 卡洛斯·克鲁兹被任命为交通和电信部 (MTT) 领导人，负责圣地亚哥城市交通综合规划“PTUS 2000-2010”。拟议的计划要求使用公共和私人资金建立“综合交通系统”。
• 2000 年 12 月 - 在 PTUS 2000-2010 宣布几个月后，该计划获得部长级委员会批准。
• 
2002 年 3 月 - 该计划采用了智利公共交通系统改革 (Transantiago) 的名称，并使用 SECTRA 和交通副秘书处的公共交通优化模型向前推进。

地铁系统

• 
2000 年 8 月 - 地铁宣布第一个扩展项目，总共增加 2 条线路和 6 个车站。
• 2001 年 5 月 - 宣布 33 公里的路线扩展，增加 27 个车站。
• 2001 年 9 月 - 地铁开始着手新票卡的工作。
• 2003 年 6 月 - 宣布再次扩展，这次是 5 公里和 5 个新车站。
• 2005 年 11 月 - 为智利公共交通系统改革 (Transantiago) 计划宣布了最后两个扩展项目。其中一个计划为 4 公里和 4 个车站，另一个为 13.5 公里和 13 个新车站。





规划过程

规划目标

2001 年，圣地亚哥居民的一项调查发现，公交网络是该市提供的最差的公共服务。该系统存在许多问题，正在苦苦挣扎，乘客数量也在下降。为了阻止圣地亚哥市民转向汽车出行，该市决定开始实施“智利公共交通系统”计划。 圣地亚哥决定一次性完成所有工作，而不是逐步改进其网络。这导致了大规模计划，未能实现他们设定的目标。这些目标对于任何城市来说都是雄心勃勃的，但它也是发展中国家城市进行的最大规模的交通改善项目。该项目的目标包括：改善全市公交系统和服务，提高车票卡技术，更新公交车队，扩展地铁系统，改善新网络的基础设施，以及对在市区运营的私营公交车加强监管。 其他规划目标包括确保该系统在环境上可持续，在社会上负责任，以及公交车和其他机动交通工具之间的出行方式比例保持在同一水平。最后，重要的是该项目在经济上可持续。

规划结果

为了实现“智利公共交通系统”扩展的目标，该市采取了多年规划过程，研究如何改善系统。他们设计了一个公交系统，该系统由十个区的主线和支线网络组成，地铁是该网络的重要骨干。一家公司负责运营十个区的主线，这样他们就可以通过一家公司管理服务来更有效地协调每个区。主线覆盖五个主要路线的走廊，旨在连接城市的各个区域。他们选择使用主线和支线设计，这样他们就能减少服务提供商之间的竞争，并减少道路上的公交车数量。在设计新的公交计划时，他们还确定了新的路线频率、位置和容量。他们在公交服务周围设计的计划考虑了一些方面，而忽略了另一些方面，这样他们就可以避免任何补贴，同时仍然保持可持续性。

该计划还包括在网络中增加公交快速交通（BRT）组件。当时南美还有其他城市可以作为模型，但大多数城市不像圣地亚哥那样一次性完成。圣地亚哥的计划包括一些低地板铰接式公交车，以及将更多车队转向这种风格的目标。还计划了新的票价技术，以加快登车过程。一些计划是为专用车道制定的，但大多数其他 BRT 规划只包括对现有街道的改进。

“智利公共交通系统”的另一个重要组成部分是铁路发展。它并不总是 PTUS 2000-2010 计划的一部分，而是后来添加的。PTUS 计划中关于地铁的主要目标是在系统之间整合票价并改进票价技术。地铁系统运行良好，受到公众的喜爱，因此最终计划将它作为系统的骨干。 


规划障碍



“智利公共交通系统”项目在规划阶段面临着许多障碍，这或许可以解释一些最终结果。该项目实施后并不成功，这可能部分地解释了他们在规划阶段无法克服的一些关键问题。规划的四大障碍是：机构间协调不足、不同目标的机构干预、交通领导人的反对以及系统的全面重组。 

