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交通规划案例集/温哥华架空列车

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概要

温哥华架空列车地图

温哥华拥有一个相对完善的交通系统，以架空列车系统而闻名。架空列车最初由高架轨道构成，列车使用类似于传统地铁的系统运行。在随后的扩展中，它还包括地下隧道，部分位于地面；然而，它主要是一种高架的公共交通形式。目前正在考虑在温哥华市中心和不列颠哥伦比亚大学（UBC）之间建立一个交通解决方案，架空列车是主要候选模式之一。在规划此项目时出现了一些问题，我们以这些问题作为出发点，讨论考虑任何交通系统时的普遍问题。特别是，我们分析了不同的交通技术以及该地区公共交通的所有权和资金来源的政府结构。我们查看了规划师在设计系统时必须做出的权衡以及参与此类项目的利益相关者。

其他阅读

时间线

  • 1997 - 温哥华市议会批准了“城市交通规划”，其中包括布罗德威走廊的快速交通规划
  • 2008 - 不列颠哥伦比亚省发布了省级交通规划，概述了包括连接到 UBC 的架空列车线在内的许多新发展计划。[1]
  • 2010 年 5 月 21 日 – UBC 线快速交通研究第一阶段结束，该阶段咨询了利益相关者和专业人士，以确定 UBC 线可能的替代方案列表。[2]
  • 2011 年 4 月 22 日 – UBC 线快速交通研究第二阶段结束，该阶段包括征求公众对 7 种可能方案的意见。[2]
  • 待定 - UBC 线快速交通研究第三阶段将开始。使用选定的交通方案，将创建预算、时间表、设计开发和分阶段实施。


叙述

温哥华是加拿大第三大都市区。它位于加拿大西海岸，西临太平洋，南临美国，北临北岸山脉。[3] 大温哥华地区近年来发展迅速。据估计，到 2041 年，大都市区人口将增长约 50%。[4] 由于该地区的地理限制，这种增长很大程度上是通过提高人口密度而不是增加开发用地来实现的。多年来该地区的增长和密度使得能够发展一个复杂的公共交通系统，包括公共汽车、渡轮和轻轨。

大温哥华地区交通和治理历史

原始交通系统（有轨电车）

温哥华的公共交通始于 1890 年代初，当时在市中心安装了 9 公里的有轨电车轨道。该系统在第一次世界大战期间迅速扩展，对于受大萧条影响需要更便宜的交通方式的居民来说至关重要。该系统由不列颠哥伦比亚电力铁路公司 (BCER) 私人拥有和运营。[5]

电动巴士（无轨电车）

到 1920 年代，机动巴士被用来补充有轨电车服务，但当时柴油巴士的功率相对较低，导致实施了电动巴士（无轨电车）服务。到 1955 年，有轨电车车队退役，温哥华拥有加拿大最大的无轨电车车队。

1961 年，省政府接管了私人运营的交通系统的所有权，并成立了 BC Hydro，一家政府所有的皇冠公司。

1979 年，省政府创建了城市交通管理局，以便地方政府在提供交通服务方面发挥更大的作用。UTA 于 1982 年更名为 BC Transit，1999 年，大温哥华地区创建了大温哥华交通管理局，后来更名为 Translink，它现在负责监督温哥华地区整个交通系统的运营。[5]

架空列车

自 1950 年代有轨电车车队退役以来，温哥华一直在重新思考其对大型公共交通的处理方式。大温哥华地区日益严重的交通拥堵，再加上该市被授予 1986 年世界博览会（重点是交通和通信温哥华），使该市有机会建造其第一种形式的快速交通，即架空列车。[6]

第一条架空列车线路 - 世博线 - 于 1985 年开通，目前连接温哥华和素里。千禧线于 2002 年开通，环绕温哥华和邻近的本拿比市。[6] 最近建成的加拿大线于 2009 年开通，连接温哥华机场和温哥华南部郊区到中央交通枢纽，目前比预计客流量提前了 3 年。[7] 千禧线的延伸线，名为常青线，目前已开始建设，预计将于 2014/2015 年开通。这条线路将连接千禧线到东部郊区，并在道格拉斯学院结束。[8]

