交通规划案例集/多伦多交通计划

摘要

自19世纪以来，公共交通一直是多伦多市交通运输不可或缺的一部分。从最初的马车公共汽车和有轨电车，发展到地铁系统和铁路交通，这座城市始终对改善其公共交通系统表现出浓厚的兴趣。然而，随着福特、Transit City以及郊区与市区的争论，多伦多的公共交通系统正处于一个转折点。目前，多伦多公共交通服务改进计划侧重于经济高效的服务，但并未计划新建任何线路。随着2014年10月27日即将举行的选举，多伦多交通系统的扩展将继续成为讨论、争议和独特解决方案的主题。

角色列表

韦恩-- 安大略省省长

• 韦恩是安大略省首位女性省长，也是首位公开出柜的省长。她是安大略自由党领袖。韦恩于2013年2月11日就任，并于2014年6月12日再次当选。

福特-- 多伦多现任“市长”

• 福特已被多伦多市议会正式剥夺了市长权力：部分于2013年11月，全部于2014年5月。福特作为市长的任期将于2014年10月27日新市长选举结束。由于健康问题，福特不会寻求连任市长，但正寻求重返市议会原职位。

凯利-- 多伦多副市长

• 凯利已在2013年11月和2014年5月的投票中被多伦多市议会赋予市长权力。

奥吉梅里-- 多伦多交通委员会主席

亚当森-- 多伦多交通委员会副主席

庄德利-- 多伦多市长主要候选人，截至9月23日

• 庄德利是一位职业政治家，曾任安大略省进步保守党领导人。

小福特-- 多伦多市长候选人

• 小福特已于2014年9月初接手他哥哥福特的市长竞选活动。福特目前是多伦多市议员，代表怡陶碧谷北区第二选区。

周卓盈-- 多伦多市长候选人

• 周卓盈于2012年被评为加拿大25位最有影响力的移民之一，是新民主党领袖杰克·雷顿的遗孀。周卓盈是多伦多市长选举的早期领先者，但面临困难，目前民调排名第三。尽管市长选举是非党派的，但周卓盈与新民主党关系密切。

都市联线-- 安大略省政府机构

• 都市联线负责大多伦多地区所有交通方式。最初于2006年成立，名为大多伦多交通局。都市联线旨在监督该地区的交通，为整个大多伦多地区的乘客提供无缝的交通体验。

多伦多交通委员会-- 多伦多地区交通运营机构，1920年由省级法令设立。

麦坚迪-- 安大略省省长，1993年至2013年8月

• 麦坚迪在为许多Transit City项目获得资金以及允许福特于2010年12月暂停希柏德东轻轨线方面发挥了重要作用。

斯廷茨-- 市议员兼TTC主席，2010年至2014年

• 斯廷茨辞去TTC主席职务以竞选市长。她是2011年福特的直言不讳的反对者，她强硬的反对成为市议会和都市联线反击福特拆除Transit City项目的催化剂。

米勒-- 多伦多前市长，2003年至2010年

• Transit City计划的创建者。他一直是多伦多交通和替代交通方式的积极倡导者。

历史事件时间轴

• 1849年 - 伯特·威廉姆斯在圣劳伦斯大厅和约克维尔之间开通了首条公共汽车服务。
• 1861年 - 多伦多有轨电车公司（TSR）成立，亚历克斯·伊斯顿担任总裁。
• 1861年 - TSR有轨电车服务从圣劳伦斯市场开通至约克维尔。
• 1862年 - 公共汽车被出售并停运。
• 1891年 - 多伦多铁路公司（TRC）成立，威廉·麦肯齐担任总裁。
• 1891年 - TRC在多伦多运营首批电力有轨电车。
• 1894年 - 市内所有马车系统都被淘汰。
• 1920年 - 省级法令创建了多伦多交通委员会（TTC）。
• 1927年 - TTC接管多伦多所有公共交通系统。
• 1930年 - 公共汽车首次取代有轨电车线路
• 1942年 - 首个地铁系统被提议。
• 1949年 - 首个地铁系统开始建设。
• 1950年代 - 多伦多都市自治区成立。
• 1954年 - 多伦多首条地铁建成。
• 1960年代-1980年代 - 地铁线路建设继续，增加了额外的线路和车站。

