交通规划案例集/西连项目

概要

在过去的三十年中，悉尼的的人口快速增长，房价也随之飙升。为了让年轻的澳大利亚人有机会购买他们的第一套房子，悉尼西部开发了新的郊区。随着悉尼西部人口的增长，对高速公路的需求也随之增加，因为人们想要一条直通中央商务区（CBD）和内城区的路线。西连项目旨在缓解这一问题，并更新悉尼的主要高速公路。西连项目包含几个独立的项目，包括

第一阶段

• M4公路拓宽：拓宽现有的M4公路，连接帕拉马塔和霍姆布什。
• M4东部延伸：在霍姆布什和哈伯菲尔德之间，用双向地下隧道扩展M4公路。

第二阶段

• 乔治国王路立交桥升级：延长乔治国王路M5立交桥上的上下匝道。
• 新建M5公路：新建M5隧道，将圣彼得斯和金斯格罗夫之间的容量翻倍。

第三阶段

• M4-M5连接线：连接M4和M5，为未来西部港口隧道、海滩连接线和F6延线提供连接。

由于该项目的巨大规模，许多承包商被用来承担项目的不同部分。悉尼高速公路公司负责项目的融资和实施。目前，西连项目的估计成本接近200亿澳元，但随着项目，特别是M4-M5连接线的建设开始，成本可能会增加。为了支付这笔巨额费用，将在新的M4和M5路段以及连接线本身引入收费。虽然收费将会比较贵（在某些路段超过6澳元），但该项目的效益是为了弥补成本而设计的。许多主要道路，如帕拉马塔路，将会有更少的交通拥堵，因为交通将被导向到大部分在地下的西连网络。由于西连项目在某些路段将跳过多达52个交通灯，因此行程时间也会大幅减少。从伯伍德到CBD的行程时间将减少44%，而沿着新的M5公路，路线行程时间将减少49%。然而，悉尼道路网络带来的这些效益并非没有代价。在一些社区，房屋被拆除为建设让路，而较小的当地道路的交通量将会增加。

参与者列表

政府机构

州政府和联邦政府的部门负责西连项目的规划、实施和未来运营。州政府创建了西连项目交付局（WDA）作为主要机构，负责管理该项目的经济、环境和社会影响。政府及其相关机构将支持他们提出的项目，因为他们预计该项目将在交通效率和就业创造方面带来重大效益。但是，他们将意识到该项目实施可能带来的负面社会和环境外部性，并力求将这些影响降至最低。这将通过周密的规划来管理，以保护现有的生态环境，并进行社区信息交流会。

与所有重大的政治行动一样，并非所有政党都支持该项目。主要的反对者反对该项目的成本，并反驳说这笔预算应该用于进一步发展公共交通系统。此外，高速公路扩展路径上的当地社区将受到负面影响，他们的当地代表将反映其选民的情绪。

通勤者

所有有资格使用受西连项目影响的高速公路的车辆类型都将从缩短的行程时间和减少的拥堵中获益。现有网络的扩展将为所有驾车者创造一个更有效的系统。

相反，火车和自行车等替代交通方式将处于相对不利地位。西连项目对这些系统没有直接影响，无论是积极的还是消极的。但是，不投资于公共交通基础设施的机会成本可以被认为是一种负面的外部性。

当地社区

位于西连项目外围的社区（参见地图和时间轴中的图2）是主要受益者。该项目将连接这些社区到悉尼的城市蔓延区，并允许更短的通勤时间，以及轻松前往城市的其他地区。

尽管政府控制着这个项目，但它在当地社区的接受程度会极大地影响它的进展。这是因为建设带来的负面外部性（例如噪音污染、周围环境的变化等）会直接影响到这一群体，并给当地居民带来困扰。此外，主要高速公路正在进行扩建，但当地社区的辅助道路将经历交通量的增加，这将是与以前情况相比的重大变化。因此，政府制定了计划来减少这些负面影响，并与社区合作来控制这些负面结果。

