交通规划案例集/西联 - 哪里出错了

摘要

西联是澳大利亚一项重大的道路基础设施项目，被认为是改善悉尼和澳大利亚交通体系更大努力的关键部分。该项目跨越约 33 公里，在 Homebush 和 Kingsgrove 之间建造了约 26 公里的隧道，在 Haberfield 和 St Peters 等内西区社区下方运行。与新南威尔士州政府对公共交通基础设施前所未有的投资一起，西联旨在缓解交通拥堵，创造大量工作机会，并将社区连接起来。

西联项目的起源可以追溯到早期的规划举措，例如 1948 年的坎伯兰郡规划。该规划旨在建立一个围绕悉尼中央商务区 (CBD) 的放射状高速公路网络。然而，它遭到了社区和政府的反对，随着时间的推移失去了重要性。随后的计划，例如 1970 年代的“2000 年道路”和 2000 年代工党政府提出的高速公路项目，为西联项目奠定了最初的基础。

2012 年的“优先事项”战略是悉尼高速公路的一个重要转折点，新南威尔士州基础设施局将西联高速公路确定为新南威尔士州最重要的道路优先事项。最初的提议包括扩建现有高速公路，建设新的隧道，以及维修路面。然而，该提议缺乏与 CBD 的直接联系。尽管存在一些担忧和批评，但建设工作于 2015 年开始，标志着旨在改善交通流量、连通性和出行时间的多个阶段的开始。

多年来，随着对最初提案的修改，该项目的主要部分，包括 M4 隧道和西联 M8，已完工，使驾驶员能够节省大量时间。然而，该项目也面临着一些挑战，例如对其高成本、环境影响和社区健康问题的批评。罗兹利立交桥的完工是重要的里程碑，尤其是对于西部港口隧道和悉尼门户等未来项目而言，但也导致了交通拥堵，给通勤者带来了不便。此外，收费系统引发了关于可负担性和公平性的担忧，通勤者可能不得不支付高额的收费。

总的来说，西联项目是悉尼基础设施建设中的一个重大发展，预计将改变该市的交通体系。该项目实施了各种主动解决方案，包括设计变更、应急工程和提高透明度。展望未来，该项目将继续推进，包括西部港口隧道、悉尼门户以及 M6 第一阶段和第二阶段高速公路的提议，旨在增强悉尼的交通网络并缓解拥堵。随着悉尼的不断发展和演变，西联将继续成为该市基础设施规划中的一个重要组成部分，塑造新南威尔士州未来的流动性和连通性。

参与者列表

部门	参与者/组织	描述
新南威尔士州政府	道路和交通管理局	该管理局使 RTA 能够有效地管理该项目，确保执行必要的道路工程以满足项目的基建要求。​
新南威尔士州政府	道路和海事服务局	接管了前道路和交通管理局的职能，负责西联项目的规划、管理和监督，包括遵守道路基础设施和安全法规。​
新南威尔士州政府	新南威尔士州交通局	管理关键项目组件，例如罗兹利立交桥和 Iron Cove 连接线，并将西联与更广泛的悉尼交通网络有效地整合在一起。​
新南威尔士州政府	新南威尔士州规划局	该政府机构参与批准和监管监督，确保该项目符合州规划要求和环境标准。​
地方政府	坎伯兰郡议会 & 悉尼市议会 & 内西区议会	这些议会参与了地方规划流程，并处理了社区对建设影响的担忧，例如噪音和交通干扰。​
社会组织	NRMA	该组织支持该项目，因为它旨在改善悉尼西部的交通状况，大幅缩短出行时间，并实现一项可追溯到 1947 年的计划。​
私营部门	土地所有者	他们直接受到该项目所需强制征地影响，在谈判和补偿流程中发挥着至关重要的作用。​
私营部门	悉尼交通伙伴	该公司拥有西联，由 Transurban（持股 50%）、澳大利亚超级基金、加拿大养老金计划投资委员会、铂金塔威瑞德投资公司（阿布扎比投资局子公司）和魁北克存款和安置基金（魁北克全球投资集团）组成。​
私营部门	Transurban	作为主要的私营合作伙伴，该公司参与了西联高速公路路段的融资、建设、运营和维护，包括管理收费运营。​
私营部门	当地居民	直接受到建设活动的影响，例如当地交通增加和环境问题。他们参加了社区咨询，并解决了与居住在施工现场附近相关的各种问题。​