多伦多公共交通的历史

多伦多的公共交通始于19世纪初，主要集中在央街，这是该市的一条主要干道。最早的交通方式是驿马车，在整个19世纪的大部分时间里都在运营。到1849年，驿马车旅行扩展到包括伯特·威廉姆斯制造的马车公共汽车。最初，威廉姆斯制造了四辆六人座的马车公共汽车。这些马车公共汽车的风格与当时流行的驿马车相似，但更小巧舒适。由于六人座马车公共汽车的立即受欢迎，威廉姆斯制造了更大的版本，可容纳十名乘客。仅仅几年后，央街的马车公共汽车每小时多次往返于圣劳伦斯市场和约克维尔之间的车站。马车公共汽车的固定路线、短途旅行和固定价格，为多伦多的有轨电车，以及后来的地铁系统，树立了典范。。1861年，亚历克斯·伊斯顿从费城搬到多伦多，推广他的马车铁路和“Haddon Car”。随着马车公共汽车的成功，多伦多的企业主有兴趣建立一个有轨电车系统，可以在繁忙的央街路线沿线运载更多乘客。在伊斯顿担任总裁的情况下，市议会于1891年创建了多伦多有轨电车公司（TSR）。这家新兴公司立即获得了在多伦多运营有轨电车的30年特许经营权。到1861年9月，第一条有轨电车路线开通，大致遵循威廉姆斯马车公共汽车从圣劳伦斯市场到央街约克维尔的路线。在这一年内，又开通了第二条路线，位于央街以西，从皇后街到邓达斯街（现在的奥西灵顿大道）。更大的客车、著名的投资者以及市议会对有轨电车的支持，证明了威廉姆斯马车公共汽车的竞争力太强了。1862年，伯特·威廉姆斯被迫出售，导致马车公共汽车几乎灭绝。多伦多有轨电车公司对多伦多的公共交通产生了持久的影响。正是伊斯顿的有轨电车确定了4英尺10 7/8英寸的标准轨距，至今仍在使用。据推测，这种独特的轨距是由于向市议会保证蒸汽铁路永远不会使用有轨电车系统，或者可能是由于英国货车宽度的标准尺寸。

19世纪末，多伦多的大众交通系统发生了重大变化。多伦多街头铁路公司30年的特许经营权于1891年到期。看到成功的案例，并且出于电气化有轨电车的愿望，多伦多市议会决定将有轨电车系统变为公有制。经过多次讨论，最终确定向多伦多街头铁路公司支付140万美元的收购价格，并开始了公共运营。然而，多伦多市很快意识到维持有轨电车的风险过高，于是向一家公司提供了特许经营权，以实现系统的电气化。1891年9月，新成立的多伦多铁路公司（TRC）获得了多伦多市议会授予的30年特许经营权。一年之内，电车投入运营，到1894年，马车牵引的大众交通系统完全被淘汰。值得注意的是，在这个时代，曾有人提出修建地铁线路。但是，由于成本高昂，这些提议在接下来的几十年里都被迅速否决了。多伦多铁路公司为多伦多未来的大众交通系统奠定了现代基础。在公司总裁威廉·麦肯齐的领导下，电车为学生和儿童提供折扣票价，并提供免费换乘，这两项措施如今在许多交通系统中都很常见。然而，多伦多铁路公司的成功并没有持续很久。到1910年，威廉·麦肯齐在TRC和加拿大北部铁路方面都遇到了财务问题。由于担心特许经营权不会续期，麦肯齐拒绝了多伦多市提出的将线路延伸到周边并入的村庄的要求，这进一步加剧了问题。多伦多铁路公司的特许经营权于1921年到期。根据1920年的省级法案，多伦多交通委员会（TTC）成立了。该委员会于1921年接管了有轨电车系统，多伦多的大众交通再次由公共部门控制。有轨电车系统的统一是一项艰巨的任务，但对于扩展交通方式来说是必要的。到1910年，该系统已经有多个独立的铁路系统。周边村庄的并入区域，西多伦多和北多伦多，各自拥有独立的、未连接的线路，并收取各自的票价。在TTC的领导下，九个票价系统合并，并努力在各个系统之间建立换乘。到1953年，多伦多交通委员会铁路系统增加了35条新的城市线路和23条郊区线路。

