西悉尼机场 (2020)

简介

西悉尼国际（南希·伯德·沃尔顿）机场是一个新建机场，正在巴杰里斯溪开发，距离悉尼中央商务区约 45 公里，距离位于马斯科特的现有金斯福德史密斯悉尼机场约 45 公里。该场地早期的土方工程于 2020 年开始，据称机场将在 2026 年完工并投入运营。该机场将成为大悉尼地区的第二个国际机场，据称将全天候（即无宵禁）运营，提供国内、国际和货运服务。该机场将通过西悉尼机场公司为政府所有，澳大利亚联邦政府已投资 53 亿澳元作为股权。

除了在大悉尼地区提供一个新的国际机场外，西悉尼机场还被列为西悉尼航空城计划的催化剂。该计划旨在将大部分“绿地”巴杰里斯溪地区发展成为悉尼大都市区的一个主要城市，是更大悉尼委员会“三城计划”的重要组成部分。

参与者注释列表

参与者	关注和问题
联邦政府	自 1986 年起，联邦政府拥有巴杰里斯溪的土地。 该项目由基础设施、交通、区域发展和通信部负责。 自 1980 年代以来，联邦政府一直在考虑第二个悉尼机场的想法，但多次未能实现。 一项联邦和州政府联合倡议。 考虑了其他地点，例如威尔顿，但最终在 2015 年选择了巴杰里斯溪作为理想位置。 西悉尼机场将作为公共实体运营。
新南威尔士州政府	州政府在州长巴里·奥法雷尔于 2012 年初反对第二个悉尼机场 - 最初支持高速铁路替代方案。在高速铁路可行性研究建议反对该方案后，最终支持了西悉尼机场项目。 负责西悉尼航空城的规划和政策。 更大悉尼委员会主张西悉尼航空城成为悉尼第三个主要城市。
地方议会	地方议会，例如利物浦市议会、彭里斯市议会、费尔菲尔德市议会、坎贝尔敦市议会和费尔菲尔德市议会。 最初反对在西悉尼修建第二个机场，理由是噪音和污染问题。 然而，最终支持西悉尼机场项目，原因是这些市议会从中获得了经济利益。
麦格理集团	悉尼金斯福德史密斯机场的业主。拥有第二个悉尼机场的首选权。选择不行使运营西悉尼机场的权利。 西悉尼机场的竞争对手。
承包商	主要土方工程合同被授予由 CPB Contractors 和 Lendlease 组成的合资企业，合同金额为 6.44 亿澳元。土方工程于 2020 年 3 月开始。尚未颁发其他合同，但预计在不久的将来会颁发更多单独的工作包。由于项目规模庞大，可能难以找到能够且愿意承担风险的合格承包商来完成这项工作。 预计航空城将吸引许多大型开发商来开发整个区域，用于工业、商业、商业和住宅区。该地区主要为绿地，发展潜力巨大，几乎没有阻力。
企业和行业	机场全天候运营预计将吸引许多企业和行业迁至该地区，以利用新机场带来的物流优势。对工业和商业区的精心分区将是吸引这些企业（以及由此带来的就业机会）到新区域的关键。航空城可以从特定工业区的集群中获益匪浅。
居民	预计航空城将吸引新居民迁至新建地区。该地区的新的工作岗位和企业应该帮助更大悉尼委员会实现西悉尼航空城的“30 分钟城市”。也就是说，居民应该能够在离家 30 分钟的范围内工作、购物和娱乐。但是，由于新机场的高活动量，居民会担心噪音问题。对居民和企业进行精心分区对于确保航空城的成功至关重要，这样才能吸引居民来到该地区。 巴杰里斯溪和周边地区的现任居民主要为农民。许多人不愿离开土地，并反对新建机场。

