交通规划案例集/Transmilenio

摘要

TransMilenio 波哥大地图

前市长 Enrique Peñalosa 带领波哥大进行了一次交通系统的彻底改革，将一大批协调性差的非正规公交线路替换成新的专用车道快速公交系统。该 BRT 系统被称为 TransMilenio，导致公交客流量大幅增加，产生了切实的影响，将公交的观念从“只为穷人”的观念转变过来。尽管人们普遍认识到 TransMilenio 比之前的情况有了很大的改进，但近年来，人们对系统拥挤、票价公平以及沿系统走廊的城市化问题抱怨越来越多，这些问题影响了 Peñalosa 的连任竞选。尽管后来的市长继续监督该系统的扩展，但该市对地铁系统的政治支持不断增加。由于该系统成本效益低，该选项过去曾多次被否决。然而，它越来越受到公众的关注，一些最近的市长支持这样的观点：地铁是波哥大成为世界级城市和吸引国际投资的关键工具。

哥伦比亚波哥大

波哥大是哥伦比亚最大的城市，人口为 820 万。它人口稠密，交通拥堵严重。到 20 世纪 90 年代，波哥大的公共汽车交通在高峰时段的平均速度为 5 公里/小时，非高峰时段为 10 公里/小时。私营控制的交通系统造成了与定价相关的进一步乘客不满。1999 年，在新国家政府拒绝了实施地铁以提高系统容量和出行时间的计划后，市长 Peñalosa 宣布了一种快速公交系统替代方案。

TransMilenio 系统

“先进的城市不是穷人坐汽车四处走动的地方，而是富人也能使用公共交通的地方。”——波哥大前市长 Enrique Peñalosa。

在进入新世纪之前，哥伦比亚波哥大以其大众交通系统的功能失调而闻名。该系统在很大程度上是非正式的，仅由公交车组成，这些公交车主要由个体司机/车主运营。这些车主与大型交通公司进行合作，以换取在城市街道上运营的许可证。这些许可证被广泛认为过于充足，并且经常被怀疑与政府腐败有关。获得许可后，公交司机可以自由设计自己的路线，以最大限度地提高个人盈利能力。结果，几乎所有路线都经过市中心中央商务区，以便获得最多的乘客。此外，这些公交车没有按照传统的为公交车站服务的方式运营，而是尽可能地停靠在任何地方，以增加客流量并提高利润，这种动态被称为“一分钱战争”（guerras del centavo）。这些做法导致了极端的拥堵问题，特别是在中央商务区，大量的公交车极大地破坏了城市的環境和服务质量。 1997 年，市长候选人 Enrique Peñalosa 以交通改革为竞选平台。在过去四十年中，波哥大多次呼吁建设重型铁路系统。由于铁路基础设施的成本极高，而且哥伦比亚是一个发展中国家，因此建设该系统一直被认为在经济上不理智。Peñalosa 受巴西库里提巴快速公交系统的启发，努力打造一个专用公交线路系统，该系统将横穿城市，以不到地铁系统成本的一小部分提供相同类型的交通便利。在努力实施这个新系统时，Peñalosa 必须安抚或征服许多根深蒂固的交通利益集团，包括一些被广泛认为是腐败甚至暴力犯罪的利益集团。私营交通供应商被说服参与 TransMilenio，他们明白这个项目将为他们带来利润。TransMilenio 在除建设基础设施的初始资本成本外没有获得任何公共补贴，这些成本由市政府和国家政府共同承担。几家私营公交公司运营为 TransMilenio 线路服务的公交车，但必须使用符合政府规范的公交车和服务标准。TransMilenio 于 2000 年开始运营，在其运营的头几年里，得到了公众的广泛好评。然而，最近，人们对 TransMilenio 的质量、舒适度和可负担性提出了越来越多的抱怨。为了最大限度地提高车票收入，私营公交运营商以最高容量运营公交车，以免浪费任何可用的公交车空间。这会导致旅行体验不佳，乘客即使在非高峰时段也被迫挤在一起，狭窄的空间里人满为患。人们还担心 TransMilenio 公交车的定价与最贫困人群的需求脱节。TransMilenio 的车票包括免费的嵌入式换乘，这使得复杂的多路公交旅行节省了成本。然而，对于非换乘旅行来说，现有的非正规公交系统更实惠，许多低收入居民选择放弃 TransMilenio，转而选择其他选项。最后，在许多公民和政治家的公众形象中，BRT 系统天生就比其他固定轨道选项逊色。对于这些部门来说，波哥大的未来作为一个全球城市取决于最终对铁路基础设施进行投资。现任市长 Gustavo Petro 表示希望在继续扩展 TransMilenio 系统的同时建设地铁基础设施。