2010 年，架空列车系统运送乘客 3.47 亿次，净收入约为 2.44 亿加元。[9] 它使用区域定价方案，在单个区域内旅行的费用为 2.50 加元，而一次旅行穿过所有 3 个区域的费用为 5.00 加元。[10]

UBC 线

布罗德威走廊连接中央布罗德威和不列颠哥伦比亚大学。中央布罗德威地区是温哥华大都市区第二大就业中心，而不列颠哥伦比亚大学是该国最大的学院之一。每天有 100,000 人次乘公交车沿这条走廊出行，导致拥挤和时间不一致。在高峰时段，公共汽车几乎每 90 秒沿这条路线行驶一次，加剧了已经拥挤的地区。[2] 布罗德威走廊的交通系统急需升级。

参与者（利益相关者）注释列表

商业利益

多数企业认为，大众运输系统有利于该地区的整体经济发展，但大多数企业反对建造空中列车系统。反对空中列车系统的主要论点之一是建设带来的干扰，为了保持价格可承受性，可能会采用“挖填”技术。这种技术曾在加拿大空中列车线路建设中使用，位于坎比街地区的企业最终起诉了省政府，要求赔偿因建设造成的经济损失。[11] 企业担心会发生类似的经济困难和破产，如果建造地下空中列车线路，这种情况很可能发生。一位在加拿大线路建设期间破产的商人，在一次公开听证会上说：“这里发生的事情，和坎比街发生的完全一样。”[11] 这种观点得到可持续交通替代方案企业和居民协会（BARSTA）的认同，他们也质疑空中列车在UBC线路上的长期效益，该协会的一位成员表示：“我们想提出一些关于交通替代方案的建议，这些方案不仅最有利于改善交通，还有利于尊重和提升我们的社区和当地企业”。[11] 该组织的企业更倾向于提供更多当地企业通行途径的低成本交通选择，例如轻轨或改善公交系统。[12] 由于处于地面，当地企业的可见度更高，与布罗德维的商业区相比，隔离程度更低。

不列颠哥伦比亚大学

现有的99线路的大部分用户都是不列颠哥伦比亚大学的学生。升级该线路的交通系统将缩短学生和教师的通勤时间。该项目将为住在校园的学生提供更好的连接，连接到温哥华地区，包括国际机场。不列颠哥伦比亚大学被美国可持续捐赠研究院评为北美最可持续的校园之一。改善该地区的交通系统将有助于大学保持这一荣誉。[13]

公民团体

SPEC

总部位于不列颠哥伦比亚省的促进环境保护协会（SPEC）成立于1969年，旨在解决不列颠哥伦比亚省，特别是城市地区的环保问题。SPEC发布新闻稿，提倡将交通资金从高速公路交通项目中重新分配，以扩大温哥华地区的大众运输项目。在2010年发布的一份新闻稿中，SPEC援引过去几年碳排放量增加和人均汽油销量增加的证据，认为该省未能实现其气候变化目标。由于他们声称40%的碳排放来自交通，SPEC建议投资于大众运输系统将改变出行方式，从而减少碳排放。SPEC还提倡将大众运输作为推动经济发展的工具。[14]

加拿大纳税人联合会

加拿大纳税人联合会是一个公民倡导组织，主张降低税收，提高政府效率和问责制。在温哥华，他们反对在空中列车车站花费超过1亿美元安装公平闸门，以作为对抗逃票的一种手段。乘客目前实行的是诚信制，没有有效车票的乘客会被处以罚款。作为替代方案，CTF支持加大罚款力度和执法力度，以减少逃票行为，增加票价收入。此外，CTF反对高额汽油税，特别是在不列颠哥伦比亚省，该省的汽油税最高。[15][16]

可持续交通联盟

一个由规划师、建筑师和环保人士组成的有影响力的团体正在开展活动，说服地方和省政府实施必要的资金措施，以实现大温哥华地区2040年计划中确定的目标。该联盟由该省多位积极参与交通问题的公民组成，由2008年温哥华市长候选人彼得·拉德纳领导。[17][18]