地图和时间轴

西连项目的构思

坎伯兰郡规划方案

扩展高速公路系统的构想最初是在 1948 年的坎伯兰郡规划方案中被探讨过，该方案只是其中一小部分。该方案由坎伯兰市议会制定，坎伯兰市议会是政府的一个层级，负责监督悉尼首个郊区规划的实施。受到帕特里克·阿伯克龙比的伦敦规划的启发，该方案的特点是

• 土地用途分区
• 郊区就业区
• 开放空间收购
• 环绕大悉尼的绿化带

还有一些沿着主要走廊的快速公路计划。这些走廊是

• 东北路，沿瓦林加高速公路的路线，并沿着 Wakehurst Parkway 和 Pittwater Road 延伸到 Palm Beach
• 北路，沿维多利亚路、M2 高速公路和太平洋高速公路
• 西路，沿目前的 M4 高速公路路线
• 南路，沿 F6 走廊
• 西南路，大致沿着 M5 高速公路
• 环路，从 A3 路向麦格理公园延伸，到米兰达以南

该方案侧重于在绿化带的范围内发展城市蔓延。这条绿化带将从彭南特山蜿蜒穿过西悉尼，环绕帕拉马塔、布莱克镇和利物浦，并在东山区的乔治河结束。然而，这是一个有争议的问题，因为绿化带限制了城市蔓延。住房部和房主提出了有害影响申诉，其中房屋周围的土地被征用，从而降低了房产的价值。这以及资金不足导致该方案在 1963 年被废除，尽管未来拟议的扩展走廊仍然存在。

1976 年的雷恩州长

雷恩州长的重点是环境保护和污染控制。他的政策试图恢复城市景观，寻找高速公路系统的替代方案，例如协调交通系统、快速路和优先道路。在此期间，城市蔓延的权力下放发生了，从 CBD 到周围郊区的平衡发生了转变。长途乘客从环形码头和中央火车站的港口转移到了金斯福德·史密斯国际机场。此外，植物湾取代了悉尼港的航运业务，沿着铁路沿线建造的城镇的重点导致零售商从 CBD 搬迁。然而，最显著的是，由于财政限制和公众压力，为 M4 东部预留的土地被出售，以及东郊铁路的规模缩减。

2000 年的道路

在 1975 年的联邦道路局报告中，建议对干线道路进行大规模投资。截至 1975 年，城市道路无法支撑不断增长的趋势，预计到 1987 年将出现严重后果。因此，快速公路作为解决问题的方法被重新提出来。从这里开始，重点从径向中央系统转变为高速公路和跨郊区旅行。这导致了大悉尼周围的轨道道路系统的形成。

这导致了西高速公路 (M4) 于 1992 年从拉普斯通到康科德的完工，以及西南高速公路 (M5) 于 1995 年从普雷斯顿到贝弗利山庄的完工。M5 东部 (2001) 由于其多次修订以最大限度地减少地面影响而引起争议。由此产生的隧道目前在通风方面存在问题，由于高度限制，重型货运车辆实际上无法通行。这带来了问题，因为其建设主要围绕着更容易进入植物湾的国际门户而展开。

2011 年的综合交通战略

2011 年，新当选的巴里·奥法雷尔成立了一个独立的咨询机构，名为新南威尔士州基础设施 (iNSW)，以评估长期存在的提案和项目。这些项目包括 M4 东部、F6 延长线和 M2-F3 连接线。iNSW 在 2012 年发布了其战略，名为“首要任务”，目标是供给侧道路改进和供给侧措施。该战略概述了 M4 和 M5 的扩展，作为高速公路工程的两个最高优先级。这导致了 WestConnex 交付局在 2013 年的成立，其主要目的是评估“该方案的北部和南部延伸部分的可行性”并交付该项目。该项目提供了悉尼 CBD 的西部绕行路线，从而减少了沿郊区干线和城市再生路线的重型车辆交通。2014 年 8 月，悉尼高速公路管理局成立了第二个机构来为该项目提供资金。但是，由于治理问题，这两个实体合并了。WestConnex 的资金如下（根据悉尼道路网络计划和前景）