事件时间线

日期	关键事件的描述
1948	坎伯兰郡规划提出了悉尼高速公路的第一个综合计划。​
1951	新南威尔士州政府通过了坎伯兰郡规划。​
1976	州长 Neville Wran 停止了内城项目的建设，缩减了正在建设的东部郊区铁路，并取消了坎伯兰郡规划中的一些内城道路预留地。
1987	主要道路部门发布了2000 年道路，该计划将高速公路规划的重点从完成以 CBD 为中心的放射状系统转移到解决不断增长的跨郊车辆出行次数。​
1992	西部高速公路 (M4) 从 Lapstone 完成到 Concord。
1995	西南高速公路 (M5) 延伸到 Prestons 到 Beverly Hills。​
2001	高速公路通车，但坡度太陡，载重卡车从 Botany 港返回时难以通行，导致车辆排放量显著增加，并经常使通风系统不堪重负。​
2002 年 7 月	M4 东线方案提出了三个选项。​
2003-2004	由于成本较低，短隧道选项成为 M4 东线的首选。​
2004	政府考虑了 Marrickville 隧道方案。​
2005	由于社区反对潜在的交通拥堵，政府决定不继续实施 M4 东线方案。​
2007 年 3 月	政府对内西区高速公路的计划提出了主张。​
2007 年 10 月	关于“3合1”收费高速公路的提案获得通过，其中包括M4通过安扎克大桥延伸至中央商务区的方案。[13][14]
2009	政府发布了M5交通走廊可行性研究报告，该报告调查了改善M5高速公路走廊的战略方案。[15]
2009年11月 - 2010年3月	M5东部扩建的战略概念向公众展示，征求社区和利益相关者的意见。[15]
2010	咨询公司埃文斯和佩克提出了内西环线的提案。[16]
2012年9月	西联项目最初由新南威尔士州基础设施署作为2012年州基础设施战略的一部分提出，该战略确定了M4走廊的扩展和延伸以及M5东部的扩建是增强悉尼高速公路网的两个最高优先事项。[17]
2012年10月	西联项目的正式概念文件已准备就绪，并与州基础设施战略的发布同步进行。[17]
2013年9月	西联项目的战略环境评估报告公布，该报告确定了西联项目带来的环境效益以及主要挑战，并考虑了如何在项目开发和实施过程中避免、管理和/或减轻这些问题。[17]
2013年10月	新南威尔士州政府成立了西联项目交付局，负责领导项目的实施。[17]
2013年11月	《交通管理（一般）修正案（西联项目交付局）条例》2013年开始生效，将西联项目交付局设立为道路与海事服务局的公共子公司，并赋予该公司在与悉尼西联项目工程实施相关的范围内行使道路与海事服务局的某些职能（主要是根据《道路法》1993年）。[17]
2013年11月	总干事发布了M4拓宽的环境评估要求。[span>17]
2013年11月	M4东部项目的州重大基础设施申请报告已提交。[17]
2014年1月	最初的总干事环境评估要求已发布，适用于西联项目的M4东部部分。[17]
2014年7月	《公共机构（财务安排）修正案（悉尼高速公路公司有限公司）条例》2014年通过，将悉尼高速公路公司有限公司及其子公司纳入《公共机构（财务安排）法》1987年的受控实体定义中。[span>17]
2014年8月	悉尼高速公路公司，一家国有公司，与西联项目交付局独立设立，负责组织西联项目的融资。[17]
2014年11月	新南威尔士州基础设施署在其州基础设施战略更新中建议，到2015年底制定西联项目南北延伸的最终商业案例。[17]
2014年11月	最初的M5州重大基础设施申请报告已提交。[span>17]
2014年12月	规划部长普鲁·高华德批准了西联项目M4拓宽工程。[span>17]
2015年3月	秘书长发布了新的M5的环境评估要求。[span>17]
2015年3月	M4拓宽工程开始施工。[span>17]
2015年6月	西联项目M4东部部分的秘书长环境评估要求已修订发布。[span>17]
2015年9月	西联项目交付局公布了在圣彼得斯一个旧垃圾填埋场建造立交桥的计划。[span>17]
2016年12月	M5在国王乔治路的立交桥（国王乔治路立交桥）升级改造完成。[span>17]
2017年7月	M4西部高速公路（M4）拓宽工程完工。[18]
2019年7月	西联项目M4隧道工程完工。[19]
2020年7月	西联项目M8隧道工程完工。[19]
2023年1月	M4和M8延伸，形成连接。[20]
2023年11月	罗斯利立交桥向公众开放。[span>20]
2023年12月	在城市西部连接线与新的新月高架桥在安扎克大桥前汇合处，增加了一条400米的第二车道。[21]