CUTA - 加拿大城市公交协会

加拿大城市公交协会是一个行业组织，旨在促进加拿大境内的公交基础设施和整个公交行业，并相信公交能够为加拿大公交服务的社区带来生活质量。其成员包括在公交行业工作或与公交行业相关的专业人士。CUTA发布了许多报告，以倡导和促进加拿大的公交发展，包括他们的“2040年公交愿景”报告，该报告确定了提高公交效率的主要主题，例如改善服务和客户关系，实现环境和财政可持续性，以及推动加拿大社区对公交的支持。[19]

政府机构

省政府

不列颠哥伦比亚省政府一直积极参与大温哥华地区的公交系统。省政府成立了Translink，将市政府和当地公交公司联合起来，接管了省政府以前承担的许多公交运营。不列颠哥伦比亚省一直是之前公交项目的主要资金提供者，包括空中列车，并利用公交变化来实现其环境目标。[1]

联邦政府

加拿大政府过去一直支持空中列车系统。他们通过“建设加拿大基金”、公共交通资本信托基金和其他联邦资助计划，为该系统提供了11亿美元的资金。加拿大议会议员妮娜·格雷沃尔表示：“......我们的政府很荣幸能支持像空中列车这样的环境可持续的市政基础设施，这有助于减少空气污染和温室气体排放，改善环境，造福所有加拿大人。”[20] 虽然加拿大政府会支持任何能减少排放的大众运输系统发展，但联邦政府一再强调空中列车系统，因为它是一个大型的、技术先进的大众运输选择。

2010年，Translink的收入中32%来自公交票价，这是其最大的单一收入来源。[9] 因此，Translink对任何可能因系统扩展而增加公交票价收入的项目都非常感兴趣。公交系统也可能提高线路附近的房地产价值，并改变消费者的燃油使用情况，这将影响Translink的主要收入来源（房地产和燃油税，占Translink收入的45%）。[9] 除了对公司的潜在收入产生重大影响外，Translink还需要对该线路进行大量的初始投资。虽然该项目仍处于开发初期，尚未确定资金来源，但他们历史上为类似项目提供了大量资金。例如，对于目前正在建设的常青线，Translink已同意在总计14亿美元的项目成本中贡献4亿美元，约占总成本的29%。[21] 更具体地说，Translink是规划和运营该线路的主要机构，因此UBC线的任何正面或负面影响都将最直接地反映在他们身上。因此，Translink在该项目的成功或失败中拥有很大的利益，并且不那么关心任何特定的技术。

明确识别政策问题

规划

方案分析

对于大多数大型项目，都会进行方案分析，即权衡各种方案，以最有效的方式实现目标。方案分析需要项目资金的利益相关方投入时间和金钱。如果没有分析，规划过程就会很不切实际。在UBC线项目中，已经进行了广泛的方案分析。这由两位利益相关方提供资金：Translink和不列颠哥伦比亚省。[22]

该系统提出的第一个方案是沿布罗德维修建一条线性路线的公交快速运输线路。公交车将沿着街道中心行驶，车站将设在中央隔离带上，并通过人行横道连接。该线路将提供通往三条不同的南北向公交线路的途径。该方案的成本最低，但速度也最慢。BRT方案的资本成本为柴油公交车3.5亿美元，无轨电车4.5亿美元。这些成本不到其他方案的一半，因为基础设施变化很少。从起点到终点单程行程大约需要33分钟。BRT方案的预计客流量为每天75,000人次。其他方案的预计客流量为每天10万人次或更多。[23] 这表明，考虑到该线路的出行需求，BRT方案将不足够。

目前有两种轻轨方案。第一种轻轨方案包含两个选择，分别标记为“A”和“B”。方案A将沿着百老汇大道进行整个线路的建设。此方案将比方案B更快，方案B将绕行到VCC克拉克车站和大北方大道校园。方案A最有可能为前往校园的UBC学生提供服务，而方案B也将为游客、购物者和大北方大道学生提供服务。方案A的单程旅行时间约为26分钟，方案B的单程旅行时间约为29分钟。方案A和B的资本成本为11亿美元。方案A的预计每日出行量为99,000次，方案B的预计每日出行量为109,000次。[23] 虽然资本成本和增量成本相当大，但此方案更符合每日出行量10万次的目標。尽管如此，信号优先权将被赋予轻轨方案，但这只会将旅行时间缩短几分钟。

