交通系统案例集/阿灵顿有轨电车

摘要

自 1990 年代后期以来，改善哥伦比亚大道沿线的公共交通一直是阿灵顿县的优先事项。这是由于阿灵顿（以及费尔法克斯）面临的一些关键因素。哥伦比亚大道预计将在人口（预计从 2010 年到 2030 年增长 21%）和就业（预计增长 23%）方面出现显着增长。

为了适应这种预期增长 - 并且符合阿灵顿县制定的反对扩大汽车容量和主要新道路容量的政策 - 该县于 2005 年开始考虑阿灵顿有轨电车作为众多替代方案之一。阿灵顿有轨电车只是更大有轨电车系统的一部分，该系统还包括费尔法克斯部分。事实上，有轨电车从费尔法克斯县的天际线地区延伸到阿灵顿县的五角大楼城。

本案例研究概述了阿灵顿有轨电车项目，包括主要事件、参与者、历史和背景的时间线，并考察了当地决策者分析的主要政策问题，以评估和决定有轨电车作为当地首选方案。

事件时间线

• 1998 年 1 月 - 哥伦比亚大道倡议开始
• 2002 年 3 月 - 哥伦比亚大道倡议计划公布
• 2002 年 12 月 - 振兴区扩大
• 2003 年 2 月 - 商业形式基础代码通过
• 2004 年 2 月 - 街道规划工作组分享建议
• 2005 年 7 月 - 推荐修改后的有轨电车方案
• 2006 年 1 月 - 县（阿灵顿和费尔法克斯）就电车计划达成一致
• 2009 年 1 月 - 进行环境评估
• 2010 年 10 月 - VDOT 将哥伦比亚大道移交阿灵顿
• 2012 年 7 月 - 邻里地区计划通过 - 有轨电车被命名为当地首选方案
• 2014 年 3 月 - 有轨电车投资回报率研究
• 2014 年 5 月 - 阿灵顿和费尔法克斯县选择帕森斯交通集团作为有轨电车项目管理团队
• 2014 年 5 月 - 阿灵顿县发布更新的客运量预测
• 2014 年 7 月 - 阿灵顿县委员会批准了 2015-2024 财年为期 10 年的 27 亿美元资本改善计划 (CIP)，其中包括用于有轨电车项目的 2.68121 亿美元。
• 2014 年 7 月 - 维吉尼亚州交通部将有轨电车资金增加至 6500 万美元

参与者注释列表

阿灵顿和费尔法克斯县 - 阿灵顿县委员会和费尔法克斯县委员会、该县的各个部门以及咨询委员会和委员会一直参与哥伦比亚大道有轨电车项目的所有方面，从规划和开发到外联和营销。阿灵顿县的网站拥有与哥伦比亚大道交通倡议相关的最相关文件。

华盛顿大都会地区交通局 (WMATA) – 该机构负责监督整个华盛顿大都会地区的当前交通服务，包括阿灵顿县和费尔法克斯县。WMATA 帮助协调哥伦比亚大道沿线的公交服务，一项名为 Pike Ride 的计划（于 2003 年启动）。WMATA 进行了一项名为 2005 年哥伦比亚大道交通替代方案分析，并且一直是哥伦比亚大道有轨电车开发的重要合作伙伴。

弗吉尼亚联邦，铁路和公共交通部 (DRPT) 和交通部 (VDOT) – DRPT 和 VDOT 都是哥伦比亚大道有轨电车开发的关键参与者，特别是在资金、指导和实施方面。这两个机构都参与了有轨电车政策委员会。VDOT 为该项目提供了至关重要的资金。

联邦交通管理局 - FTA 在拒绝有轨电车项目的“小型启动”资金申请时，为其“新启动”项目的资金申请铺平了道路。

企业、公民协会和业主 - 一个名为哥伦比亚大道振兴组织的联盟，倡导通过商业形式基础代码，这是一个重大的分区代码变更，以促进对哥伦比亚大道走廊沿线的土地使用和开发的更全面愿景，并支持哥伦比亚大道有轨电车。 此外，由类似群体组成的哥伦比亚大道街道空间规划工作组最终推荐了有轨电车方案。