到1927年，TTC成功地统一了系统，并运营着多伦多所有的有轨电车。系统的统一以及基础设施的改进极大地提高了整个1920年代的乘客量。1929年的股市崩盘使这种增长戛然而止，但TTC成功地度过了乘客量下降20%的时期，并继续进行改进。其中一项改进是1938年对新型总统会议委员会（PCC）车辆的投资。这些新车以及第二次世界大战帮助乘客量在整个1940年代激增。

随着汽车使用越来越普遍，多伦多市的交通问题日益突出。狭窄的街道上挤满了汽车、有轨电车和马车，交通混乱不堪。1942年，TTC首次提出了在皇后街和央街修建地下有轨电车线路的建议。然而，直到战争结束后，选民才批准在央街下方修建地铁，以及在皇后街下方修建有轨电车地铁。建设于1949年开始。

在20世纪50年代初，安大略省决定将多伦多及其12个郊区合并为一个单一的市政当局，称为大都会多伦多市政当局。多伦多交通委员会被置于这个新市政当局的管辖之下，并更名为多伦多运输委员会。新的机构现在负责的区域比以前大了好几倍。1954年，央街地铁建成，这是加拿大第一条地铁线路。这条新线路取得了立竿见影的成功，几乎立即就制定了扩建计划。这条第一条地铁线路的资金几乎完全来自票务收入，尽管随后的延伸几乎完全需要依靠省政府和地方政府的补贴来资助。

地铁系统

距多伦多第一位市长候选人霍拉蒂奥·克莱伦斯·霍肯将地铁问题作为其竞选多伦多市长的主要纲领（1910年）已经过去100年了。尽管霍肯在1910年的市长竞选中没有获胜（获胜者是反对地铁的乔治·R·吉里），但他关于地铁的想法得到了多伦多市民的压倒性支持。在市长投票问题的同时举行的关于地铁的全民公决结果以近2比1的比例获得支持（19,268票支持，10,697票反对）。然而，在进行了无数的研究和报告，制定了地铁计划并发布了第一条地铁建设招标后，该市却退出了其地铁计划。它没有得到那些厌倦不断上涨的税收的市民的支持。

地铁问题直到36年后才再次认真提出（1946年）。这一次，该市首先解决了融资问题。它获得了联邦政府的支持（最高可达项目成本的20%），并制定了利用交通收入为剩余部分提供资金的资本融资计划，并由该市负责管道迁移和改进以及道路铺设的资金。这一次，当全民公决以经过精心设计的融资计划提交给市民时，它以7比1的比例获得支持（69,935票支持，8,630票反对）。1946年（4月），多伦多市议会批准了央街地铁线路的建设。央街地铁线路的建设于1949年9月8日开始，并于1954年从艾灵顿到联合站开通；这是霍肯将地铁作为其竞选市长主要纲领44年后的成果。1952年，艾伦·奥斯丁·兰伯特当选多伦多市市长（他后来于1953年辞职，成为TTC的负责人）。1953年，安大略省立法议会通过了大都会多伦多法案，该法案于1954年生效（1953年大都会多伦多法案）。弗雷德·加德纳成为大都会多伦多的第一任主席。