快速公交系统

快速公交 (BRT) 系统与传统的公交系统相比，具有许多潜在的优势，包括提高容量、安全和保障、可靠性和可达性，以及缩短出行时间。BRT 系统通常具有设施和公交车队的改进，可以吸引“选择”乘客，并提升公交服务的形象。主要是因为这些优势，一个设计良好的 BRT 系统能够增加总体客流量，并降低每乘客的成本，从而提高系统效率。

TransMilenio BRT

TransMilenio 采用了多种 BRT 元素，旨在提升公众认知，提高系统成本效率，并改善波哥大众多居民的可及性。TM 包括两种类型的公交车：60 英尺长的红色铰接式 BRT 车辆和传统的 40 英尺长的绿色“支线”公交车。两者都以醒目的“TransMilenio”标志进行品牌化，看起来干净现代。绿色 TransMilenio 公交车作为支线公交车运营，服务于主要的 BRT 走廊。支线公交车在混合交通的本地道路上运营，免费乘坐。这些支线公交车作为收集器，将乘客运送到拥有大型 BRT 站点的区域。TransMilenio 系统中有三种类型的车站：终点站、中转站和标准站。支线路线从标准公交车站或站点接送乘客，并将他们带到较大的中转站或终点站。终点站位于 BRT 走廊的两端，中转站允许乘客在两个终点站之间的 BRT 线路之间从支线公交车换乘。TransMilenio 得益于大型自行车网络，该网络作为 BRT 线路的支线。许多大型 BRT 站都提供免费的监控自行车停车位。恩里克的弟弟吉尔·佩纳洛萨估计，每 25 个骑自行车到 BRT 终点站的人中，就可以减少一辆支线公交车。由于支线公交车本身不产生收入，因此充分利用自行车网络带来的成本节约具有巨大的成本节约潜力。中转站和终点站设有下车付费系统。由两家私人特许经营商管理的付费系统提供各种“非接触式”卡，残疾人、常客和大学生（来自 TransMilenio 网站，由 GoogleTranslate 翻译）可享受票价优惠。卡片可以在车站外的收费机以及各种商业商店和超市中充值。非接触式付费卡可以在车站入口处的检票口验证。乘客必须通过检票口才能进入车站月台。与车上付费系统相比，这种下车付费系统可以节省大量的旅行时间。票价为固定票价，不随服务或行驶距离而变化，因此波哥大贫困居民可以利用。BRT 站位于主干道的中央，可以通过高架人行道进入。每个车站都设有四个方向的登车平台，所有车站都设有“超车”车道，以减少不必要的停留时间，并允许“快速” (有限或跳站) 公交车通过装载队列。BRT 公交车设有 3 组门，这些门会在到达登车平台时自动打开。这种快速自动系统使更多乘客能够在最短的时间内上下车。高架平台和低地板公交车使残疾人和老年乘客更容易上下车。该系统由一个控制中心监控，该中心设有多个工作站，每个工作站可以监控 80 辆铰接式公交车。每辆 BRT 公交车都设有“逻辑系统”，该系统与 GPS、里程表和开门系统相连，每 6 秒报告一次公交车的位置。工作站员工能够在更大的系统示意图屏幕上看到这些位置，并与公交车司机和系统主管进行语音和数据通信。大多数 BRT 车辆使用柴油燃料，西门子已宣布到 2024 年将采用混合动力和电动汽车，以进一步实现环境和空气污染目标。