• 新南威尔士州重启计划的政府资金 18 亿澳元
• 合并基金 9.28 亿澳元
• 联邦政府 15 亿澳元
• 政府为加快 WestConnex 第二阶段（新的 M5）提供的单独优惠贷款 20 亿澳元
• 新南威尔士州基础设施最初预计的成本为 149 亿澳元。

在其构想过程中，对项目进行了修改以使其未来适用，并可能扩展 M4 东部以容纳第三条跨海隧道，并在南部延伸部分设置隧道支线，用于拟议的通往伊拉瓦拉和萨瑟兰郡的南部高速公路。

第一阶段

M4 拓宽

日期	事件
2013 年 9 月	M4 拓宽的规划申请提交给规划与环境部 (DPE)
2013 年 10 月 - 11 月	社区咨询，并在 M4 拓宽社区问题报告中概述了反馈意见
2014 年 3 月	公布了该项目的承包商入围名单
2014 年 8 月 - 9 月	M4 拓宽环境影响评估 (EIS) 公开展示以征求社区意见，并编制了社区更新和环境概述
2014 年 10 月	编制了提交文件和优先基础设施报告，以回应在 EIS 公开展示期间收到的提交文件。规划与环境部审议了该报告，并将其提交给规划部长，用于项目审批评估。
2014 年 8 月 - 9 月	环境影响评估公开展示以征求社区意见
2014 年 12 月	该项目合同已授予，但须满足规划与环境部设定的若干条件
2015 年 3 月	施工开始
2017 年 1 月	Homebush Bay Drive 新立交桥开放通车，使沿 Homebush Bay Drive 南行车辆可以通过“G 型环路”进入 M4 高速公路西行，从而取消了两组交通信号灯
2017 年 2 月	高架桥开放供公众使用 旧西行车道的重新铺设工作正在进行
2017 年 7 月	M4 拓宽项目开放

M4 东部

日期	事件
2013 年 11 月	M4 东部的规划申请提交给规划与环境部
2014 年 2 月	M4 东部概念设计的社区咨询结束，社区反馈报告已发布
2014 年 5 月	建设 M4 东部的意向书
2014 年 8 月	宣布了三个财团的入围名单，并进行了岩土调查以支持招标过程
2015 年 6 月	选择 CPB Contractors Samsung John Holland Joint Venture 从 Homebush 到 Haberfield 建造 M4 东部
2016 年 2 月	在 2015 年 9 月向公众展示了环境影响评估并向规划与环境部提交了优先基础设施报告之后，获得了批准。新南威尔士州规划部长批准了 M4 东部项目
2016 年 4 月	在悉尼街、诺斯考特街和康科德路开展了场地建设工程
2016 年 5 月	所有隧道和地面工程地点的建设工作开始
2016 年 7 月	帕拉马塔路通风设施桩基工程开始 辛特拉公园隧道工程开始
2016 年 8 月	Homebush Bay Drive 建设工地的桩基工程开始
2019	预计项目完工日期

第二阶段

King Georges Road Interchange Upgrade

日期	事件
2014 年 5 月	M5-King Georges 路口升级的规划申请已提交至规划与环境部。
2015 年 3 月	在环境影响评估报告公示并提交至规划与环境部后，获得批准。
2015年7月	施工开始
2016年10月	M5 西行至 King Georges 路的升级匝道通车。
2016年12月	M5 至 King Georges 路的匝道通车。
2017年4月	项目完工，包括共享路径和景观设计。

新 M5

日期	事件
2014年9月	发布了对 M5 延长线的设计和施工承包商的兴趣征集。
2014年11月	M5 延长线的规划申请已提交。 宣布了新 M5 建设联合体候选名单。
2015年9月	CPB 承包商、Dragados Samsung 联合体获得该项目。
2016 年 4 月	在环境影响评估报告公示并提交至规划与环境部后，获得新州规划部长批准。
2016年11月	圣彼德路口开始隧道施工。
2017 年 2 月	Arncliffe 和 Bexley 建设工地开始隧道施工。
2017年5月	Kingsgrove 建设工地开始隧道施工。
2020	预计项目完工日期