顾问 - HR&A Advisors 为阿灵顿县对该项目进行了投资回报率 (ROI) 分析。 帕森斯交通集团将负责实施。 HDR 工程公司将开始工程设计工作。

倡导团体和媒体 - 阿灵顿有轨电车现在、明智增长联盟、阿灵顿理智交通人士、Arlnow.com、Patch、GreaterGreaterWashington、Blue Virginia 以及其他社区团体、博客和媒体帮助塑造了公众对有轨电车的看法。

背景

有轨电车在交通史上发挥了不可或缺的作用，因为它们从 19 世纪后期到 20 世纪中期被广泛用于在城市内部以及从郊区到城市内部运送乘客。但到底什么是电车？在欧洲，电车被称为有轨电车，定义为一种在公共城市街道（称为路面运行）以及有时在独立路权上行驶的轨道车辆。

美国公共交通协会 (APTA) 将有轨电车定义为“一种轻轨交通，以单列（或通常为两节车厢的短列车）在路权上的固定轨道上运行，在大部分路程中不与其他交通分离。轻轨车辆通常由电力驱动，电力通过电缆或受电弓从架空电线获取。”

自 1950 年代以来，当大多数有轨电车系统走向灭亡时，有轨电车在美国许多大都市区经历了显着复兴，这是对以交通为导向的开发和交通选择重新兴趣的结果。 阿灵顿县已经被认为是利用地铁系统促进良好规划发展的领导者，并且被美国国家科学院认可为全国最成功的以交通为导向的开发案例之一。

有轨电车也不是阿灵顿的全新事物。在第一次世界大战期间，阿灵顿的罗斯林和诺克街区通过一条经过迈耶堡的电车线路相连，穿过哥伦比亚大道，在沃尔特里德和四英里跑道交汇处交叉。哥伦比亚大道和沃尔特里德大道交汇处的电车站成为了早期商业开发的中心点。

在现在的阿灵顿，有轨电车概念作为《哥伦比亚大道倡议——振兴计划》的一部分回归，这是一项始于 1998 年并于 2002 年最终以董事会批准的报告和 2005 年的更新而结束的研究。这项研究汇集了阿灵顿县董事会、各部门和咨询机构、DRPT、VDOT、WMATA、哥伦比亚大道振兴组织以及其他感兴趣的组织和公民的经验和专业知识。该小组的愿景是将哥伦比亚大道改造成南阿灵顿的主要街道。该小组试图重新定义“街道”的概念，这一愿景源于 2003 年商业形式规范的采用。街道不仅仅是车辆的通行方式这一概念由此产生，而哥伦比亚大道实际上是行人、骑自行车的人、公交乘客以及其他人的共享空间。该计划呼吁进一步讨论高容量交通形式，包括有轨电车。

WMATA 在 2002 年发起了派克交通倡议，与阿灵顿和费尔法克斯县、DRPT 和 VDOT 密切合作，研究哥伦比亚大道沿线的交通替代方案。派克交通倡议发布了其 2005 年的《替代方案分析 (AA)》，该研究分析了哥伦比亚大道四种交通替代方案，包括不建设替代方案、快速公交、有轨电车和改进型有轨电车。派克交通倡议消除了使用轻轨、重轨、自动导向运输、柴油动车组和单轨的可能性，理由是这些方案在密集的城市环境中的地面街道上运行的可行性问题。 派克交通倡议认可改进型有轨电车作为当地首选方案。