位置

西联项目网络图^[22]

政策问题

资金机制

公私资金

西联项目最初的资金来源是混合融资模式，包括新南威尔士州和澳大利亚政府的初始投入，以及私营部门的债务和收费收入。2014年，新成立的国有公司悉尼高速公路公司负责西联项目的融资和实施。

对国有公司的初始投资包括：^[23]

• 新南威尔士州政府投资18亿澳元

• 澳大利亚政府提供15亿澳元的拨款

• 澳大利亚政府提供20亿澳元的优惠贷款

• 32亿澳元的私营部门融资

在西联项目初始阶段完成之后，2018年新南威尔士州政府以92.6亿澳元的价格出售了悉尼高速公路公司51%的股份，从项目股权中筹集资金，用于投资该项目的后续阶段。^[24]2021年9月，悉尼高速公路公司剩余的49%股权以111.1亿澳元的价格出售给了悉尼交通合作伙伴财团。^[6]

收费策略

通过收购悉尼高速公路公司，悉尼交通合作伙伴获得了担保的收费特许权。这些特许权保证了在2060年前对西联高速公路收取收费的能力。

西联项目（不包括M5西部）	2019年的数值[24]
收费标准	每公里0.49澳元
收费上限	$9.30
卡车乘数	3倍
升级 - 2040 年 12 月 31 日之前	CPI 或每年 4% 的较高者（每年 1 月 1 日升级）
升级 - 2040 年 12 月 31 日之后	CPI 或每年 0% 的较高者（每年 1 月 1 日升级）
特许经营期限到期	2060 年 12 月 31 日
M5 西	2019 年的价值
2019 年的收费率	$4.74
卡车乘数	3倍
升级	CPI 或每季度 0% 的较高者
特许经营期限到期	2060 年 12 月 31 日

新南威尔士州政府战略目标

新南威尔士州基础设施在 2012 年建议交付 WestConnex 项目时，提出了以下目标

• 改善通往西悉尼以及整个城市关键就业中心的交通接入和连接。
• 缓解道路拥堵，提高 M4 和 M5 走廊的出行可靠性和安全性。
• 创造城市更新、改善宜居性以及沿帕拉马塔路及周边地区公共交通和主动交通改善的机会。
• 将过境交通和重型车辆转移到地下高速公路，并将当地街道归还当地社区。
• 提高位于 WestConnex 走廊沿线的商业和货运产生用地的生产力。
• 以负担得起、公平公正的方式优化使用者付费的贡献。

叙述

早期规划

坎伯兰郡计划

坎伯兰郡规划方案

坎伯兰郡计划是悉尼高速公路的首个综合计划，该计划导致了 WestConnex 的开发。该计划由坎伯兰郡议会于 1948 年提出，并于 1951 年被新南威尔士州政府采纳。其目标是建立以悉尼中央商务区 (CBD) 为中心的放射状高速公路网络，倡导分散、分区、绿化带、开放空间以及改进的道路和铁路系统。然而，这一愿景并没有完全实现。

虽然悉尼对铁路系统和包括市中心在内的几个规划区域有综合计划，但该市的扩张主要是自然发生的，并在 20 世纪初遵循“海星”结构。这种结构紧密地沿着从市中心延伸的铁路和电车线路。为了解决战后大都市的增长，麦凯尔工党政府于 1944 年通过了法律，为悉尼建立了一个统一的规划机构。因此，坎伯兰郡议会于 1945 年 7 月成立，成为悉尼唯一的规划机构。