第三阶段

M4-M5 连接线

日期	事件
2013 年 9 月	提交了 M4-M5 连接线的执行摘要和提案。
2015年11月	提交了更新的 M4-M5 连接线提案。
2016年1月	悉尼高速公路公司提交了 M4-M5 连接线国家重要基础设施申请报告。
2016 年 2 月	正在进行岩土工程和测量调查，为该项目的早期设计方案提供信息。
2016年11月	发布了对 M4-M5 连接线主隧道工程的设计和施工承包商的兴趣征集。
2017年3月	悉尼高速公路公司提交了 M4-M5 连接线国家重要基础设施报告附件 2。
2017年5月	发布了 M4-M5 连接线概念设计，征求社区反馈。
2018年2月	发布了 M4-M5 连接线意见征集和优先基础设施报告。
2019-2023	目前仍处于项目规划阶段，预计项目建设和完工时间。

政策问题

空气质量

作为地下工程的一部分，修建了空气质量控制机制，帮助将隧道内的空气重新分配到地面。 这很重要，因为长期暴露在隧道内的空气可能会对健康造成潜在的影响。 空气质量由空气中颗粒物的浓度决定。 PM10 指的是直径小于或等于 10 微米的颗粒物，而 PM2.5 指的是直径小于或等于 2.5 微米的颗粒物。 新州的空气安全标准如下：

PM10

• 年平均值 25 微克/立方米 (µg/m³)
• 日平均值不得超过 50 µg/m³

PM2.5

• 年平均值 8 µg/m³
• 日平均值不得超过 25 µg/m³

在最近的一项独立研究中，对 Haberfield 通风井周围地区的污染物水平进行了分析。 数据由 Ecotech 提供。 图 3 显示了 Haberfield Ramsey 街 1 个月内的 PM2.5 和 PM10 的滚动平均值。

图 3：Ramsey 街（Haberfield）的颗粒物平均值

PM2.5 的总体趋势表明，其水平已上升至 10 µg/m³，超过了新州的年允许平均值，而 PM10 的水平则接近 25 µg/m³ 的允许平均值。 污染物通过多种方式散发，包括通风井、附近的交通拥堵和建筑工地。 尽管当前的水平仍在州允许的范围内，但上升趋势对分析师和当地居民来说都是一个问题。 长期过量吸入对居民的健康有害，会导致痴呆症和心脏病等疾病。 由于 M4 东线尚未通车，交通流量的重新分配方式尚不清楚，因此这是一个被政府低估的政策问题。

土地征收

为了最大程度地减少项目对悉尼内西区的影响，该项目三分之二的工程将在地下隧道中进行。 但是，为了西连项目的正常运作，需要进行地面工程，例如建设匝道、隧道入口和施工设施。 因此，根据《1991 年土地征收（公正赔偿）法》，必须从土地所有者手中征收 M4 东线走廊沿线的许多房产。 该流程如下

• 西连项目交付局向道路与海事服务部长提出申请，要求强制征收该房产。 征收公告发布在政府公报上。
• 该房产的所有权将转让给西连项目交付局。
• 在发布公告后的 30 天内，将向土地所有者发送一份书面通知，其中包含土地估价师对赔偿金额的确定。
• 土地所有者有 90 天的时间决定是否接受所提供的金额，或向土地与环境法院提出对赔偿金额的异议。
• 如果接受，将在西连项目收到释放契约后的 28 天内支付款项。
• 如果拒绝，将发出通知，并在土地与环境法院作出决定后根据情况进行。

最主要的问题在于土地估价师（VG）对土地所有者的赔偿金额的确定。 VG 在对该房产进行估价时，必须忽略西连项目带来的社会经济影响。 截至 2017 年 10 月，84% 的征收在没有强制行动的情况下达成共识。 Desane Group Holdings Inc. 是一个典型的例子，他们对强制征收其位于 Rozelle Lilyfield Road 68-72 号的房产进行了漫长的法律诉讼。 该房产的估价为 1840 万澳元，但 Desane 认为该估价远低于他们的 1 亿澳元的估价。 由于成功延长了对新州政府的法院强制禁令，直到 2018 年 4 月底，这些案件进一步推迟了 M4 东线走廊的交付。