1963年至1972年间，又提出了或建造了8条地铁线路。1972年，戴维斯省政府宣布了安大略省的城市交通政策，“表明重点从城市高速公路转向各种以人为本的交通设施。”宣布了一项补贴计划，该计划提供75%的补贴，以协助市政当局推出中运量运输技术（类似于士嘉堡快速交通）。基于1972年的人口容量，为多伦多地区提出了一系列轻轨交通扩建计划（中运量交通计划）。TTC否决了这项轻轨计划和其他计划。1973年（2月），央街-大学线沿央街延伸至劳伦斯和约克米尔斯。1974年，保罗·V·戈弗雷成为大都会多伦多主席。1986年（6月），大都会多伦多市议会以36票赞成2票反对的投票结果批准了修建从唐河谷到士嘉堡中心的士嘉堡地铁。1987年（6月），在央街-大学线上增加了一个新车站——北约克中心站。

多伦多合并

1998年，安大略省政府将六个市政当局（多伦多市、东约克、北约克、士嘉堡和约克）合并成一个“大都市”，现在被称为多伦多市，覆盖超过260万居民。安大略省政府实施了此次合并，因为在加拿大，市政当局是省政府的产物，省政府可以根据需要改变市政当局的边界。安大略省省长迈克·哈里斯提出的合并理由是，将政府合并成一个整体，可以精简政府规模，从而节省大量成本。政府预计到2000年将节省近8.65亿美元的成本，这主要得益于裁减了4500多个公务员职位。此外，合并旨在减少六个城市中的冗余，例如统一六个消防部门，所有这些部门都有不同的训练站和自己的消防局长。拟议的合并遭到了六个不同城市许多居民的强烈反对。由于合并将使市议员人数从106人减少到44人，因此削弱民众政治话语权以及使地方政府对特定地方问题反应迟钝的风险成为居民的主要担忧。此外，包括多伦多市长芭芭拉·霍尔和北约克市长梅尔·拉斯特曼在内的各城市市长都反对合并的想法。六个市政当局的居民还举行了一次不具约束力的公投，超过75%的选民否决了拟议的合并。尽管民众的意愿与合并完全相反，但安大略省政府还是推动通过了103号法案，将所有六个市政当局合并成现在的多伦多市。此次合并在2010年选举中变得尤为重要，因为罗布·福特主要代表合并前地区或郊区的利益。罗布·福特赢得了所有郊区选区，而市中心选区（主要是旧多伦多市）则投票给了福特的领先反对候选人乔治·史密斯曼。这是城市中日益加剧的郊区-城市分化的一个迹象，并在福特动荡的市长任期内达到顶峰。

公交城市计划

公交城市是由时任多伦多市长戴维·米勒与多伦多交通委员会（TTC）合作制定的公共交通计划。米勒和TTC主席亚当·吉安布罗尼于2007年3月16日宣布了该计划。该计划中最突出的部分是修建7条新的轻轨线路，总长76英里，贯穿整个城市。此处可以找到公交城市的宣传视频。计划中详细说明的线路如下：

• 伊托比科-芬奇西轻轨 (17.9公里)：从西部的汉博学院到央街的芬奇公交/地铁站（计划中没有迹象表明轻轨将沿着水电走廊运行，正如2007年3月15日《星报》所假设的那样）；
• 谢泼德东轻轨 (13.6公里)：连接唐米尔斯地铁站到士嘉堡市中心及其RT站，以及拟议中的士嘉堡-马尔文轻轨（见下文）。该线路在离开/抵达唐米尔斯站时将在地下运行一小段距离；
• 简街轻轨 (16.5公里)：南端终点站为布鲁尔的简地铁站，北端终点站为史蒂尔斯西地铁站，该站将成为大学-士巴丹地铁延长线的一部分；
• 艾灵顿-克罗斯敦轻轨 (30.8公里)：这条线路将从机场开始横穿整个城市，连接密西沙加交通的公交专用道，并延伸到士嘉堡的肯尼迪地铁/RT站。值得注意的是，这条线路将从西部的基尔到东部的莱尔德在地下运行，避开多伦多市中心的狭窄走廊；
• 士嘉堡-马尔文轻轨 (15公里)：从肯尼迪站向东北延伸，然后沿马尔文和晨边北行；
• 唐米尔斯轻轨 (17.6公里)：南端终点站为布鲁尔-丹佛斯地铁站（未具体说明），北端终点站为史蒂尔斯大道（可能连接约克区的VIVA网络）；
• 滨水西轻轨 (11公里)：从西部的朗布兰奇开始，连接到杜夫林附近的CNE站，东端终点站为联合车站。这条线路沿着加丁纳高速公路/GO运输走廊在CNE和女王路以及湖滨有轨电车线路之间运行”。