该计划遭到新南威尔士州政府机构、土地所有者和当地居民的反对，并在 1963 年郡议会废除时失去了其支持者。1976 年，随着澳大利亚工党在总理内维尔·兰领导下当选，该计划失去了其相关性，导致市内项目的工作停止，正在建设中的东部郊区铁路停工，以及取消了坎伯兰计划中的许多市内道路预留地。虽然后来有人质疑兰选择出售 M4 东走廊，但坎伯兰计划的放射状设计已经开始失去相关性。

2000 年道路

1975 年，联邦道路局建议在城市干线道路建设方面进行大量投资，以解决城市需求。然而，由于 1970 年代后期和 1980 年代初期的经济限制，这一提议没有得到州政府或联邦政府的支持。因此，现有的城市道路问题威胁到悉尼在 1987 年之前无法正常运作。为了解决这个问题，主要道路部门建议恢复高速公路计划。

由此产生的全州范围的规划项目“2000 年道路”旨在重新铺设高速公路，更换农村地区的桥梁，并实施新的交通管制。其最雄心勃勃的项目是环线，一条环绕悉尼的新高速公路/高速公路路线，将连接所有放射状和城际高速公路，同时绕过拥挤的城市地区。从 Lapstone 到 Concord 的西部高速公路 (M4) 于 1992 年建成，从 Prestons 到 Beverly Hills 的西南高速公路 (M5) 于 1995 年建成。然而，环线的 M5 东段，连接 Beverly Hills 和机场，一直存在争议。虽然已经为大部分路线预留了地面走廊，但工党政府担心将地面损坏降到最低。在最后一刻的重新设计之后，最终开通于 2001 年的道路仍然过于陡峭，无法容纳从 Botany 港返回的重型卡车，这导致车辆排放量增加以及通风系统超载。

2000 年代的工党提议

工党政府在 2000 年代提出了几条悉尼高速公路。

拟议高速公路	连接性	时间线
M4 东 (WestConnex 项目中 M4 东概念设计的依据)	M4 东方案提出了三种方案，连接如下 短隧道方案：在 M4（Concord）与城市西联线和 Parramatta 路（Haberfield）之间建造 3.6 公里的隧道。 长隧道方案：在 M4（Concord）与城市西联线（Lilyfield）之间建造 6.5 公里的隧道。 槽口方案：在 M4（Concord）与 Parramatta 路（Haberfield）之间建造一条下沉式路堑道路。	2002 年 7 月：提出 M4 东方案，包括三种方案。 2003 年至 2004 年：由于其成本较低，因此提出了首选的 M4 东短隧道方案。 2005 年初：由于社区反对可能出现的拥堵问题，因此决定不再推进 M4 东方案。 2007 年 10 月：提出“3 合 1”收费高速公路，包括 M4 延伸至 CBD，途径 Anzac 桥。 2009 年：未能从 2009/10 年联邦预算中获得资金。
Marrickville 隧道 (作为 WestConnex 计划的一部分，纳入了 M4-M5 连接线项目以及 M4-M8 延伸线)	Marrickville 隧道旨在将 M4 东连接到 Mascot，为 Botany 港、悉尼机场和南悉尼之间的交通创造一条直线路线。 所考虑的方案之一是仅供货运车辆通行的隧道，用于在港口和机场之间往返西北悉尼。 该隧道将在 Sydenham 路下方建造，连接 Lewisham 的 Parramatta 路和 St Peters 的 Princes 高速公路。	2004 年：政府考虑了 Marrickville 隧道方案。
内西高速公路 (被政府否决或仍处于提议阶段)	在内西地区提出了两条高速公路 内西高速公路：一条从 St Peter's 到城市西联线和 Victoria 路的高速公路，途径 Enmore、Stanmore、Camperdown 和 Annandale。 内西绕行线：一条连接一条沿着 Victoria 路修建的隧道和已取消的 Lane Cove Valley 高速公路的绕行线，在 Lane Cove 与 M2 Hills 高速公路相连。另一条隧道建议沿着太平洋高速公路修建，并与 F3 悉尼-纽卡斯尔高速公路相连。	2007 年 3 月：政府声称有内西高速公路的计划。 2010 年：咨询公司 Evans & Peck 提出内西环线提案。
M5 扩建（演变为 King Georges Road 立交桥升级和新的 M5 项目，作为更大 WestConnex 计划的一部分）	M5 东部扩建：一项提案，复制 M5 东部并建造一条新的连接线，从 Arncliffe 的 M5 东部连接到 Euston Road、Qantas Drive 和 Gardeners Road。	2009 年：政府发布 M5 交通走廊可行性研究报告。 2009 年 11 月 - 2010 年 3 月：M5 东部扩建的战略概念在公众展出，以征求社区和利益相关者的反馈。