事件时间轴

以下是西悉尼机场选址和开发中一些关键里程碑的时间表。截至撰写本文时，尚未完成的未来活动以黄色突出显示。

巴杰里斯溪被选为悉尼第二个机场场地的选址和开发中的关键里程碑

年份	关键里程碑
1946	首次调查悉尼周边最适合进一步机场发展的场地，考虑了在托拉角新建机场和扩建现有的班克斯敦和马斯科特机场。
1969	联邦政府咨询委员会考虑了 11 个潜在的第二个机场场地，包括巴杰里斯溪。
1971	咨询委员会将潜在地点缩小到位于里士满、索姆斯比、达菲森林和瓦塔莫拉的场地。
1972	对另外 106 个场地进行了成本效益分析。评估将场地数量减少到 5 个潜在地点：托拉角、劳斯希尔/尼尔森、朗角、马斯登公园和布林格里。
1973	政府宣布，加尔斯顿已被选为潜在的第二个机场的场地。在经过进一步考虑后，该决定在 1974 年被推翻。
1976	悉尼主要机场需求研究委员会由联邦和州政府联合发起。该研究考虑了 6 个场地，包括伦敦德里、谢维尔、奥斯特拉尔、朗角、布林格里和巴杰里斯溪。
1979	悉尼主要机场需求研究委员会发布的初步报告将谢维尔和巴杰里斯溪列为潜在选择。该报告确定，在现有的悉尼机场（马斯科特）修建第三条跑道之前，无法证明第二个机场的开发是合理的。
1982	宣布在悉尼机场（马斯科特）修建第三条跑道。该决定在 1983 年被推翻。
1983	悉尼第二个机场选址项目成立，旨在确定悉尼第二个机场的选址。该项目重新审查了 10 个场地：布林格里、达克斯森林、古尔本、霍尔斯沃西、伦敦德里、谢维尔、索姆斯比、沃伦瓦尔、威尔顿和巴杰里斯溪。
1985	在悉尼第二个机场选址项目 - 草案环境影响声明中，对威尔顿和巴杰里斯溪进行了更详细的评估。
1986	宣布巴杰里斯溪为第二个机场的选址。土地征收于 1986 年开始，并于 1991 年完成。
1991	决定开始在悉尼机场（马斯科特）修建第三条跑道，并在巴杰里斯溪进行一般航空机场的初步开发。
1994	悉尼机场（马斯科特）第三条跑道启用，并扩大在巴杰里斯溪地区的开发计划，以便在悉尼举办2000年奥运会时提供国际级机场。
1996	政府宣布将准备一份环境影响声明，以评估在巴杰里斯溪地区开发第二座悉尼机场的可行性。随后，范围扩大，包括在霍尔斯沃西军事区增设一个地点。
1997	霍尔斯沃西军事区由于环境原因被排除在外，巴杰里斯溪的草案环境影响声明在1999年最终确定之前发布以供公众评论。
2000	在巴杰里斯溪开发潜在的第二座机场的计划被暂停。
2002	悉尼机场（马斯科特）私有化，并将其出售给悉尼机场集团。出售协议包括在马斯科特100公里范围内开发和运营任何其他机场的优先权。
2004年至2008年	联邦政府和新南威尔士州政府考虑了其他潜在地点，包括韦尔斯溪、卡姆登、皇家空军里士满，以及扩建现有的堪培拉机场。
2009	成立了联合联邦和新南威尔士州政府指导委员会，以准备一项《悉尼地区航空能力联合研究》。
2012	《悉尼地区航空能力联合研究》确定，在审查的八个地点中，巴杰里斯溪是首选地点。研究结论表明，大约在2030年将需要额外的机场容量。
2013	一项关于威尔顿作为第二座机场地点的可行性研究，以及皇家空军里士满的有限民用运营研究，证实了之前巴杰里斯溪是最具经济可行性的机场开发地点的结论。
2014	联邦政府宣布巴杰里斯溪将成为悉尼第二座机场的所在地。基础设施与区域发展部开始准备环境影响声明。
2015	环境影响声明公开展览。最终版本于2016年发布。
2016	根据悉尼机场集团在其在马斯科特100公里范围内开发和运营额外机场的优先权，向其发出了《意向通知书》。
2017	悉尼机场集团拒绝了其在巴杰里斯溪开发新机场的“优先权”。联邦政府成立了西悉尼机场（WSA）公司，负责开发和运营新机场。
2018	机场场地租赁授予WSA公司。大规模土方工程建设活动开始。
2022*	计划开始建造航站楼和陆侧设施。
2025*	航站楼、陆侧设施和大量土方工程建设完工。
2026*	西悉尼机场开始运营。
2050年代*	第二条跑道可能投入运营。
*未来规划活动