该计划还寻求延长士嘉堡RT线，创建新的公交快速运输线，以及加强21条公交线路的服务。这些新线路和服务旨在与现有的交通基础设施完全整合。

对已建成网络的乘客人数预测显示，年乘客人数为1.75亿，其中预计有7500万人是TTC的新乘客。公交城市计划中最雄心勃勃的轻轨线路是艾灵顿-克罗斯敦轻轨，这条线路长19英里（30.6公里），呈东西走向，连接两条现有的地铁线路。拟议中的线路规划要求为这条线路的10公里路段修建隧道，以避免扰乱高度开发的中城区。仅这条线路预计每年将有5000万乘客。

迈向安大略2020和大型交通规划

与公交城市计划相关联，安大略省政府于2007年6月宣布了其“迈向安大略2020”计划。该计划呼应了多伦多公交城市计划中所体现的雄心壮志，呼吁在短短13年内完成总共52个交通项目。计划中概述的所有项目的总成本为175亿美元，其中安大略省承诺出资115亿美元。其余资金打算来自加拿大政府。所有项目的总和预计到2020年将减少近3亿次车辆出行，并将二氧化碳排放量降低1000万吨。这些项目随后被纳入大型交通规划，这是安大略省的区域交通规划。该计划于2008年被Metrolinx董事会采用。该计划还包括7.5亿美元的即时资金，称为“快速赢利”，重点关注将在五年内投入使用的交通投资。其中包括博尔顿GO服务改进、士巴丹地铁延长线至沃恩企业中心，以及央街地铁延长线第一阶段（运力和服务改进），以及其他BRT改进和服务扩展。

随着多伦多交通委员会、Metrolinx、多伦多市政府和安大略省政府的全力支持，所有七条轻轨线路的规划和工程设计工作全面展开，部分线路的建设定于2010年开始。2009年3月下旬，安大略省政府作为一项规模更大的275亿美元抗衰退基础设施刺激计划的一部分，额外拨款30亿美元用于多伦多交通建设。这30亿美元并非专门用于任何公交城市项目，当时这些项目仍在寻求专门的资金，但时任市长对这笔资金中的一部分将用于这些重要项目持乐观态度。

为了推动Transit City项目的进展，安大略省政府开始为特定项目拨款，以便它们能在2010年开始建设，因为其中一些项目正处于工程的最后阶段。2009年4月1日，安大略省政府拨款72亿加元，以帮助推进某些Transit City项目，并额外拨款18亿加元用于一条公交快速交通线，这条线路将在7号高速公路上设置专用公交车道，并延伸到约克区。这72亿加元中最大的一部分，即46亿加元，用于艾灵顿大道项目，这是Transit City计划的核心部分。这条线路计划部分采用隧道方式，将连接城市东西方向的两条地铁线路。预计到2021年，这条线路每年将运送近5000万乘客，当时计划于2016年完工。另外，12亿加元用于怡陶碧谷-芬奇西轻轨线，该线路将作为城市北部地区的东-西连接线。此外，将拨款14亿加元用于翻新和扩建士嘉堡RT线。此次扩建计划于2015年完成，将极大地改善多伦多地区东北部的交通连接。宣布为多伦多交通额外拨款是在Metrolinx董事会进行重大重组之后。Metrolinx是安大略省政府运营的多伦多地区交通委员会，最初由民选官员组成。安大略省省长达尔顿·麦坚迪解散了11名成员的董事会，并组建了一个新的由15名私营部门专家组成的董事会。董事会的重大变动遭到了时任多伦多市长戴维·米勒的严厉批评，但一旦宣布额外拨款72亿加元，问题便迅速得到解决。