TransMilenio 的实施

第一阶段于 2000 年 12 月开始运营。到 2002 年 3 月，已有三条干线走廊（41 公里）和七个支线区（309 公里）投入运营。公交车队包括 470 辆铰接式公交车和 235 辆传统支线公交车。有四个终点站，四个中转站，53 个标准站，以及 27 个新的人行天桥。第一阶段共有四家干线线路特许经营商、五家支线区承包商（在七个区域运营）和一家票价特许经营商。基础设施总成本为 2.4 亿美元（每公里 590 万美元）。资金来源为 25% 的地方燃油附加费，这部分资金占基础设施总成本的 46%。国家政府拨款占 20%，世界银行贷款占 6%，地方资金占剩余的 28%。

第二阶段于 2006 年完工，使该系统扩展至 142 个车站，拥有 11 条 BRT 走廊。第二阶段增加了 64 公里的专用公交车道，使公交车队总规模扩大至 1215 辆 BRT 公交车和 515 辆支线公交车。基础设施额外成本为 5.45 亿美元（每公里 1300 万美元），主要由国家政府和地方燃油附加费提供资金。

影响

TransMilenio 的实施对乘客量、旅行时间、周边物业价值和环境产生了多方面的影响。该系统目前的日均客流量为 165 万人次，在高峰时段，每个方向每小时可运送 37000 名乘客。高峰时速为 16-30 公里/小时，“快速”公交车在更短的时间内覆盖更长的距离。BRT 乘客的平均旅行时间减少了 32%。据估计，车站 1 公里范围内的物业价值上涨了 15-20%。二氧化硫水平已显著降低（减少了 44%），据估计，TransMilenio 实施后，9% 的汽车拥有者已从驾车出行转为乘坐公共交通工具。

参与者列表

波哥大市长

波哥大市长掌管着近 20% 的哥伦比亚人口，因此是哥伦比亚最有权势的人物之一。哥伦比亚法律将市长任期限制为连续三届，这意味着政客会避免煽动前任的倡议，因为他们知道竞争对手正虎视眈眈。领导力在哥伦比亚 BRT 发展成功中发挥了重要作用。在波哥大，安塔纳斯·莫库斯和恩里克·佩纳洛萨市长将交通运输作为其行政管理的关键目标。

安塔纳斯·莫库斯 (1995-1997)

TransMilenio 的最初基础是由莫库斯奠定的，他的计划是提高人们对公共互动的意识。莫库斯通过他的“公民文化”运动在波哥大的公民文化中开始了一项重要变革，该运动鼓励公民行为，并努力为该市的居民创造归属感。他的课程的一部分涉及交通礼仪，这导致了人们对机动车与行人之间关系的态度发生改变。反过来，这为增加对公共交通和非机动基础设施的投资奠定了基础。

恩里克·佩纳洛萨 (1998-2000)

下一届政府在恩里克·佩纳洛萨的领导下，推出了全面努力，以改变居民在城市周围的出行方式。转型有三个主要支柱：（a）关于公共交通和非机动出行方式的公共意识教育，（b）规划和建设快速公交和自行车基础设施，以及（c）限制汽车使用。

佩纳洛萨还从库里蒂巴和基多市的经验中得出结论，私营部门应该拥有和运营 TransMilenio 公交车。他希望该系统能够在没有运营补贴的情况下运行。他还必须确保波哥大的当地公交公司参与该项目。他的政府因与与旧公交运营商有关联的有组织犯罪集团进行谈判而受到批评，但佩纳洛萨认为，必须采取果断行动才能彻底改革交通系统。在佩纳洛萨看来，TransMilenio 可能是最终的扶贫措施，因为穷人买不起汽车。他在离任时获得了很高的支持率，但由于与维护和拥挤问题相关的 TransMilenio 的受欢迎程度下降，他在 2007 年的竞选中未能连任。