位置地图

地图显示西悉尼机场相对于悉尼机场和悉尼中央商务区的地理位置。

政策背景

需要第二座悉尼机场

航空服务需求

悉尼地区航空运输无约束增长预测 (2010-2060)

航空服务对于乘客出行和高价值、时间敏感的货物运输至关重要。乘客出行对于维持悉尼作为国际商业中心和澳大利亚领先的旅游目的地至关重要。

悉尼盆地对航空服务的巨大需求涵盖了乘客出行、货物运输和通用航空领域，预计未来将继续增长。下方图表和图示显示了 2010-2060 年期间航空服务需求的无约束增长预测，假设不存在容量限制。可以看出，定期公共交通（RPT）乘客需求预计将以每年约 3% 的速度增长，到 2060 年将达到 2010 年需求的约 310%。飞机 RPT 航班预计将以每年 1.7% 的速度增长，到 2060 年将达到 2010 年需求的约 120%。 飞机航班需求增长的速度相对较慢，是由于 2010-2060 年期间客机平均尺寸不断增大造成的。可以看出，航空网络的容量必须足够满足未来不断增长的需求，除非现有设施可以扩建，否则这将需要开发新的基础设施。

2010-2060 年航空运输无约束需求

	2010（实际）	2020	2035	2060
RPT 乘客	4010万	5760万	8740万	1.65亿
飞机 RPT 航班	34万	42万	53万	80万

悉尼机场容量限制

自澳大利亚联邦于 1923 年购买土地以开发马斯科特机场以来，现今的悉尼机场马斯科特机场所在地就一直存在机场，从 1924 年开始定期商业航班。 机场位置对提高机场容量以满足预计需求存在物理限制。与国际主要机场相比，现有机场占地面积较小，其扩展受到植物湾、博塔尼港和总体城市扩张的限制，如图示所示。因此，可用于扩展悉尼机场陆侧设施的土地有限，无法提供增加机场总容量所需的额外跑道、滑行道和机位容量。

从跑道、滑行道和机场机位配置方面来看，当前的机场布局并未被认为是现代最佳实践，无法实现最佳运营效率——特别是航站楼位于主跑道两侧的分隔以及适合大型飞机使用的滑行道限制。 这种布局反映了自 1920 年代以来机场的逐步发展以及在此期间考虑的不同航空技术。机场共有三条跑道，包括一条主要 3,962 米的南北跑道（16R/34L）、一条次要 2,438 米的南北跑道（16L/34R）和一条 2,530 米的东向西向横风跑道（25/07），这条跑道与 34L 跑道相交。 两条主要跑道设计用于实现平行跑道运营，这意味着飞机可以同时在这两条跑道上起飞或降落。平行跑道具有不同的限制性运营标准，较短的跑道通常限制为为比波音 767 飞机小的飞机提供服务。 这在两条跑道之间造成了容量不平衡，降低了有效运行平行跑道系统的能力——较长的跑道处理了大约 66% 的平行跑道运营。 这限制了机场通过使用更大的飞机来增加乘客吞吐量的能力，而这在预测需求中是一个关键假设。

悉尼地区乘客和 RPT 飞机航班容量缺口 (2010-2060)

悉尼机场受法律规定的航班数量上限和夜间宵禁的限制。联邦政府在平行跑道启用时，对飞机进出港数量实施了每小时 80 架次的限制，并实施了宵禁，在晚上 11 点至早上 6 点之间严重限制航班运营。^[8][9] 该法律旨在保护当地社区免受机场运营，尤其是飞机噪音的增加。在运营高峰时段，每小时的飞机进出港数量已经达到上限。^[6] 澳大利亚航空服务公司确定，在没有法律上限的情况下，可持续维持的最高进出港数量约为每小时 85 架次，而在天气状况不佳的情况下可能无法达到。当使用横风跑道时，机场容量会限制在正常容量的约 70%，因为它会减少运行的跑道总数。^[6] 每小时 85 架次的进出港量相当于每年 446,546 架次，从上面的需求表中可以看出，这种容量将在 2020 年代被超过。