机构之间缺乏协调以及不同机构的干预会在任何规划过程中造成困难。如此庞大的项目涉及多个机构，每个机构在计划中都有不同的目标。没有机构联盟或不同群体之间的协调，每个群体都有他们希望看到的想法和目标。例如，地铁机构最感兴趣的是他们的铁路扩展项目。许多行业领导人也被排除在规划过程之外。尽管该系统存在问题，但他们更喜欢之前的交通法规，而不是该计划。最后一个障碍包括他们用来开发新路线的路线规划方法。他们在规划路线时没有充分考虑用户的需求，开发的路线并不成功。

财务与商业模式

资本

公交基础设施

“智利公共交通系统”计划包括对公交服务的重大基础设施投资。这些成本的绝大部分直接或间接由公共部门支付。与公交相关的基础设施包括

• 18.8 公里的专用公交车道
• 4.6 公里的新建共用道路，包括一般交通容量
• 对 62.7 公里的现有道路进行路面和交叉路口改造
• 主干线沿线新增 70 个公交车站和候车亭
• 两个新的多式联运（公交/地铁/出租车）车站

最初计划的公交相关基础设施总成本为 2.67 亿美元。其中，55% 由国家政府住房和城市化部直接提供资金。其余 45% 来自票价和商业开发收入。

车辆

由于圣地亚哥现有公交运营商使用的近 8,000 辆车辆的质量和状况普遍较差，“智利公共交通系统”计划要求购买 5,000 辆新车

• 1,200 辆铰接式公交车用于主干线服务
• 1,500 辆传统公交车用于主干线服务
• 2,300 辆传统公交车和小型公交车用于支线服务

与大部分由公共资金资助的基础设施投资形成对比的是，这些新车是由运营新的“智利公共交通系统”服务的私营公司直接购买的，其成本计入了他们提交的运营竞标。这些车辆的总购买量约为 3.22 亿美元。

最初计划的 5,000 辆新公交车既雄心勃勃，也显得不足。运营商苦苦挣扎，在某些情况下甚至无法为如此庞大的车队一次性找到供应商。转型后，5,000 辆车队的运力下降（与最初的 8,000 辆车相比），无法满足需求。这两个事实对“智利公共交通系统”计划的成功产生了重要的影响。

地铁

虽然这些与公交相关的投资意义重大，但它们被同时进行的 24 亿美元地铁网络扩建投资远远超过。与公交投资形成对比的是，地铁基础设施成本的三分之一以及所有地铁车辆成本都将由地铁公司本身从多年来积累的盈利运营中支付。

然而，作为“智利公共交通系统”下交通服务整合的一部分，地铁公司成功地争辩说，这些成本应该由“智利公共交通系统”而不是地铁支付。因此，“智利公共交通系统”被分配给地铁的年度付款，该付款随地铁运输的乘客数量而变化。这将对“智利公共交通系统”转型后的财务状况产生重大影响。

运营

商业模式

Transantiago 计划将公交运营划分为十个支线路线单位，每个单位服务圣地亚哥地区的某个区域，以及五个干线路线单位，这些单位通常提供进出中央商务区的放射状连接。每个单位的公交运营将外包给私营运营商，运营商将代表 Transantiago 收取车费，然后根据提供的服务获得报酬。Transantiago 在建立运营商商业模式时，有四个主要目标：

• 运营商应该有运送更多乘客的激励。Transantiago 为每个单位设定了基础路线和最低服务要求，但运营商被授权超越这些要求。
• 运营商的报酬应该与其运营成本相关。这将有助于鼓励运营商将服务扩展到最低要求之外。
• 运营商应该有较低的客流量风险。Transantiago 承担了大部分的需求增长和下降风险，即使需求量高于或低于预测。该政策的目的是鼓励外国运营商投标。
• Transantiago 希望混合现有运营商和新运营商。Transantiago 希望新运营商实现系统现代化，并且无法排除现有运营商参与投标过程。

鉴于这些目标，Transantiago 建立了以下商业模式。每个单位都被分配了一个参考需求量，该需求量基于新规划网络模型的结果。这个需求量代表了申请人在准备运营投标时应该预期的客流量。此外，Transantiago 还建立了一个基本服务水平，包括运营时间、频率和装载标准，运营商必须为该单位提供这些服务。它还确定了运营商将从 Transantiago 获得的基础收入。