安塔纳斯·莫库斯 (2001-2003)，路易斯·爱德华多·加尔松 (2004-2007)

莫库斯和加尔松通过规划和开始实施 TransMilenio 的第二阶段（第二阶段）来继续该项目。他们努力解决 TransMilenio 系统不断发展并日益成功而出现的拥挤和高效服务提供问题。

萨穆埃尔·莫雷诺·罗哈斯 (2008-2011) - 被停职

罗哈斯广受好评的平台以放弃扩展 TransMilenio 并建造地铁系统为中心，其成本至少是 BRT 的 20 倍。 像罗哈斯这样的反对者攻击 TransMilenio 是佩纳洛萨的“宠儿项目”，同时提议地铁是解决拥堵的唯一方法，特别是在 TransMilenio 三期的一部分“Septima”走廊。 罗哈斯认为，铁路交通的发展将推动波哥大在交通基础设施方面达到与伦敦、纽约、巴黎或东京相当的新水平，从而吸引国际资本。罗哈斯因在监督公共合同方面疏忽被指控后辞职。

古斯塔沃·佩特罗 (2012-至今)

现任市长最初概述了他对 TransMilenio 原有扩建计划的承诺，但没有制定具体的执行策略。 然而，新政府也宣布，将推动首条地铁线路的建设，计划于 2015 年开始。

政府

市政府

一些专家已经探索了与 BRT 相关的制度、监管和商业问题，并将这些问题确定为项目或系统整体成功的关键。 市政府拥有路线，并将其出租给签约的私人巴士运营商，租赁期通常为七年。市政府负责提供和维护干线巴士专用道、车站、终点站和其他配套基础设施，例如必要的道路工程和控制中心。 在 TransMilenio 开通后的十年里，维护工作有时被忽视，因为市长追求其他预算优先事项，从而导致基础设施遭受损害，并损害了该系统的声誉。

国家政府

国家政府和地方政府之间的合作对于 TransMilenio 的成功至关重要，特别是 70/30 融资规则的关系。这建立了一个制度，国家政府帮助规划和方向以及融资，地方政府对该项目的发展以及他们所占的融资份额表现出兴趣和承诺。 BRT 的大部分资金来自拉丁美洲开发银行 (西班牙语缩写为 CAF)、美洲开发银行 (BID) 和世界银行的贷款。

国家城市交通计划 (NTUP)

TransMilenio 的成功有助于促进对制定国家综合公共交通系统 (IMTS) 计划的支持，该计划将在该国的其他地区复制波哥大的经验。国家城市交通计划 (NUTP) 为人口超过 60 万的城市提供资金和支持，以发展综合公共交通系统，并为人口在 30 万到 60 万之间的城市提供资金和支持，以发展战略公共交通系统 (SPTS)。该立法导致在另外 8 个城市规划 BRT 项目的扩展。

Transmilenio S.A.

TransMilenio 系统由一个公共交通管理机构 Transmilenio, S.A. 管理，该机构以竞争方式向私人巴士公司授予合同。该机构负责巴士专用道和车站基础设施，而不同的私人公司购买和运营巴士，提供司机，还有一家独立的公司负责收取车费。 它的资金来源是车票销售收入的 4%、合同中规定的其他收费以及辅助活动的收入，如广告、技术援助和咨询。 自 2005 年以来，人们对该机构的胜任能力提出了质疑，认为该机构越来越官僚化，技术作用越来越弱。

城市发展研究院 (IDU)