悉尼机场在一天中的某些时间段已经接近其峰值容量。容量分析^[6] 确定了

• 到 2020 年，悉尼机场所有高峰时段工作日时段将被完全分配（早上 6 点到晚上 12 点，下午 4 点到晚上 7 点）。
• 大约到 2027 年，悉尼机场的所有时段将被完全分配。新航线和航空公司只能以牺牲现有服务为代价才能加入。
• 大约到 2035 年，悉尼机场定期航班客运服务的进一步增长空间有限。

需求和容量分析表明，除非悉尼地区增加机场容量，否则对机场相关服务的 demand 将超过供应。相邻图表显示了如果在悉尼机场容量耗尽后不提供额外容量，将会导致的未满足的乘客 RPT 需求。到 2060 年的累计未满足需求约为 6.65 亿乘客和 300 万架次飞机进出港。^[6]

社区考虑因素

悉尼机场目前运行在噪音共享政策下，该政策交替安排进场和离场飞行路线，为当地居民提供噪音缓解。^[10] 这种运营模式只能维持每小时约 55 架次的航班数量，超过此阈值后，需要进行全平行跑道运营，以提供足够的吞吐量能力。^[6] 随着悉尼机场航班数量的增加，超过阈值的时间段将随着时间的推移而增加，从而限制社区获得缓解的时间。因此，随着机场达到容量，社区反对和政治压力可能会增加，以限制悉尼机场的未来增长，从而减轻当地社区因噪音增加而带来的影响。下面的地图显示了悉尼机场典型离场（蓝色）和到达（绿色）飞行路线范围内的郊区数量。

经济影响

确定的机场容量短缺将导致澳大利亚和新南威尔士州经济的经济增长、生产力和就业下降。到 2060 年，未能满足机场容量需求而导致的经济活动损失将达到 340 亿澳元的国内生产总值（GDP）损失和 17,300 个全职工作岗位。大部分损失将由新南威尔士州承担，其国内生产总值（GSP）损失将达到 173 亿澳元，全职工作岗位损失将达到 12,700 个。^[6]

错失的国家和州就业机会（2010-2060）[6]	错失的国家 GDP 和州 GSP（2010-2060）[6]

虽然推迟在悉尼开发额外容量可能会使其他澳大利亚州受益，但大部分投资机会损失将流向国际市场，乘客旅行需求将受到抑制。

改善机场通道和服务

可用时段的缺乏将限制悉尼机场新服务和额外航班频率的增长。这将使悉尼无法从低成本国际航空公司的增长和越来越多地转向点对点直飞二线市场的趋势中获益。^[2] 开发额外的机场容量将允许客运和货运航空公司在不削减现有航班的情况下推出服务，并促进新航空公司进入悉尼市场，这些航空公司可能无法在当前竞争激烈的峰值时段获得最佳时间段。

西悉尼目前人口超过 200 万，预计到 2030 年代中期将增长到 300 万；成为悉尼人口约一半的所在地。在西悉尼地区提供一个机场将改善当地人口的航空服务可达性，而他们目前的航空旅行频率低于悉尼平均水平。^[11] 该地区的当地机场将节省他们前往悉尼机场的时间和成本，而悉尼机场容易发生交通拥堵，^[12] 停车费高，^[13] 以及使用机场火车时需支付额外的车站进出费。这将消除航空旅行的障碍，并减少悉尼盆地范围内可达性的不平等。

第二个悉尼机场的选址

自 1940 年代以来，人们一直在考虑在悉尼建设第二个机场的提案，从那时到今天，人们已经考虑过几个地点作为合适的选址。大悉尼地区内 80 个地点，如巴杰里溪、威尔顿、加尔顿、里士满、伦敦德里、布林格利、霍尔斯沃西和沃纳瓦尔，都被评估为第二个机场的选址。^[14] 替代提案甚至建议将第二个机场设在悉尼盆地以外的地方，例如南部高地、纽卡斯尔和堪培拉。堪培拉提案建议该机场可以通过高速铁路与悉尼中央商务区相连，两地之间的旅行时间为 50 分钟。^[15]