由于参考需求量是基于全新公交网络结构的模型，因此许多投标者（尤其是非现有投标者）对此表示不信任，不愿意提交投标。为了降低申请者感知到的风险，Transantiago 本身承担了 90% 与运营相关的需求风险；运营商只承担了 10% 的风险。例如，如果实际需求量比参考需求量低 20%，那么运营商的收入将只减少 2%。这同样适用于需求上升的风险；如果实际需求量比参考需求量高 20%，运营商的收入将只增加 2%。

最后，需求驱动的收入进行了调整，以考虑投入成本，特别是服务公里数和公交车数量。这种调整的结构是这样的：服务扩展导致需求增加，对运营商来说将是有利可图的。

投标过程

Transantiago 邀请现有的公交运营商以及新的国内外公司提交投标，以运营一个或多个已识别的单位。大多数现有运营商都参加了，通常是几个较小的原始运营商组成的合并公司。

在投标中，申请人需要说明他们将向 Transantiago 收取多少费用，以运营为某个单位规定的服务，并在允许的狭窄范围内，该范围旨在剔除不切实际和昂贵的投标。这个成本构成了投标评估的基础。几乎所有的投标都在允许范围的下限。

为了从许多针对某个单位的最低投标中进行选择，还考察了三个额外的标准。申请人可以指定他们对 Transantiago 的应急基金的贡献；他们可以承诺提高驾驶员的工资和福利；并且，对于干线单位的投标，他们可以承诺运营比规定的路线更长或更多的路线。Transantiago 实施了一种算法，该算法选择了“最佳”投标。最终，通过投标过程，选择了 14 家运营公司，这与最初系统的数千家小型运营商相比，大幅减少了。这些选定的运营商总共向 Transantiago 的应急基金贡献了 1.8 亿美元。

系统提供商

Transantiago 还将两个重要的系统管理职能外包。车费收取和财务管理（AFT）被授予由国内银行、零售和科技公司组成的财团。信息系统管理，包括 GPS 系统和客户信息系统，被授予一家印度科技公司。

票价

Transantiago 计划通过将公交票价保持在之前的水平（约 0.76 美元）来促进向新系统的顺利过渡。然而，在实践中，这实际上意味着票价降低了，原因有两个。首先，旧系统没有转乘规定；在每次乘坐新公交车或火车时都需支付车费。由于新系统允许在原始车费购买后 90 分钟内免费或减价转乘，因此用户可以以更低的成本乘坐更多车辆。其次，票价和转乘系统也应用于地铁，因为两个系统是整合的；0.76 美元的票价低于地铁的原始票价。因此，地铁系统的每位乘客的收入都减少了，这既是因为实际票价的原因，也是因为需要兑现从公交车上的票价支付的转乘费用。

结果

鉴于规划过程的局限性以及完全基于私营承包运营商的最小风险和最大收益的商业模式，Transantiago 计划的执行效果非常糟糕，尤其是在初期。即时实施 - 系统在一夜之间“启动” - 导致在运营的第一周，未经测试的半实施系统出现故障。私营运营商的利润激励导致运力不足，服务质量和舒适度大幅下降。

实施

虽然该计划是多方面的，整合了几个复杂的系统，并彻底改造了基础设施、票价结构和设备、车辆、运营程序和运营商，但 Transantiago 还是在一夜之间将整个系统上线了。 通过区域或系统逐步推出该系统，可能会发现第一天出现许多问题，但风险较低。相反，第一天圣地亚哥的每个人都遭遇了广泛的混乱和糟糕的服务。

短期后果

人们可能会期望任何新实施的系统都会出现问题，但 Transantiago 系统是新交通系统可能出现的所有问题的惊人展示。Hidalgo 和 Graftieaux (2007) 将实施的影响归类为 (1) 设计、(2) 基础设施、(3) 支持系统和 (4) 用户信息方面的问题，虽然大部分的直接后果都可以直接归因于规划过程的局限性以及商业模式中固有的财务激励结构。