IDU 是一家公共交通管理机构，负责波哥大公共道路和其他相关基础设施的建设，例如人行天桥和车行天桥以及换乘车站。它还负责建造、维护和维修 TransMilenio 干线的基础设施。然而，新的路线和交通措施取决于交通部。这限制了 TransMilenio 机构的作用。

私营部门

在 TransMilenio 之前，波哥大的公共交通仅限于私营的公共巴士服务，该服务遭受着巴士路线许可证供应过剩、机构能力不足以及车主/司机关系断裂的困扰，导致车队供应过剩、服务质量低下以及社会成本高昂，原因是旅行速度慢、污染严重、事故率高以及运营效率低下。在 20 世纪 90 年代末，波哥大的公共巴士运输系统存在危险、利用率低、效率低下以及服务质量差的问题。

传统巴士公司

在传统服务中运营的车辆属于小型私人投资者。这些投资者将其巴士与一家巴士公司进行关联，这是法律要求的，因为巴士公司是唯一被允许提供客运服务的公司。因此，巴士公司不拥有巴士车队。相反，巴士公司将路线出租给巴士车主。 就像拉丁美洲的许多城市一样，传统巴士的监管松散，司机按乘客数量计酬。这鼓励了街头竞争，被称为“一分钱战争”，低客座率将车费压低到不足以重新投资于车辆和基础设施的水平。车辆倾向于在任何地方停靠以接送乘客，这会导致混合交通中出现不可预测的拥堵和服务质量低下。

这些公司对 TransMilenio 建议的反应非常负面，并证明是 BRT 成功的关键障碍。现有巴士运营商抵抗的主要原因是他们担心会失去生意。但是，其他问题也随之出现，例如用招标程序取代直接许可分配、与巴士购买投资相关的财务风险以及政府是否能够完成规划中的基础设施建设和退休现有运营商的不确定性。

政府采取了多种措施来克服公交运营商的阻力，并使他们成为TransMilenio规划和实施中的重要利益相关者。首先，招标过程要求在城市公共交通领域拥有经验作为先决条件，这基本上确保了现有公交公司（以及第二阶段的公交车主）的参与。其次，与运输公司进行公开对话，以将他们纳入路线的重新安置以及合同条款和条件的谈判。这些策略对于克服现有公交运营商最初的强烈阻力并让他们成为新BRT系统的股东至关重要。 然而，在克服这些障碍的过程中，Transmilenio的设计师暗中偏袒大型投资者，这是大多数政治家现在都接受的。而且，通过与公交公司而非公交车主谈判，留给公司决定是否将车主纳入其中。 2006年运输公司的罢工和大学生的抗议帮助当局意识到这个问题，但自加尔松市长上台以来，批评变得尤为激烈，部分原因是他的政党的大部分政治支持和资金来自未参与TransMilenio前两个阶段的公交公司和车主。

非正规公交车（海盗车队）

至少有两种类型的非正规运营商。第一种是“flotas”，即曾经属于传统服务或类似于该服务中公交车的公交车，通常使用克隆的车牌以避免识别。第二种非正规性是夜间或城市中正规服务稀缺或不存在的地区提供服务的运营商。这种非正规服务使用吉普尼和其他小型车辆——甚至小型汽车。关于其运营的信息很少。

由有组织犯罪控制，他们“拥有”路线并出租使用路线的权利，而公共部门几乎没有控制。超过700条由68家私人公交公司经营的flotas线路以及超过20000名公交车主由于路线重叠和公交车供应过剩而扼杀了城市。 多年来，该系统的基本缺陷从未得到纠正，因为当局对公交路线的官方控制给了他们一定的政治影响力，对一些官员来说，似乎也是非法收入的来源。公交公司也有权宣布罢工并封锁城市的主要道路，他们经常这样做。尽管其结构和领导层经常发生变化，但负责管理波哥大运输的政府机构经常被指控腐败或无能。

flotas是佩纳洛萨政府实施Transmilenio的最大障碍。 通过现金收购将flotas从公路上撤下，（佩纳洛萨的）政府用新的TransMilenio公交车取代了它们。收购协议的一部分是在新的TransMilenio路线周围建立一个一公里长的缓冲区，flotas不得在该区域内运营。他的政府因与有组织犯罪集团谈判而受到批评，但佩纳洛萨认为，需要采取果断行动来彻底改革交通系统。