然而，在 2015 年，联邦政府宣布，联邦政府拥有的巴杰里溪土地将成为第二个机场的选址。^[16] 巴杰里溪的 1,700 公顷土地早已在 1986 年至 1991 年间被联邦政府购买——这块土地自那时起一直是联邦政府的土地。^[17] 巴杰里溪被选为最合适的选址，因为它附近几乎没有住宅开发，而且与悉尼的道路网络和铁路连接良好。^[14] 该地点及其周围区域一直受到长期规划限制，这可以防止该区域进行“不兼容的城市开发”。^[18] 这个地点的优势在于，由于住宅开发程度低，机场将不受宵禁限制——这是与主要的金斯福德史密斯机场相比的一个主要竞争优势；而金斯福德史密斯机场目前在晚上 23:00 至凌晨 05:00 之间实行宵禁。^[18] 飞行路线将飞越人口稀少的农田——因此噪音问题并不严重。此外，机场西北部的土地已被划定为工业开发区（而不是住宅区），这进一步减少了机场噪音的影响。^[19]

2015 年决定将悉尼第二个机场建在巴杰里溪并非第一次考虑该地点。1964 年，州规划局 (SPA) 在巴杰里溪周围设立了一个为期 20 年的“禁建区”，以便州政府和联邦政府有足够的时间规划机场及其配套设施。1986 年，鲍勃·霍克总理领导的工党联邦政府将巴杰里溪和威尔顿列为第二个机场的候选地点 - 后来选择了巴杰里溪。^[20] 联邦政府开始迅速收购巴杰里溪的土地，以备不时之需，然而，在 1989 年，政府决定通过建造第三条跑道来增加悉尼金斯福德史密斯机场的容量。^[20] 直到约翰·霍华德总理领导的自由党联邦政府执政后，才重新提出建设悉尼第二个机场的想法 - 当时考虑了霍尔斯沃西和巴杰里溪两个地点。1999 年，巴杰里溪再次被确定为第二个机场的拟建地点 - 但在 2000 年，政府决定不再建设第二个机场。^[20]

2012 年，茱莉亚·吉拉德总理领导的工党联邦政府与新南威尔士州政府（当时由巴里·奥法雷尔总理领导）合作开展了另一项研究，研究建造悉尼第二个机场，与 1986 年霍克领导的政府进行的研究类似，巴杰里溪和威尔顿是入围的选项。两个地点的成本发现相似，估计需要 70 亿至 110 亿澳元才能建造一个能够容纳国际航班的机场，同时考虑到所有连接基础设施（例如火车线路、公路通道等）。^[17] 尽管成本相似，但由于巴杰里溪距离悉尼更近，因此被认为是更理想的选择。尽管如此，吉拉德联邦政府仍然更青睐威尔顿作为第二个机场的选址。然而，自由党州政府不支持联邦政府建设悉尼第二个机场的计划，更倾向于建设高速铁路。^[17]

最初，西悉尼地方议会反对在西悉尼建设第二个机场，因为他们担心噪音问题。然而，在科克斯·理查森建筑师事务所 2013 年发布的一份报告中发现，由于该地区人口密度较低，巴杰里溪只有 2913 户住宅会受到飞机噪音的（中等）影响。^[19] 同一份报告还发现，西悉尼地区会从该地区的第二个机场获得更大的经济活动和收益。在这份报告发布后，许多最初反对机场建设的地方议会改变了立场，转而支持建设机场。

该地点占地 1780 公顷（是金斯福德史密斯机场的两倍多）。^[18] 联邦政府为新的西悉尼机场项目提出的建议还包括各种基础设施项目，旨在将机场连接到悉尼道路和交通网络。这包括升级和新建 M4 和 M7 高速公路部分的建议，以及新建悉尼地铁项目（悉尼大西部地铁）的建议。^[21]

然而，西悉尼机场的选址也并非没有争议。其中一个争议是，将大悉尼与机场连接起来的基础设施建议可能会加剧已经拥堵的 M4、M5 和 M7 高速公路的交通拥堵。^[21] 另一个争议是，拟建跑道的方向正对着沃拉甘巴大坝蓄水池 - 这意味着该设施位于飞机航线正下方。人们担心飞机燃料废物可能会污染该蓄水池。