设计结果

正如财务部分中所广泛记录的那样，Transantiago 将系统开发和运营的大部分工作外包给了私营公司。这些运营商的潜在激励是最大化客流量，同时将运营成本降至最低，并有效地将服务限制降至零，尽管客户服务和质量是私营运营商合同的一部分。

他们为新车队车辆预算的载客量过高，导致公交车内严重超载。运营商试图将更多乘客塞入规模更小、班次更长、站点间距更远、网络范围更小的车队，导致乘客感到不适，步行前往交通工具的距离增加，以及在转乘点的等候时间增加。从技术上讲，这些变化确实提高了车辆公里数的乘客公里数效率，但最终是以牺牲乘客舒适度和服务质量为代价的。运营商也几乎没有注意协调整个系统的转乘时间，因此尽管主题是“系统整合”，但乘客体验却变得更糟糕了。

虽然这些客户服务条款已写入私人合同，并且是最初针对圣地亚哥前公共交通系统的重大诉求，但市场上没有足够的公交运营商产能过剩，因此 Transantiago 最初无法要求其运营商在服务质量指标上执行合同。^[3]

基础设施结果

车队规模、车队中车辆的尺寸以及地面设施都太小，无法满足现有需求，导致严重超载。虽然计划中包括这些内容，但实施过程中对原本可以改善公交运营的服务和基础设施进行了缩减。到系统上线时，公交车仍然没有专用设施，例如公交专用道、信号优先权、专门设计的乘降平台或离线票务系统，车辆也没有为便捷上下车而设计。公交车比预算时间花更多时间陷于混合交通或在公交站台停留。^[3]

支撑系统结果

Transantiago 将许多可能保持即使是规模不足的车队高效运营的支撑系统外包。因此，ITS 支撑系统在 Transantiago 计划生效时没有完全实施和测试。车辆上的 GPS 服务尚未上线，也无法用于管理车队，但也没有足够的员工来管理一个没有 GPS 功能的车队。^[3]

用户信息结果

Transantiago 无法为乘客提供足够的乘客教育或寻路信息，因此用户无法使用最初的系统。新的公交线路没有得到很好的宣传，因此缺乏信息的用户挤满了熟悉的地铁系统。^[2] 向公交用户宣传有关变化的信息未能覆盖所有目标市场。拙劣的系统改造引发了公众的强烈反弹。^[3]

应对措施

Transantiago 和智利政府实施了一系列“快速解决方案”，并提出了中长期改革方案来改善不受欢迎的新系统。

快速解决方案

Transantiago 在客流量非常大的地方提供了临时的车下票务购买和验证亭，以及车门更多的车辆，以提高上下车的效率。^[3] 虽然计划要求新车队有 5000 辆公交车，但这是一个已经不足的数字，第一天只有 4500 辆上线。Transantiago 设法在 2 月底学生涌入公交系统之前，采购了 1100 辆额外公交车上线。Transantiago 还协商将服务时间延长至更早和更晚的时间，并将夜间发车间隔缩短至半小时。他们扩大了服务网络，覆盖了在旧系统下由公交服务的更多外围地区。由于集成票务系统出现问题，所有用户在第一周都免费乘车。学生在开学前两天免费乘车。Transantiago 还承诺在系统运行良好之前人为地将票价保持在较低水平。

提议的改革

Transantiago 提出了并实施了一系列措施来缓解最初的诉求。他们在地铁路线附近运行公交车，并在地铁上增加了车厢，以减少地铁拥挤。他们通过将远郊的集体出租车纳入系统，扩大了服务区域和时间。为了解决公众的投诉，Transantiago 在圣地亚哥各社区设立了用户咨询亭。为了适应更长的等待时间和发车间隔，换乘时间窗口从 90 分钟延长至 120 分钟。^[3]

较长期的改革包括通过增加公交专用网络连接和公交站台来升级物理基础设施。Transantiago 创建了一个监管机构来监督客户服务提供，并采取法律措施终止违约合同，同时提供司机培训，以提高客户服务水平。^[3]

其他来源

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