TransMilenio之后的公交公司

干线和支线路线的公交服务由私营部门提供，并在特许经营合同中定义的严格控制下运营。公交运营商是与国内外投资者相关的当地运输公司的联合体，他们拥有公交车、雇用司机并维护人员。服务特许经营权是通过公开竞争的招标程序授予的。对公交运营商的支付基于（i）每条干线运营商生产的路线公里数和（ii）支线公交车运送的乘客数量。没有最低收入保证。

市政府积极寻求现有运输公司和运营商在新系统中的参与和合作。前三条干线服务招标条件是现有运营商应为多数股东。这一要求迫使现有公交服务供应行业的结构发生根本性变化。据报道，许多公交公司/运营商已经合并成更大的公司，除了之前的公交运营商之外，其他公司也拥有股份。

因此，主要问题是如何在更多车主和司机参与所有权结构时，正如TransMilenio运营公司的最大股东维克多·劳尔·马丁内斯指出的那样：“小车主没有足够的资金投资，并且要等待五年才能获得利润”。 在第一阶段，新公司被要求购买每辆想要运营的铰接式公交车2.7辆旧公交车。目的是减少在街道上运营的旧公交车的数量。然而，更换过程被证明比预期更复杂和曲折。此外，旧公交车的车主认识到他们的商业资产，在第二阶段，他们开始要求更多的钱。因此，在一些新路线部署铰接式公交车方面存在延误。

旧公交车的持续存在和非法公交车的进入可以用某些公交公司的影响力来解释。为了让议会政府委员会讨论旧公交公司的盈利能力或城市运营的公交车数量过多，至少已经尝试了15次。公交公司显然一直在利用他们对地方政府和交通部的影响力（例如竞选资金）来破坏报废旧公交车的计划。由于“不公平”的竞争，Transmilenio的乘客数量没有达到当前铰接式公交车的运载能力。公交车一直停放在车库里，由于成本增加，乘客数量没有增加，Transmilenio的票价上涨了。

第二个问题也与运输游说集团的要求有关。Transmilenio旨在改变整个公交系统的结构。需要一种新的运营方法以及一种新的运营公司。但是，为了说服传统的公交车主合并并组建新公司，可以说在激励方面做得太多，特别是在第一阶段，利润被证明比预期更高。现代私营系统应该为运营商带来利润，但良好的监管应该确保利润不超过。

其他团体

公交用户

在TransMilenio之前，人们普遍对公交专用道和自行车道持低评价。 公交车也经常被排除在议程之外，因为人们认为它们效率低下（很大程度上是由于服务不规律和车辆速度慢），以及它们作为穷人交通方式的耻辱。 公共交通用户长期以来一直遭受系统组织方式的困扰，1996年的一项JICA研究声称，72%的城市人口在公交车上度过了超过十年的时间。 尽管存在障碍和普遍的怀疑，但公共交通已变得更加安全、可靠和负担得起。 当TransMilenio服务于2001年开始运营时，与其他交通方式相比，公众的反应非常积极，获得了93%的认可率。 到2007年，尽管TransMilenio在公众中的整体形象下降了，但72%的用户认为该服务的引入改善了波哥大的公共交通，这表明人们认可其优点，但同时也要求更好的服务。

汽车司机

对于私家车主来说，公共交通是混乱和贫困的代名词。Peñalosa 的提议遭到了强烈的反对；他的政府实施的首批项目之一就是通过安装物理屏障来防止汽车停放在人行道上，从而将人行道归还给行人。司机和店主对被剥夺了他们认为自己有权使用的空间感到愤怒。