2006 年，费尔法克斯县监事会和阿灵顿县委员会投票赞成改进型有轨电车作为当地首选方案。哥伦比亚大道有轨电车在 2008 年经历了重大挫折，当时弗吉尼亚州最高法院宣布该项目当地资金来源无效。因此，阿灵顿和费尔法克斯县决定通过联邦交通管理局寻求联邦资金，这需要联邦批准的替代方案分析 - 环境评估 (AA/EA)。对于 2012 年的 AA/EA，研究了四种交通替代方案，包括不建设替代方案、增强型公交替代方案 (TSM-1)、铰接式公交替代方案 (TSM-2) 和有轨电车替代方案，该研究再次得出结论，有轨电车是当地首选方案。

现状

VDOT 秘书 Aubrey Lane 在 2014 年 7 月 10 日的信中承诺增加该州对有轨电车项目的资金投入，为该项目提供高达 6500 万美元的资金，并使其有资格获得高达 30% 的州匹配资金。 2014 年 9 月 23 日，阿灵顿县委员会以 3 比 2 的投票结果将哥伦比亚大道有轨电车的工程和设计合同授予 HDR 工程公司，价值约 2600 万美元。将为哥伦比亚大道和水晶城 - 泊托马克院子有轨电车路段制定初步设计方案，并为有轨电车车辆制定技术规范，包括道路、轨道路线、电力、信号、车站和设施的 30% 设计方案；车辆规格；以及更新的施工成本估算。

政策问题

无障碍性和流动性

根据对 2005 年《哥伦比亚大道交通替代方案分析》中交通替代方案分析的回顾，改进型有轨电车并非该类别的明显赢家。在某些情况下，与其他替代方案相比，有轨电车的表现更差。

派克交通倡议在 2005 年至 2030 年预测期内进行了替代方案分析，评估了每种替代方案在以下标准方面的有效性：

• 走廊交通旅行时间——前往活动中心的旅行时间的变化
• 无障碍性——服务人口和就业中心的的能力。
• 客流量——吸引乘客的能力。
• 交通状况——对走廊沿线交通的影响

改进型有轨电车替代方案的“有效性度量”在派克交通倡议分析中与其他建设方案（快速公交和有轨电车）相等或在某些情况下衡量结果更差。在客流量方面，有两个例子代表了与其他建设方案分析结果不同的结果，包括对全天总客流量和公交乘客运力的衡量。

摘自 2005 年替代方案分析表 5.1

	快速公交替代方案	有轨电车	改进型有轨电车
走廊沿线的全天总公交客流量	22,490	23,080	20,670
每小时公交乘客运力（高峰时段，高峰方向）	2,540	3,100	2,360（6 分钟车次间隔）1,990（12 分钟车次间隔）

在 2005 年的报告中，WMATA 解释了其对改进型有轨电车在预计总走廊客流量方面的分析，指出

“改进型有轨电车替代方案的路线大约短了 1 英里，并在五角大楼城结束。与有轨电车替代方案不同，改进型有轨电车替代方案没有为五角大楼提供有轨电车服务，这解释了两种替代方案之间客流量的显着差异。”

对改进型有轨电车分析的回顾表明，2012 年的替代方案分析/环境评估 (AA/EA) 有了显着改进，结果非常明确：有轨电车仍然是当地首选方案。在 2012 年对建设方案（TSM 1 – 增强型公交、TSM 2 – 铰接式公交和有轨电车）的分析中，2030 年预测的全天总客流量为

摘自 2012 年替代方案分析表 5.2-1

	TSM 1 增强型公交	TSM 2 铰接式公交	有轨电车
2030 年公交客流量（地铁公交/有轨电车和 ART 的平均工作日总数）	25,000	28,900	30,500
公交乘客运力（高峰时段，高峰方向）	2,073	2,654	2,802

在四个项目目标和目标中，有轨电车替代方案与 TSM 2 – 铰接式公交在以下方面相当：改善走廊居民、员工、客户和访客的出行，以及支持发展一体化的区域多式联运交通系统。