第二种轻轨方案由于方案B包含更大的环线，因此提出了更多的停靠站。方案B路线在阿布提斯站与方案A连接，大约位于总线路的一半位置。此方案将使中央百老汇大道及其以北地区的开发得到加强。方案A的资本成本增加至13.8亿美元，方案B的资本成本增加至14.8亿美元。方案A的预计每日客流量与预期基本保持一致，而方案B的预计每日客流量则上升至116,000次。[23]

RRT，即铁路快速交通，是UBC线路的另一种选择。该计划建议将大部分线路的RRT建成隧道，仅一小部分线路采用高架形式。此方案提出了两种选择，路线与先前提出的方案类似。方案A将完全在地下运行。方案B将是千年线的延伸，将从高架开始，直到到达大北方大道校园。此方案的资本成本巨大，方案A为32亿美元，方案B为29亿美元。毫无疑问，这是由于B路线的等级转换导致的。预计方案A的客流量为137,000次，方案B的客流量为146,000次。这些路线的乘客将体验到单程20分钟的旅行时间。[23]

关于RRT，有两个组合方案。第一个方案主要是轻轨，在阿布提斯站分叉，进入隧道化的RRT。此方案拥有最高的潜在客流量，预计每日出行量将达到145,000次。由于需要模式交换，此方案的旅行时间将增加至25-27分钟。资本成本为24亿美元。需要改变基础设施才能实现此方案。隧道或高架RRT需要电梯或楼梯。[23]

另一个组合方案的特点是在整个百老汇大道上采用BRT，同时RRT（从千年线连接）沿着百老汇大道平行运行，最后在阿布提斯站与BRT进行换乘。此方案的资本成本为19亿美元，其中大部分成本来自千年线延伸至阿布提斯。增量运营成本为400万美元。预计此方案的每日出行量为138,000次。线路的单程旅行时间将增加至32分钟。[23] 此方案由于其独特的路线设计，有可能缓解交通拥堵。RRT和BRT的多模式系统将为乘客提供更多选择。

最后一个方案只是简单地提供从UBC到商业百老汇大道的改善后的公交服务。该计划被称为“最佳公交方案”，计划增加这两点之间多条路线的班次频率，并提供快速公交服务。与其他方案相比，实施最佳公交方案所需的更改相对简单。需要增加公交车部署数量，以及提供实时时刻表和更多公交站亭。UBC到商业百老汇大道的旅行时间约为30分钟。此方案的资本成本为3.25亿美元，增量运营成本为1800万美元。此方案是最便宜的，最易于部署和维护的方案。预计客流量与第一个方案一样，为每日75,000次。这几乎是第一个组合方案的一半。[23]

资金

与任何交通系统升级一样，成本是一个重要问题，也是决定如何解决百老汇走廊交通问题的关键因素之一。替代方案分析中概述的七种方案的资本成本从3.25亿美元到32亿美元不等，其中铁路快速交通方案最昂贵，最佳公交方案最便宜。[span>2] 目前正在考虑该地区的不同融资方案，包括联邦和省级资金、税收增加和现行交通票价的提高。

温哥华地区大型交通项目的资金大部分来自不同的联邦和省级资金项目以及Translink。这三个机构是Skytrain加拿大线19亿美元初始成本的四个最大贡献者，分别贡献了22%的联邦资金、12%的省级资金和17%的Translink资金。[24] 另一个贡献者是国际机场，它是该线路的主要目的地。这些资金模式也适用于将于2014年开通的Evergreen线。可以合理地推断，这将适用于类似的未来项目，例如UBC线。

目前正在提议将汽油税每升提高2分，以帮助为UBC线和其他Translink项目提供资金。这个想法遭到了公众的反对。不列颠哥伦比亚省的汽油税已经是加拿大所有省份中最高的，汽油价格的33.6%是税收，而汽油总成本排名第二高。增加更多税收只会扩大第二高省份魁北克之间的差距。[25]