叙述

2011 年，新州基础设施局（iNSW）和新州交通局发布了两份战略交通报告。 这些报告都指出，M4 东线与 M5 之间的连接对于日益增长的悉尼人口而言，对交通网络的功能至关重要。 因此，州政府在 2011 年委托了“西连项目”，将这条长达 33 公里的高速公路连接线列为该州的最高公路优先事项。 2013 年，负责交付该项目的悉尼高速公路公司提出了一个战略商业案例，概述了西连项目的施工计划。 施工于 2015 年开始，该项目预计将在 2023 年完工，总投资额为 168 亿澳元。 政府希望通过如此巨额的投资，不仅改善道路系统，而且改善该地区的整体社区状况。 该项目分为三个阶段，每个阶段都有其自身的优势和争议。

施工和成果

西连项目的第 1 阶段是将 M4 高速公路在帕拉马塔的教堂街和霍姆布什湾大道之间双向拓宽至四车道，并将 M4 高速公路向东延伸至哈伯菲尔德的城市西部连接线。施工于 2015 年开始，预计于 2019 年完工，耗资 35 亿澳元。这一部分的西连项目旨在为 M5-M4 连接奠定基础，同时也旨在缓解严重拥堵的帕拉马塔路。目前，M4 将交通引至帕拉马塔路，而在高峰时段，这条道路变得非常拥堵。在下午交通高峰期，这条道路的平均高峰速度约为每小时 37 公里。M4 向东延伸段的建设将在地下进行，路线与帕拉马塔路相同，但会绕过大部分交通。这条道路将每天从帕拉马塔路上减少 3000 辆卡车，并绕过 52 个交通灯。它还将提供 10 公里的公交专用道，这将使从市中心到伯伍德的旅行时间减少近一半。因此，这一补充将有助于不仅减少悉尼主要道路上的交通拥堵，还将提高公共交通系统的速度和可靠性。

西连项目的第 2 阶段包括通过双向地下隧道将 M5 高速公路延伸至新的圣彼得互通立交桥。这将有助于建设 M4-M5 连接线，该连接线将与圣彼得互通立交桥上的 M5 连接。施工于 2016 年开始，预计于 2019 年完工，耗资 43.35 亿澳元。这些额外的隧道将有效地使 M5 东部的容量翻倍，并将金乔治路互通立交桥的行程时间缩短多达 49%。圣彼得互通立交桥的建设还旨在通过计划中的悉尼门户连接 M4/M5 与机场和港口。悉尼门户预计于 2023 年开放，并将有助于缩短机场与悉尼大部分目的地的行程时间。

西连项目的第 3 阶段是三个阶段中最复杂的阶段。主要部分是 M4-M5 连接线，包括两条四车道的双向隧道，连接哈伯菲尔德的 M4 和 M5 末端的圣彼得互通立交桥。这一阶段的西连项目还将连接这些主要隧道与其他主要道路，如罗兹互通立交桥、瓦特尔街和拟建的西港隧道。此阶段仍处于规划阶段，预计今年晚些时候开始施工。预计将于 2023 年完工，耗资 72.47 亿澳元。此阶段还旨在通过将罗兹铁路场（用于建造地下罗兹交叉口）改造成开放空间和公园来将道路开发与社区发展相结合。因此，在西连项目的建设中，悉尼不仅可以改善其道路网络，还可以提升其休闲价值。