该市目前实行一项名为“限行”的政策，根据车牌号码，限制特定日期的汽车使用。司机们找到了绕过这项政策的方法，他们只需购买第二辆车，并在限制日期将其停放在车库里。有人建议用税收来替代这项政策，这些税收可以重新投资到公共交通系统中。

低收入群体

在出行成本方面，该系统通过两种关键方式帮助了低收入阶层。首先，票价是固定的，无论行程长短，并且由于许多穷人居住在郊区，大多数人比其他阶层出行距离更长。因此，他们的出行由进行较短行程的富裕阶层补贴。其次，使用支线网络（主要在贫困社区运营）的乘客无需付费；费用通过购买第一张票来支付。因此，只乘坐走廊巴士的人补贴了周边地区的人。

尽管如此，TransMilenio 的综合车票价格高于传统巴士的单程车票价格，但如果乘客需要乘坐两辆传统巴士，则 TransMilenio 的车票仍然更便宜。TransMilenio 票价与传统系统票价之间的差异被广泛认为是近年来乘客增长速度低于预期的一个解释。

其他

Transmilenio 的成功也带来了批评，质疑这种交通发展对城市最贫困居民的影响及其作为 gentrifying 代理的作用。学者和批评人士指责，穷人并非这种发展和房地产价值上涨的受益者，而是这些政策的承担者。

时间线

• 1974 – 南美快速公交系统的成功故事开始
• 1998 – 私家车占用了 64% 的道路空间，仅为 19% 的人口提供交通服务。
• 1998 – 在市长 Enrique Peñalosa 的领导下，开始了这个过程
• 1999 – 针对 Transmilenio 的抗议活动组织起来
• 2000 年 12 月 – 开始运营
• 2001 – 由市长 Antanas Mockus 继续该过程。针对 Transmilenio 的抗议活动已经停止
  • 一月 – Transmilenio 正式启动，显著改善了用户出行条件，并减少了走廊上的交通流量。
  • 六月 – Transmilenio 全面投入运营
• 2002 – Transmilenio 系统二期开始建设
  • 三月 – 第一阶段完工，包括 470 辆铰接式巴士，在 41 公里的专用车道上运行，设有 61 个车站，以及 235 辆传统巴士，在 309 公里的混合交通当地街道上运行
• 2003 – 2003 年，年乘客量为 2350 万人次。总收入为 8100 万美元。
  • 五月 – Transmilenio 系统一期期间，工作日需求量为 792,000 人次，使用 470 辆铰接式巴士和 235 辆支线巴士
  • 十一月 – Transmilenio 系统二期开始运行。
  • 十二月 – 支线区域招标完成。随着系统的扩展，新的特许经营开始运营
• 2005 年上半年 – 随着系统扩展而完成新的特许经营
• 2006 – 乘客量达到每天 1050,000 人次
• 2007 – Transmilenio 和该市的交通问题在市长竞选中备受关注。
• 2008 – 75% 的波哥大市民将该系统评为良好或非常好
• 2009 – 乘客量达到每天 1400,000 人次
• 2012 年 10 月 – troncal 系统上有 1400 辆巴士在运行
• 2015 – 预计完整的 Transmilenio 系统将以每小时 25 公里的平均速度为该市 80% 的人口提供交通服务，服务质量与地下地铁系统类似。

地图

Transmilenio 站点地图

关键相关政策

Enrique Peñalosa 的政策计划侧重于将城市交通转变为以人为本的系统，而不是以汽车为中心的系统。这些政策中包括快速部署 TransMilenio BRT 系统的计划。与 BRT 实施相协调的是一些政策，这些政策旨在抑制个人汽车使用，同时鼓励公共交通发展。

部署大众运输系统

Transmilenio 是一个主要的公共交通项目。Peñalosa 打算利用 Transmilenio 建立一个基于巴士的大众运输系统，该系统可以为乘客提供更可靠、更舒适的交通服务。Transmilenio 由一家名为 Transmilenio S.A. 的公司开发、运营和管理，其运营成本由波哥大市和车票收入承担。