随着工程和规划工作的进行，为了确保项目按计划进行，还向加拿大政府寻求其他线路的额外资金。2009年5月，雪柏东轻轨线获得了资金。这笔资金来自安大略省政府和加拿大政府之间的联邦-省级合作关系。安大略省政府承诺支出6.33亿加元，另外3.33亿加元来自加拿大政府。

建设开始

在安大略省和加拿大政府承诺提供资金后，第一条轻轨线的建设得以开始。雪柏东轻轨线于2009年12月21日在艾琴考特GO车站开始建设。凭借省级和联邦政府新拨付的资金，该项目计划于2013年9月完工。这条线路旨在取代士嘉堡东公交线路，并将连接雪柏地铁线、VIVA公交服务以及未来规划的交通线路。

罗伯·福特与Transit City

罗伯·福特的全新计划

当戴维·米勒决定不参加2010年多伦多市长选举的连任时，候选人队伍不断扩大。当时最有希望的候选人之一是罗伯·福特，他当时是市议员。在2010年的竞选活动中，交通运输一直是一个备受争议的话题。几乎所有候选人都提出了交通计划和新的交通计划，这些计划将改变Transit City、大动作和安省2020交通计划中详细说明的一些新的交通线路。罗伯·福特的计划是在他的对手发布计划几个月后通过YouTube发布的，该计划呼吁延长雪柏地铁线，而不是建造雪柏东轻轨线。他的计划还呼吁在全市范围内斥资5000万加元用于建设以沟壑和步道为基础的自行车网络，以及在一些主要干道上斥资500万加元用于建设自行车道。总的来说，他的计划预计耗资48亿加元，并将重点放在建造地铁而不是轻轨上，并取消市中心的电车以减少交通拥堵。他的计划依靠从私人合作伙伴那里筹集资金，尽管没有指明具体合作伙伴，以及重新协商最初承诺用于Transit City计划的37亿加元资金。他的计划也没有考虑到，为了停止雪柏东轻轨线的建设，该市将不得不支付数百万加元的罚款，以及已经花费在Transit City计划中指定的7条轻轨线的规划和工程上的数百万加元。在听说这些计划后，预算主管评论道：“地铁的建设需要政府间合作，而不是凭空想象”。

罗伯·福特当选

罗伯·福特于2010年10月24日当选多伦多第64任市长，得票率为47.1%。他主要在郊区获胜，但在市中心地区惨败给史密斯曼，如下所示。市中心和郊区之间的这种差异很大程度上是由于1998年的合并造成的，当时6个不同的市政当局合并成了现在的多伦多市。

反对Transit City

上任第一天，福特宣布Transit City计划终止。宣布结束Transit City计划，激怒了市议会的大部分成员和安大略省省长达尔顿·麦坚迪。随着任期的推移，福特提出了一个建议，即让大部分雪柏地铁延长线的融资、设计和开发工作由私人企业承担。由于依赖于增值税融资，以及它将导致2009年12月开始建设的雪柏东轻轨线停工，该提议遭到了强烈的反对。最终，雪柏东轻轨线的建设被搁置，导致该市不得不支付近4900万加元的罚款，并修改与庞巴迪公司价值7.77亿加元的合同，该合同原本旨在购买185辆轻轨车辆。在2011年的大部分时间里，罗伯·福特反对任何包含轻轨的Transit City计划继续推进，并且他能够阻止任何Transit City项目的推进，因为他推动市议会采用和实施他自己的计划。他与安大略省政府签署了一项协议，取消了芬奇轻轨线，修改了艾灵顿线的原始计划，使其完全在地下运行，并继续承诺建设雪柏地铁线而不是地面轻轨线。

最终，随着有关福特和他的计划的不周密细节浮出水面，此前一直与福特投票的市议会成员开始反叛。2012年1月的一份报告指出，福特在取消“城市交通”计划时越权，这成为采取行动反对福特新交通计划的催化剂。在市议员凯伦·斯廷茨的领导下，尽管福特表示强烈反对，市议会在2012年3月再次支持“城市交通”计划。几乎同时，都市联运公司发布了一份关于福特计划和“城市交通”计划可行性的研究报告；他们同意市议会的意见，认为“城市交通”计划应该继续推进。尽管这一决定意味着“城市交通”项目最终将得以建设，但福特造成的混乱有效地将所有线路的完工时间推迟了四年。