飞行航线

截至 2020 年，新机场的飞行航线目前正在制定中。然而，澳大利亚联邦政府的基础设施、交通、区域发展和通信部已经发布了飞机在 23 方向（即从东北方向降落，从西南方向起飞）和 05 方向（即从西南方向降落，从东北方向起飞）运行的指示性飞行航线。飞行航线于 2017 年开始制定，并将于 2024 年最终确定。^[22] 据估计，由于机场位于悉尼大西部的“绿地”地区，只有 2913 户住宅会受到飞机活动噪音的（中等）影响。^[19] 以下是联邦基础设施、交通、区域发展和通信部提供的西悉尼机场指示性飞行航线图。

西悉尼机场指示性飞行航线^[22]

“西悉尼航空城”概念

File:Three Cities Map.png

大悉尼“三大城市计划”地图

新南威尔士州政府还在规划在巴杰里溪及其周边地区建设新的郊区、就业机会和新的商业区，以配合新机场的建设。该项目被称为“西悉尼航空城”。西悉尼航空城符合大悉尼委员会的“三大城市”规划。 “三大城市”规划的目标是打造“30 分钟城市”，人们可以在 30 分钟内到达居住地、工作地点以及学校、医疗保健和其他服务。^[23] “三大城市”计划于 2019 年首次公布，旨在规划、发展和扩展大悉尼地区，以三大城市或中心商务区为中心。^[24] 它们分别是：^[24]

1. 东部港口城市 - 悉尼的原始城市，以悉尼港为中心。这座城市将服务于大悉尼的东部郊区、内西区、北海滩和南部郊区。这座城市将重点关注金融服务、金融科技 (FinTech) 服务、医疗保健和教育。
2. 中部河流城市 - 以大帕拉马塔和奥林匹克公园地区为中心的新的商业区。这座城市将服务于大悉尼的中部地区，包括帕拉马塔、坎特伯雷、布莱克镇、罗兹和西北部。这座城市将重点关注医疗保健、教育、行政、金融和商务服务。
3. 西部公园城市 - 围绕新的西悉尼机场开发的新的城市。这座城市将服务于大悉尼的远西部地区，包括麦克阿瑟、巴杰里溪和更大范围的彭里斯地区。这座城市将重点关注贸易、物流、先进制造业、医疗保健、教育和科学。

西悉尼的几个地方议会认为，该地区的新的机场是改善该地区经济实力的机会。利物浦市议会委托普华永道公司编写一份报告，以调查和概述他们可以从新机场获得的关键经济利益。这份报告于 2017 年 11 月发布。报告发现，由于新的西悉尼机场 24 小时运营，它有可能成为一个“全国重要的航空货运枢纽”。^[25] 据估计，除了新机场建设期间可能创造的 11,000 个就业岗位外，到 2030 年代初，还可能创造 28,000 个“直接和间接”就业岗位。^[25] 此外，西悉尼机场周边地区长期就业岗位预计将达到 120,000 个。^[25] 普华永道建议，将机场周围最初 5 公里的半径区域专门用于工业和制造，因为飞机会产生很大的噪音 - 并在距机场 5 公里以外的区域发展商业和住宅。该报告确定了西悉尼机场可以而且应该努力实现的四个关键机会行业领域，以最大限度地发挥其对西悉尼的经济效益。^[25]