反馈

2016 年 5 月，在巴尔曼和哈伯菲尔德举行了抗议活动，因为居民反对该项目中 M4-M5 连接线部分，因为该项目会对他们的当地社区造成影响。研究表明，地下罗兹交叉口的引入将使该地区（特别是哈伯菲尔德）的当地道路交通量增加高达 300%。此外，为了建造西连项目，将收购 427 套住宅，其中 78 套位于哈伯菲尔德，其中 53 套位于该郊区的遗产保护区。这些对当地社区的改变激怒了许多居民，他们在抗议中呼吁对项目进行审计，有些人甚至呼吁“彻底取消”该项目。然而，由于该项目的许多部分已经在此时开始建设，虽然该项目可能会影响当地社区的某些方面，但该项目的利益相关者认为，该项目对整个悉尼的益处太宝贵了，无法放弃。为了减少当地社区的这种抵制，已经制定了将道路与社区更加无缝融合的计划。这包括将罗兹铁路场改造成公园、在圣彼得互通立交桥上建设 6 公顷的开放空间以及在路面道路上种植树木，这些树木既可以改善视觉效果，又可以充当隔音屏障。

西连项目等重大道路建设项目中出现的最重大问题之一是使用道路的成本。虽然新南威尔士州政府和联邦政府分别承诺了 18 亿澳元和 60 亿澳元，但这仍然留下了需要筹集的巨额资金。收费是最实用的方法，目前已在现有的 M5 和 M5 路段实施。西连项目的每个路段收费都不一样（从 4.11 澳元到 6.77 澳元不等），但整个西连项目的收费上限为 8.95 澳元。如果每天工作日使用两次，这些价格就会加起来，因此许多道路使用者可能会选择沿其他路线行驶。2016 年进行的一项调查显示，超过 60% 的帕拉马塔选民宁愿使用不收费的道路，而不是西连项目。然而，重要的是要注意，这项调查是由反对道路建设的一个团体赞助的，因此参与者很可能是那些持有类似观点的人。无论如何，行程时间的显著减少（从帕拉马塔到市中心最多可节省 20 分钟）可能会说服许多司机，尤其是卡车司机，支付收费。

讨论

拥堵

大悉尼地区快速发展的住房表明，更多的居民正迁移到远离市中心的地方。这意味着更多的人需要可靠的交通工具来进行活动。西北地铁线和西南连接线等公共基础设施试图将这些地区融入整体网络，但随着汽车仍然是悉尼最受欢迎的交通工具，主要的道路走廊预计将承受更大的压力。

西连项目旨在缓解这种道路拥堵，并有效提高出行速度、可靠性和安全性。受影响的走廊包括 M4 和 M5、中央商务区 (CBD)、悉尼机场和博塔尼港，所有这些走廊都被新南威尔士州长期交通总体规划列为面临高度限制的区域。如果没有干预，到 2031 年，这些走廊的平均高峰时段速度将下降多达 70% 。

此外，施工需要改变交通状况，导致主要道路上的驾车者延误。即使在改变之前，帕拉马塔路在康科德和阿什菲尔德之间在早晚高峰期的平均速度为每小时 25 公里。由于哈伯菲尔德的拉姆齐街关闭，司机不得不绕行，导致更多交通被推向这条道路和城市西部连接线。在高峰时段，居民报告他们的出行旅程延误了 30 分钟。

该项目是供求关系试图满足不断增长的汽车运输需求的典型案例。随着预计到 2040 年人口将达到 662 万，政府正在努力保障悉尼摇摇欲坠的道路网络的未来。但是，目前尚不清楚此类项目是否足以将交通从城市西部连接线、霍姆斯将军大道和莱昂斯路等瓶颈处疏导。理论预测似乎表明是这样，但是考虑到交通的随机性和动态性，无法预测交通行为，尤其是在拥堵地区。

道路升级与公共交通

虽然西连项目旨在通过连接关键的土地利用来提高可达性，并通过扩展网络来应对人口增长，但这也可以通过增加公共交通网络来实现。但是，虽然政府正在对公共交通进行大量投资，包括悉尼地铁、悉尼轻轨和对郊区铁路网络的改进，但政府认识到道路网络服务于各种不同的目的。其中许多目的并不适合公共交通，例如商业和货运道路使用者，以及轻型商用车（例如送货车）。新南威尔士州的货运任务是一个特别重要的议题，预计到 2031 年，货运量将比 2011 年几乎翻倍，达到 7.94 亿吨。主要受益者是目前位于博塔尼港和悉尼机场的船舶分销商。缓解拥堵对于该行业的健康发展至关重要。