人们建议并实施了其他方法来为温哥华大都市区的这个项目和其他项目筹集资金。位于温哥华南部城市萨里的市长建议出售不同Skytrain车站的命名权，以筹集资金。[span>26] 其他人则认为增加房产税和现行交通票价是一个选择。人们也在考虑对现有系统进行升级，以提高客流量和资金。例如，人们正在现有的Skytrain车站安装新的检票系统，这将有助于阻止逃票行为。

成本因素

有轨电车、轻轨和Skytrain等交通方式的资本成本相对容易确定，因为建设交通基础设施（隧道和高架轨道、车辆、车站等）的巨大初始投资通常直接与项目相关联。然而，与私人汽车、本地公交服务以及在较小程度上与BRT和无轨电车相关的许多成本更难确定，因为它们在现有的道路上运行，而这些道路的建设和维护费用未包含在这些模式的大多数成本计算中。

环境问题

领先专家的研究表明，气候变化可能会带来重大的经济、社会和环境成本，并造成灾难性破坏。2008年，不列颠哥伦比亚省的温室气体排放量有所增加，尽管全国范围内排放量呈下降趋势，而2008年是该省有记录的最近一年。2009年，不列颠哥伦比亚省的人均汽油销量增长了近10%，这是该省至少30年来最大的年度增幅。

SPEC呼吁该省缩减或取消正在进行或计划中的许多高速公路扩建项目。这将释放出超过10亿美元的资金用于公共交通、教育和社会项目。

现有的法律规定，市政当局和地区必须以减少温室气体 (GHG) 排放的方式安排土地使用和交通系统（例如不列颠哥伦比亚省的温室气体减排目标法）。交通工具的使用，过去仅从减少汽车依赖和为弱势群体提供交通公平的角度考虑，现在有了更广泛的任务，即帮助政府实现其GHG目标。

轻轨和Skytrain等模式的外部成本非常低，因为这些项目的基建通常需要从头开始建造，因此成本已经包含在更高的初始资本成本中。如果该地区的多数出行距离较短，那么投资有轨电车的理由就非常充分。如果所有出行距离都较长，那么投资非常昂贵的Skytrain系统的理由仍然站得住脚。

公共安全

百老汇走廊交通升级的七种方案中，每种方案都存在自己的安全问题。公交车、轻轨或任何其他与行人、自行车和汽车使用相同等级的交通方式，都将面临未来可能发生碰撞的风险。独立等级的交通系统方案不会面临这些问题，因为它们拥有自己的路权，以及内置的传感器，可以检测和预警轨道上的任何障碍物。然而，当考虑地下候车站时，人们会担心缺乏自然监控。为了缓解这些安全问题，Translink目前拥有自己的完全认可的警察机构，称为不列颠哥伦比亚省南部海岸交通局警察局（link）。无论选择哪种方案，该机构都将参与其中，帮助执行公平制度，加强监控，并减少犯罪行为。

美学/设计

不同的交通运输替代方案设计可能会影响该地区的整体外观。最佳公交方案只会增加现有道路上的公交车数量，而快速公交方案则需要两条专用的铺设车道。轻轨方案还需要为每个方向的轻轨交通提供一条车道，但可以设计为草坪轨道，在街道上增加一些植被。这将是对轻轨环境效益的直观提醒。快速公交方案和轻轨方案都需要在该地区添加新的停靠区域，可能还包括站亭。根据设计，这些区域可能会增强或减少该地区的审美效果。包含铁路快速运输隧道的三种方案不会影响百老汇走廊的道路或美学效果。[2]

项目未来

百老汇走廊的交通未来尚不明朗。将从七个提议的方案中选择一个替代方案，并将其纳入将于 2013 年 8 月发布的 Translink 2045 报告中。[27] 此项目没有专门的资金计划，但会使用 Translink 和政府可能用于资助项目的较大资金和信托基金。项目时间表或截止日期尚未确定。