Transmilenio 的部署与综合管理政策的实施同步进行，该政策明确了 Transmilenio 发展的 主要目标和方向。Transmilenio S.A. 的成立是为了规划、管理和控制 Transmilenio 交通系统，为波哥大居民提供满足交通需求的交通服务。Transmilenio S.A. 的目标之一是，BRT 系统应该是高效、安全、财务和环境可持续的，以便改善居民的福祉，满足监管要求，并减少污染和事故。

稳定且标准化的票价政策是对大众交通系统的一次重大改进。在 Transmilenio 之前，私营公司制定票价，并且在需求高峰期价格会大幅上涨。对于 Transmilenio，每位乘客的票价定为 0.40 美元，其中包括 BRT Transmilenio 系统内的换乘以及换乘到其他干线或支线巴士。票价用于支付运营成本和一些巴士和免费支线服务的资本成本，设施基础设施也由票价支持。

Transmilenio S.A. 并没有完全用公有服务取代私营公司，而是将私营巴士公司纳入新系统。为此，Transmilenio S.A. 向满足基本环境标准的私营巴士公司授予合同。吸收这些巴士公司降低了当地运营商和巴士公司抵制的可能性，这有助于 Transmilenio 的快速顺利实施。

限制私家车使用

为了限制私家车的使用，提出了几项政策，例如“限行”政策和无车日。这些政策侧重于减少汽车使用，同时提高大众交通方式的份额。

限号限行政策通过限制车牌号来限制高峰时间段的车辆使用，从而大幅减少高峰时间的交通流量。在早高峰（上午7点至9点）和晚高峰（下午5:30至7:30）期间，约40%的车辆禁止进入市区。限号限行政策在减少高峰时段的车辆流量方面非常有效，导致平均通勤时间减少了60%。虽然有效，但许多富裕居民通过购买多辆车来逃避法律。

无车日旨在让居民体验其他交通方式提供的服务。该体验于2000年2月24日（一个典型的星期四工作日）上午6:30至下午7:30实施。在此期间，除14%获邀乘坐汽车的居民外，任何私家车或3吨以下的卡车均不得在城市道路网络上行驶。当天，原有的汽车车道专门用于行人和自行车使用。无车日体验表明，即使没有私家车，交通系统也能顺利运行。

增加行人基础设施

公共空间政策将停车位改造成人行道以满足行人的需要。许多商业业主强烈反对，他们抱怨缺乏停车位会损害他们的生意，许多零售商决定离开实施这些政策的区域。缺乏对政策目标和效益的沟通和解释可能是该政策面临困难的主要原因，这对未来公共空间政策的制定是一个重要的教训。

讨论问题

1. 对于像Transmilenio这样的系统，没有公共运营补贴是否现实？过度拥挤和乘客不适是否是缺乏补贴所付出的代价？如果是，值得吗？

2. 政府官员和政策制定者与波哥大根深蒂固的交通利益集团（这些实体明显腐败且存在犯罪行为）谈判以实现政策目标是否合乎道德？在哪些情况下可以接受这种做法？

3. 主要城市是否应该努力建设铁路基础设施，或者大规模快速公交系统是一个可行的替代方案？没有铁路系统的主要城市是否竞争力较低或声望较低？波哥大应该如何改善其过度拥挤的交通系统？

4. Transmilenio的乘客无论行驶距离多远，都只需支付单一价格。这极大地帮助了那些住在远离市中心且收入较低的居民，如果他们被迫为额外的行驶距离付费，将面临更大的困难。然而，在美国，许多城市对郊区居民（传统上比较富裕）收取进入市区的额外距离费。这是否公平？这是否明智？随着更多贫困人口从市中心搬到郊区，这种做法是否需要重新评估？