关于在内西区更多关注公共交通系统而不是道路的论点，升级后的道路网络将支持公共交通投资，因为公共汽车也依赖于道路网络。必须指出，内西区的大部分交通来自大西部。通过引入地下走廊，预计大部分交通将绕过该区域。悉尼内西区更快的交通流量将使公共汽车能够更快、更高效地行驶。这将被视为对公共交通系统的间接改进。目前，内西区拥有从火车到公共汽车和轻轨的各种公共交通选择。有限的交通系统将只提供针对有限区域的短期解决方案，而不是更广泛的整体解决方案。因此，对于政府来说，升级道路网络是改善交通和增加交通网络需求的可行解决方案，而不是更加关注公共交通。

空气质量

西连接项目中涉及的隧道经过设计，旨在尽量减少其对周围空气质量的潜在影响。隧道设有符合严格规范的通风设施。此外，在规划和评估阶段对项目走廊附近的区域进行了空气质量监测，并在隧道开放后将继续在道路隧道内部进行监测，以确保达到标准。然而，悉尼内西区的居民担心该项目会导致交通量增加，进而导致车辆排放造成的空气污染增加。

西连接项目将把车辆从地面道路转移到地下高速公路隧道，这反过来将改善这些地区的空气质量。鉴于高速公路的一般流动性，通勤者在静止状态下花费的时间更少，从而减少了在内西区走廊行车所需的时间。这将固有地减少每辆车排放的污染物数量，因此，内西区的总污染物将减少。此外，隧道的通风竖井能够比地面道路将污染物分散到更高的位置，从而减少地面污染物浓度。然而，通风竖井附近社区的健康影响仍然令人担忧。例如，哈伯菲尔德公立学校距离其中一个竖井 410 米，引发了家长们对其孩子安全的担忧。但是，如果竖井的高度适当，预计适当的污染空气扩散不会对附近区域构成威胁。尽管如此，该地区的独立测试表明，颗粒物水平正在上升，接近最大允许浓度。这些测量结果是否与 EIS 测量结果相符还有待观察，但对于西连接项目为保护这些走廊上方居民健康而采取的安全指南仍存在疑问。加上施工车辆和施工工地的额外压力，必然会将毒性水平推高到无法忍受的水平。

土地征收

尽管西连接项目超过三分之二的工程位于地下高速公路隧道中，试图将土地征收的必要性降到最低，但政府仍然需要为隧道入口和匝道、立交桥和施工设施征用悉尼内西区的房屋。非新南威尔士州政府拥有的财产的征用由道路和海事服务处 (RMS) 进行。许多土地所有者不仅对失去房产感到沮丧，而且对房产被低估的方式也感到沮丧。一些土地所有者表示，提供的赔偿只是该房产潜在价值的一小部分。这引发了针对 RMS 的强制征收的诉讼。此外，如前所述，该项目需要拆除哈伯菲尔德遗产保护区内的 53 座房屋。由于该郊区对内西区的文化身份具有重要意义，当地居民对缺乏与政府的互动感到沮丧。大悉尼委员会主席露西·特恩布尔的缺乏意识加剧了这种情况，她对该项目的破坏一无所知。强制征用土地是政府提高交通基础设施生产力和效率的必要手段。尽管如此，对于政府在这些评估中的定价和行为的公平性仍然存在疑问。

问题

• 西连接项目是解决悉尼道路网络拥堵问题的长期解决方案吗？如果是/不是，为什么？
• 走廊沿线污染物水平不断上升是一个长期问题吗？
• 西连接项目为悉尼道路网络带来的益处是否足以弥补施工及其持续使用对当地社区的影响？
• 当地人对该项目的总体看法是什么？
• 你对该项目的看法是什么？
• 政府的行为在项目过程中多次受到审查。他们可以采取哪些方式更好地向当地社区推销西连接项目？
• 是否可以使用其他方式投资来缓解目标问题？如果是，有哪些？