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西悉尼航空城的 10 个区域地图

1. 物流和配送 - 由于西悉尼机场 24 小时运营，人们认为物流和配送企业可能会在机场附近落户。此外，由于金斯福德史密斯机场周围没有合适的负担得起的土地，许多物流和配送企业分散在悉尼各地。新机场周围的绿地可能对这些企业来说很有吸引力，可以迁往该地，也可以吸引新企业入驻。因此，普华永道建议在机场周围建立一个“物流中心”，以满足不断增长的航空货运配送需求。
2. 先进食品制造和出口 - 易腐食品由于保质期短，需要快速、直接的运输。新的西悉尼机场可以作为食品制造和出口企业的枢纽，以快速高效地将货物配送给国内外消费者。该报告还建议，可以通过在机场附近专门设立食品区来促进食品制造的集群和集聚，以便也能有效地进行食品产品的增值加工。这不仅可以降低运输成本，还可以让不同的食品制造商由于彼此靠近而相互合作，为产品增值。
3. 国防和航空航天 - 新南威尔士州政府已经设想在西悉尼机场建立一个国防和航空航天中心，旨在吸引各种规模的企业，专门从事飞机和设备的制造和维修。这些企业聚集在新的机场附近，为该行业带来了机遇，包括增加了出口合作伙伴和市场，增强了主要承包商与设备制造商之间的联系，提供了新的培训和技能发展机会，以及与西悉尼大学开展更好的研究与开发合作机会。
4. 旅游业 - 由于新机场将有更多乘客通过西悉尼旅行，这些乘客将有很大机会促进该地区的旅游经济。住宿企业（例如酒店、汽车旅馆等）可以从在西悉尼机场抵达和离开的过夜乘客中获益，这可能会为该地区创造新的就业机会。此外，由于通过该地区旅行的过夜乘客数量增加，西悉尼和蓝山地区的旅游景点可能会有更大的需求。

   文件：悉尼大西部地铁.png

   悉尼大西部地铁地图

2019 年 12 月，新南威尔士州政府公布了航空大都市开发的第一阶段，将其划分为 10 个区域。前三个区域被确定为“航空大都市核心区”、“北部门户”和“南溪”。 预计航空大都市核心区将提供 60,000 个工作岗位和 8,000 套住房。同样，北部门户预计将提供 22,500 个工作岗位和 3,400 套住房。由于飞机噪音和洪水问题，南溪将被划分为公共空间、酒店、社区设施，而不是住宅区。

除了建造一座新城市，西悉尼机场预计也将惠及位于新机场影响范围内的“边缘城市”。这些边缘城市包括利物浦、彭里斯、费尔菲尔德、坎贝尔敦和卡姆登。 由于航空大都市的开发需要大量的投资和建设，并将持续到 2030 年代，边缘城市有可能在机场运营的最初几年中获得一些好处。在航空大都市开发期间，边缘城市的商业部门，如零售、酒店和住宿，预计将受益于新居民和工人的服务需求。此外，由于边缘城市位于新的航空大都市和现有的悉尼和帕拉马塔中央商务区之间，它们可能会从一些企业选择将总部设在那里以更好地服务大悉尼地区中获益。例如，利物浦位于西悉尼机场和金斯福德史密斯机场的中间位置，因此对于希望在两个机场之间维持货物运输业务的企业来说，它可能是一个有吸引力的地点。

西悉尼航空大都市的成功在很大程度上取决于该地区的交通结构。“西悉尼城市协议”是航空大都市交通基础设施的催化剂，也是实现将该新地区打造为“30 分钟城市”目标的关键。作为西悉尼城市协议的一部分，有一个计划是将悉尼大西部地铁带入该地区。 悉尼大西部地铁一期旨在连接西悉尼航空大都市和圣玛丽，然后连接到悉尼火车网络。悉尼大西部地铁的进一步扩展阶段目前正在调查中，选项包括连接悉尼西北部地铁（在斯考菲尔德）、连接悉尼西部地铁（在韦斯特米德）或连接麦克阿瑟的悉尼火车网络。

然而，西悉尼航空大都市的概念并非没有批评。其中一项批评是，以机场为中心的繁忙城市将导致温室气体排放和噪音污染进一步加剧。航空业是二氧化碳排放的主要行业之一，推动对这类航空公司的经济需求将进一步增加碳排放。 此外，批评人士提出了一个问题，即由于噪音问题，是否会有住在机场附近的人的需求。 悉尼大西部地铁的拟议布局也遭到了进一步的批评，该布局沿南北方向运行，连接航空大都市和圣玛丽。以这种方式发展地铁的决定部分是为了实现西公园区“30 分钟城市”的目标。 然而，这种布局与大悉尼地区连接较差，并且在西悉尼机场和金斯福德史密斯机场之间提供糟糕的换乘连接。如果这样的乘客希望在铁路网中两个机场之间换乘，则需要使用三条不同的火车线路。此外，乘客从西悉尼机场到悉尼中央商务区可能需要乘坐火车超过一个小时。这可能会影响新机场的旅游效益，因为许多游客可能会选择使用金斯福德史密斯机场。