2012 年“首要任务”战略

悉尼战略公路网

2012 年的“首要任务”战略是悉尼交通规划的转折点。2011 年当选的巴里·奥法雷尔州长的联盟政府，旨在彻底改造该市的交通系统，委托新南威尔士州基础设施局（iNSW）——由前州长尼克·格里纳领导——审查项目并确定优先事项。第二年，iNSW 的战略将建造一条长 33 公里的高速公路——被称为“WestConnex”——列为该州的最高公路优先事项。

最初，WestConnex 计划提议

• 拓宽现有 M4 公路，从帕拉马塔到 Homebush。
• 将 M4 公路延伸至 Camperdown。
• 建造一条隧道（后来被称为“M4 南部”或“M4-M5 连接线”），从 Camperdown 到 St Peters，以方便前往 Botany 港和悉尼机场。
• 拓宽现有的 M5 东部。
• 改善港口和机场周围的表面道路。

尽管该提案强调前往和离开 Botany Bay 国际港口的旅行，但它缺乏与中央商务区的直接连接，限制了联邦投资。

进一步改进和修改

2013 年，WestConnex 项目被分为三个部分：M4 拓宽、M4 东部和 M5 东部机场连接线，并计划在未来完成内城绕道。最初的概念在 2014 年底进行了进一步修改，特别是针对 M4-M5 连接线，包括重新调整路线以实现未来的第二条海港隧道，以及诸如 Rozelle 立交桥和在 Rozelle 下方建造隧道以绕过 Victoria Road 拥堵等改进措施。

建设阶段

开始征用土地和施工的时间

WestConnex 项目的征用土地和建设工作于 2015 年开始。具体来说，M4 拓宽工程于 2015 年 3 月开始，标志着该项目实际建设的开始。这阶段的工作包括将旧的 M4 西部高速公路从帕拉马塔到 Homebush Bay 拓宽到四车道（最初为二车道或三车道），以及一条从 Homebush 到 Haberfield 的新的三车道隧道。

公众和政治反应

WestConnex 项目引起了广泛的公众和政治反应，包括对该项目的成本、预期交通缓解效果以及对环境和社区健康影响的担忧。具体来说，关于健康影响的批评集中在规划过程中的健康影响估计不足，尤其是在空气质量和噪音方面的影响评估被认为不足。

此外，悉尼市议会明确反对 WestConnex 项目，认为该项目无法解决悉尼的交通连接问题，并可能导致空气污染和交通拥堵加剧。市政府还指出，该项目的总成本可能高达 450 亿澳元，对大多数人的通勤时间节省影响微乎其微，同时由于高额的通行费，还增加了市民的经济负担。

建设阶段的权衡和设计变更

2016 年，新南威尔士州交通运输局修订了 M4-M5 连接线和 Rozelle 立交桥的概念设计，以更好地整合现有道路和社区。这些修改旨在减少对周边社区的影响，同时优化交通流量，减少主要道路上的拥堵，而不会增加项目的总成本。

这些设计变更包括重新调整路线以减少对住宅区的干扰，并增加隔音设施以减少施工和运营期间的噪音污染。此外，对 Rozelle 立交桥的设计调整包括更多公共空间和绿地，以提高周边社区的生活质量，并努力将环境影响降至最低。