多式联运交通一体化

在 2005 年的多式联运交通一体化分析中，WMATA 考察了每种建设方案在实现区域公交旅行时间目标方面的有效性。这一目标由两个标准衡量：前往选定区域活动中心的公交旅行时间的改善百分比以及 60 分钟内可乘坐公交到达的区域就业机会。在公交旅行时间和区域就业可达性方面，改进型有轨电车与快速公交和有轨电车相当。

根据 2012 年的报告，有轨电车替代方案在实现以下项目目标方面也与 TSM-2 铰接式公交相当：为多式联运中心提供增强型连接；为区域活动中心提供改进型服务；以及增加公交客流量和出行方式份额。

在 2005 年和 2012 年，多式联运交通一体化似乎在支持改进型有轨电车作为当地首选方案的决定中没有发挥主要作用。从每份报告的详细信息来看，每种“建设方案”都将比“不建设方案”更能提升多式联运交通一体化，因此更可取。

评论

彼得·鲁塞洛特是一位有轨电车反对者，他在 2012 年撰写了一篇关于有轨电车的分析文章。在可达性和流动性方面，他认为快速公交可以提供相同的服务频率和范围（一天中的时间，一周中的天数）服务；由于停站更少、信号优先和无台阶、无间隙上下车，因此速度更快；并且提供更快、更可靠的速度。 然而，这些论点似乎再次证实了 2005 年替代方案分析的结果，并没有提供任何新的数据。

卡托研究所也质疑有轨电车的客运能力与快速公交的对比。在分析中，卡托研究所以波特兰有轨电车为例，波特兰有轨电车的座位容量为 39 人，而一辆 40 英尺的公交车的座位容量为 43 人。然而，波特兰有轨电车的站立乘客容量应为 103 人，卡托研究所将其称为“拥挤容量”。卡托研究所没有反驳这一数字，但指出“美国人不太可能接受拥挤的状况；有轨电车的实际站立空间容量约为 50 人。”

环境/可持续性

县政府在交通选择方面的决定受到能源需求增加影响。有轨电车将由电力公司 Dominion Electric Power 提供电力，该电力大部分来自燃煤和核能。2010 年，Dominion Virginia Power 生产的电力中，35% 来自燃煤，仅 1% 来自可再生资源。无建设方案将不会对县政府的现有电力需求产生负面影响，因为走廊上现有的交通服务将继续正常运行。铰接式巴士方案将以极低的速率增加能耗，因为走廊上的巴士服务将增加，燃烧更多压缩天然气 (CNG)；该系统的首要燃料来源。^[33]

使用有轨电车将需要 Dominion Virginia Power 提供最多的电力，因为它们将使用架空接触系统运行，这些系统由沿走廊大约每英里一个的变电站供电。虽然能源输出会增加，但由于公交车数量减少，CNG 的排放量也会减少。

县政府还对有轨电车和替代方案每小时的最大一氧化碳排放量进行了研究。他们预测了走廊上两个最繁忙的交叉路口（费尔法克斯县的 Seminary Road 和 George Mason Drive，以及阿灵顿县的 Army Navy Drive 和 Eads Street）一小时和八小时内的一氧化碳排放量（以 ppm 为单位）。县政府对 2016 年和 2030 年进行了预测，在这些预测中，有轨电车及其替代方案的排放水平几乎没有区别。^[34]

县政府评估的另一个指标是区域车辆行驶里程 (VMT)。他们计算出，在基线情况下，2016 年的平均工作日 VMT 为 1.41 亿英里，到 2030 年将增长到约 1.6 亿英里。相比之下，预计铰接式巴士方案将在 2016 年将平均工作日 VMT 减少 13700 英里，在 2030 年减少 15200 英里。然而，预计有轨电车将在 2016 年将平均工作日 VMT 减少 16300 英里，在 2030 年减少 18700 英里。^[35] 这使得有轨电车在 2016 年比 BRT 方案少行驶 2600 英里，在 2030 年少行驶 3500 英里。