参考文献

  1. ↑ a b 省级交通计划。 报告。不列颠哥伦比亚省交通部，2008 年。网络。2011 年 9 月 16 日。[1].
  2. ↑ a b c d e “UBC 线快速交通研究 - 第二阶段。” Translink.ca. Translink。网络。2011 年 8 月 15 日。[2].
  3. ↑ Meligrana，John F. “迈向区域交通治理：大温哥华案例研究。” 交通 26. 4（1999）：359-398。印刷。 [3].
  4. ↑ “温哥华未来人口增长。” Vancouver.ca. 温哥华市。2010 年 8 月 4 日。网络。2011 年 8 月 15 日。[4].
  5. ↑ a b “BC 交通历史。” BC 交通。 不列颠哥伦比亚省交通服务。网络。2011 年 9 月 17 日。[5].
  6. ↑ a b “温哥华天车网络。” 铁路技术。 网络。2011 年 9 月 16 日。[6].
  7. ↑ Nagel，Jeff. “交通使用量的增加被称为奥运遗产。” BCLocalNews.com - 本地新闻。 素里领袖，2011 年 2 月 10 日。网络。2011 年 9 月 16 日。[7].
  8. ↑ 常青线 - 通过本拿比连接高贵林和温哥华。 不列颠哥伦比亚省交通和基础设施部。网络。2011 年 9 月 16 日。[8].
  9. ↑ a b c “Translink 2010 年年度报告。” Translink. 2011 年 9 月 16 日。[9].
  10. ↑ “单程票价。” Translink. Translink。网络。2011 年 9 月 16 日。[10].
  11. ↑ a b c McElroy，Justin. “基茨。居民反对 UBC 天车线路。” UBC 学生报。 不列颠哥伦比亚大学。网络。2011 年 9 月 16 日。[11].
  12. ↑ “BARSTA、拟议中的百老汇线和加拿大线的周边开发。” 温哥华观察者。 2011 年 9 月 16 日。[12].
  13. ↑ “UBC 线是提高交通客运量和校园可持续性的关键。” www.publicaffairs.ubc.ca。不列颠哥伦比亚大学。2008 年 12 月 11 日。网络。2011 年 9 月 16 日。[13]
  14. ↑ 促进环境保护协会。 “SPEC 呼吁交通资源重新分配”新闻稿。2010 年 9 月 21 日。[14]
  15. ↑ Bader，Maureen “TransLink 将花费 1 亿美元节省 600 万美元”。 加拿大纳税人联盟。 [15]
  16. ↑ CBC 新闻。 “汽油税在温哥华最高：倡导组织。” 2011 年 5 月 26 日。[16]
  17. ↑ Bula，Frances. “交通倡导者发起临时房产税上调运动。” 环球邮报。 2011 年 9 月 11 日 [17]
  18. ↑ “南弗雷泽博客：支持增加汽油税和其他 TransLink 资金措施。” [18]
  19. ↑ 加拿大城市交通协会。 “2040 年交通愿景。向前迈进：从愿景到行动。2010 年进度报告摘要” [19]
  20. ↑ “联邦投资保证天车的光明未来。” Ninagrewal.ca. 2011 年 8 月 17 日。网络。2011 年 9 月 16 日。[20].
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  22. ↑ “UBC 线快速交通研究评估摘要。” Translink.ca. Translink。网络。2011 年 4 月 11 日。[22]
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  24. ↑ “总理承诺为常青线快速交通提供 3.5 亿美元。” Cba.ca. 加拿大银行家协会。2009 年 2 月 26 日。网络。2011 年 9 月 15 日。[24].
  25. ↑ Fildebrandt，Derek. “第 13 届年度汽油税诚信日背景信息。” Cba.ca. 加拿大纳税人联盟。2011 年 5 月。网络。2011 年 9 月 16 日。[25].
  26. ↑ Sinoski，Kelly. “素里市长表示，出售天车站的冠名权。” 温哥华太阳报。 2011 年 7 月 24 日版。网络。[26].
  27. ↑ “2012 年基本计划和展望。” Translink.ca。Translink。网络。2011 年 9 月 16 日。[27]
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