机场开发商及运营商

2002 年，悉尼机场被联邦政府私有化，出售给悉尼机场集团，其中包括在马斯科特 100 公里范围内开发和运营任何新机场项目的优先权 30 年。 2016 年 12 月，政府向悉尼机场集团发出了一份意向通知 (NoI)，要求其开发西悉尼机场计划第一阶段，该阶段包括一个能够处理每年高达 1000 万国内外乘客的航站楼，以及一条长 3700 米、宽 60 米的单条跑道。悉尼机场集团以该开发项目不符合其投资标准为由拒绝了 NoI。

文件：西悉尼机场标识.jpg

西悉尼机场标识

政府已经表明愿意为机场提供资金并运营机场，并成立了西悉尼机场来交付和运营该开发项目。国家投资可以在与私营部门不同的假设和优先事项的基础上进行。作为一项重要的州级基础设施，新机场将成为机场内以及航空相关行业和组织在开发附近建立的新工作岗位的催化剂。虽然私营运营商只能从机场收入中获得回报，但州政府可以从额外的工资和公司税收收入中获益。 如果机场将来被私有化，还存在潜在的出售收入，这类似于其他成熟的基础设施资产出售，包括悉尼机场和博塔尼港。

澳大利亚竞争与消费者委员会 (ACCC) 指出，如果新的西悉尼机场与悉尼机场分开所有，消费者和航空公司将从中受益，因为独立所有者将有动力与现有机场竞争，而不是限制投资以最大限度地提高悉尼机场的回报。在悉尼航空市场引入竞争应该会提高服务质量，并对可获得的不同航空产品（包括旅客运输、货运物流和通用航空）的价格进行控制。

案例叙述

时间线显示，对额外机场容量需求和潜在机场位置的调查最早于 1976 年开始。在随后的 63 年中，联邦和州政府都启动了研究，重新调查了悉尼第二个机场的需求和潜在位置。巴杰里斯溪通常是大多数研究提出的首选位置，这是 2012 年最新《悉尼地区航空能力联合研究》得出的结论，该研究构成了当前西悉尼机场开发的基础。

需求预测显示，在 2010 年至 2060 年期间，所有旅客运输、货运物流、通用航空和军用航空领域的航空服务需求都在持续增长。容量模型表明，悉尼机场将在 2037 年达到运营能力，并且由于与现有机场的城市位置相关的物理和立法限制，无法扩展以满足不断增长的需求。

如果未提供额外的航空能力来满足需求，国家和州的经济将放弃高达 340 亿澳元 GDP 和 17,300 个全职工作机会的重大经济增长机会。大部分放弃的经济活动将被转移到国际市场，而不是与州际地区竞争。

在现有悉尼机场的出售中，联邦政府包含了条款，要求私营运营商保留对在 100 公里范围内开发和运营任何新机场的优先权。私营运营商拒绝了这种权利，联邦政府成立了一个州实体来开发和运营机场。悉尼地区额外的航空服务提供者应促进两家机场之间的竞争，提高消费者质量，并鼓励市场对定价权进行控制。

讨论问题

以下问题将在课堂活动中讨论

• 悉尼需要第二个机场吗？
  • 政府是否应该取消现有悉尼机场的活动上限和宵禁，以增加容量？
  • 满足不受限制的需求的利弊是什么？

• 巴杰里斯溪是第二个机场的最佳位置吗？
  • 可以考虑哪些其他地点？
  • 是否需要额外的基础设施来使该地点发挥作用？
• 航空大都市概念会成功吗？
  • 成功和/或失败因素是什么？
  • 这个概念在其他地方使用过吗？
• 机场应该由公共或私人所有和运营吗？
  • 如果悉尼机场集团行使了他们的优先权，西悉尼机场的开发和运营将如何不同？
  • 竞争的好处是什么？