今日的罗伯·福特

尽管福特与药物和酒精滥用以及奇怪的行为有关联，但他仍担任多伦多市长。尽管“城市交通”轻轨线路的建设正在顺利进行，福特仍继续推动新的地铁线路建设。2014年9月3日，他发布了一项新的90亿加元交通计划，其中概述了遍布全市的新的地铁线路。尽管他最近因腹部肿瘤被发现为恶性而退出了竞选，但他的兄弟道格·福特仍在继续为新的地铁线路而奋斗。

多伦多交通的未来

现有的交通服务改进计划始于2008年4月，重点关注为多伦多市民提供最高机动性的经济高效服务。然而，它不包括任何地铁或轻轨线路的建设[45]。多伦多交通委员会的客流量增长战略是2003年的，但提到了该市持续地铁扩建的计划[46]。该文件不包括任何新的快速铁路线路，只包括2003年已存在线路的延伸。

多伦多的交通目前处于变革状态。现有的规划文件已长达11年之久，需要进行修订。多伦多市目前正处于市长选举之中。投票将于2014年10月27日举行。有三位候选人——庄德利、庄文浩和道格·福特——每个人都有着不同的多伦多交通系统扩建计划。最近一项对多伦多居民的民意调查显示，交通是49%的居民最关心的问题[47]。

罗伯·福特和道格·福特

截至本文撰写之时，道格·福特刚刚开始他的竞选活动，此前他的兄弟退出了市长竞选。他还没有提出自己的交通计划，但他一直是罗伯·福特雄心勃勃的多伦多地铁计划的坚定支持者，预计他将采用该计划作为自己的计划。本节的进一步讨论将参考罗伯·福特提出的计划。

关于他90亿加元计划的资金来源，福特表示“我已经制定了融资方案”。他的方案包括依赖其他级别的政府、公私合作、出售资产和车站上空的空中权以及增值税融资[47]。此外，福特估计希柏地铁的成本为18亿加元，这与专家估算的27亿至37亿加元（CAD）存在显著差异[48]。

该计划受到了其他市长候选人的诸多批评。

庄德利——“现在出行”

庄德利声称，她的计划将比其他候选人的计划为纳税人节省16亿加元，但它也面临着不熟悉轻轨的居民的反对。多伦多目前只有地铁和通勤铁路，一些居民对轻轨在安大略省寒冷的冬天能否发挥作用表示怀疑[49] [50]。

庄文浩——“一个多伦多”

庄文浩的交通计划侧重于将铁路服务延伸到多伦多市中心以外的地区[52]。该计划将通过有争议的增值税融资方式以及省级和联邦政府的资金来资助。多伦多市将承担三分之一的资本成本[53]。

庄文浩增加多伦多核心地区交通的计划是在城市内现有的铁路线上开通“全天候、双向、高频服务”。现有的铁路目前用作GO线路，提供单向的通勤铁路高峰时段服务[54]。他的计划将这种模式称为“地面地铁”。

讨论问题

1. 多伦多的公共交通系统应该使用地铁还是轻轨线路进行扩展？
2. 解决多伦多公共交通困境最需要修改的政策是什么？
3. 您认为增值税融资是为交通系统融资的负责任方法吗？为什么或为什么不？

进一步阅读

• 多伦多交通简史。
• 市长罗伯·福特90亿加元的地铁计划让他的对手感到不安
• 区域快铁（pdf）
• 2008年地面改进（pdf）
• 多伦多的“城市交通”计划重回正轨

这些将提供我们即将讨论的主题的良好概述！

如果您特别感兴趣，这里有多伦多城市规划，其中包括第2部分计划的地面改进

• 多伦多城市规划（pdf）