合同和管理创新

合同管理和采购方面的重大创新有助于加快项目进度。例如，M4 东部段受益于一项加速采购战略，该战略允许更快地授予合同并开始建设，这对于满足紧迫的截止日期至关重要。

WestConnex 开通

主要阶段

M4 隧道

WestConnex 的第一个主要阶段于 2019 年 7 月完工，连接到拓宽的 M4 高速公路和 Haberfield。在这段 WestConnex 上行驶的驾驶员，与 Parramatta Road 相比，在西行高峰时段的行程平均节省了 35 分钟。

WestConnex M8

WestConnex 的第二阶段于 2020 年 7 月开放，通过双向 9 公里隧道使 M5 东部的容量翻了一番。这些隧道缩短了利物浦与南部中央商务区之间行程最多 30 分钟。

M4 和 M8 的新延伸段

WestConnex 的第三阶段于 2023 年 1 月开放，连接了 Haberfield 的 M4 和 St Peters 的 M8。

Rozelle 立交桥

WestConnex 的最后阶段于 2023 年 11 月通车。它连接了 M4-M5 连接线至安扎克大桥和铁湾大桥，以及未来的西港隧道和海滩连接线。罗兹尔立交桥几乎完全建在地下，为新的区域公园腾出了空间。

问题和解决方案

罗兹尔立交桥建成后，出现了一些问题。由于新的连接线，安扎克大桥上 10 条车道现在必须并入 4 条车道。 该项目并没有给公众带来便利，反而造成了交通混乱。 因此，人们称其为迷宫般的“意大利面条”连接线，世界上最复杂的地下交通枢纽。

2023 年 12 月 4 日，紧急工程正在进行，以改善悉尼罗兹尔立交桥上的“瓶颈点”，在城市西连接线与安扎克大桥前的月牙形立交桥合并处增加一条 400 米长的第二车道。 2024 年 2 月，新南威尔士州政府响应了社区呼吁，提高罗兹尔立交桥的透明度，首次发布了旅行时间数据，帮助驾驶员规划行程。

未来计划

西港隧道

西港隧道目前正在建设中，将提供悉尼港的第三条道路交叉点，并将提供悉尼中央商务区的西部绕行路线。 从 WestConnex 进入罗兹尔立交桥的一些交通将从安扎克大桥上分流，可以直接穿过港口进入北悉尼，或从北悉尼直接进入内西区，绕过悉尼中央商务区。

悉尼门户

悉尼门户项目目前正在建设中，将提供从圣彼得斯西连接线高速公路至悉尼国内和国际机场航站楼的连接路线。它还将为道路货物运输提供更多从宝特尼港进入高速公路网络的连接性。

除了高速公路项目外，宝特尼港和马斯科特的货运铁路已经完成复线，以提供额外的货运铁路运力，并有助于减少悉尼道路上的卡车数量。

M6 阶段 1 高速公路

M6 阶段 1 高速公路项目目前正在建设中，将通过地下隧道连接阿恩克利夫的 WestConnex M8 至科加拉总统大道的 A1。该项目的目的是为从悉尼南部进入更广泛的高速公路网络提供更直接的连接。它还有助于减少地面街道的交通（尤其是重型车辆）。

该项目还包含道路/隧道桩，以便未来延伸 M6 隧道。

M6 阶段 2 高速公路

M6 阶段 2 项目是 M6 向南的计划延伸，将通过萨瑟兰郡延伸高速公路网络，并连接至洛夫特斯的 A1 高速公路。 这将使交通（尤其是重型车辆）从现有的地面道路上分流，并将高速公路网络延伸至悉尼的南部郊区。

该项目没有确定的资金或规划批准，并于 2022 年 6 月被新南威尔士州政府无限期搁置。 然而，自 1951 年以来，一直保留着该延伸线的道路走廊。

讨论问题

1. 悉尼高速公路设计如何才能更有效地部署？
2. 1948 年坎伯兰郡计划在 2024 年是否仍然适用？
3. 高速公路网络上目前的道路使用者收费是否符合网络的目标？
4. WestConnex 项目在多大程度上满足了政府对该项目的战略目标？