如上所述，弗吉尼亚州交通的能源消耗是一个争议点，因为很大一部分能源来自煤炭和核能。相比之下，经常被提及的波特兰有轨电车产生的排放更少，因为俄勒冈州的能源来源很大程度上来自可再生资源，主要是水力发电。根据美国能源信息署的数据，2010 年俄勒冈州的电力行业总计 55.4% 由水力发电提供，另外 8.6% 由其他可再生资源提供。在同一份报告中，弗吉尼亚州的电力行业仅使用 2.1% 的水力发电和 3% 的其他可再生资源。^[36]

安全

在安全性方面，评估有轨电车和机动巴士服务表现的一个方法是比较不同交通方式的事故统计数据。联邦交通管理局 (FTA) 在 2007 年编制了轻轨和机动巴士事故总量的统计数据。结果按每种方式的行驶里程进行了标准化，还包括碰撞（车辆、物体和行人）、伤害以及脱轨/偏离道路事故。一年内，机动巴士的总事故为 11053 起，而轻轨的总事故为 983 起。机动巴士和轻轨的碰撞分别为 7186 起和 577 起。机动巴士的伤害也更高；轻轨的伤害为 12859 起，而轻轨的伤害为 838 起。轻轨仅在脱轨/偏离道路事故的数量上落后于机动巴士，分别为 56 起和 47 起。^[37] 然而，考虑到所有这些指标，有轨电车在安全性能方面具有一些优势。

类别	机动巴士	轻轨
事故总数	11,053	983
碰撞（车辆、物体、行人）	7,186	577
伤害	12,859	838
脱轨	47	56

县政府指出，与自行车之间的竞争是一个令人担忧的问题。有轨电车轨道带来的问题之一是车轮法兰之间的间隙。这对骑自行车的人来说可能是一个问题，因为窄轮胎可能会卡在间隙中。这个问题在波特兰已经变得非常严重，以至于市议会正在提议拨款 150000 美元来研究如何减轻其有轨电车线路上的自行车事故。^[39] 阿灵顿自行车咨询委员会已表达了对有轨电车轨道对骑自行车的人的危险性的担忧，尽管他们没有对该项目采取官方立场。^[40] 县政府已提出了几种减轻这些风险的方法，包括意识和信息宣传活动、特殊标志以及车道标记，以帮助那些穿越或靠近轨道的人。^[41]

成本

支持者宣传有轨电车，认为它可以在成本上比地铁/地下铁系统低一个数量级的情况下，提供许多铁路系统带来的以交通为导向的开发优势——而批评者则反驳说，有轨电车往往比增强的巴士服务贵一个数量级。

拟议中的阿灵顿有轨电车也不例外。阿灵顿的分析估计，两种不同的改进型巴士方案的资本建设成本为 400 万至 4700 万美元，而三种不同的有轨电车方案的资本建设成本为 2.14 亿至 2.31 亿美元。^[42] 相比之下，最近的 Metro Silver Line 扩展服务到 4 个新车站的成本估计为 31.4 亿美元。^[43]

仅有轨电车车辆的成本约为 5100 万美元，其他主要成本包括

• 系统和轨道组件 3300 万至 4300 万美元
• 专业服务 3000 万至 3300 万美元；
• 系统 2900 万至 3900 万美元；
• 未分配的应急资金 2100 万至 2200 万美元

2012 年的报告没有详细定义这些成本。然而，阿灵顿的 2005 年报告指出，系统成本包括架空接触系统 (OCS)、导向系统、变电站、开关、保护、整流变压器、馈线、接地和连接系统、电池和充电器、本地和/或远程控制以及设备监督。^[44]

估计的运营和维护成本在各个方案之间更具可比性：巴士方案为 2200 万至 2300 万美元，有轨电车方案为 2200 万至 2900 万美元（2016 年估计）。

显然，成本本身并不是支持阿灵顿有轨电车的论据。然而，论据的关键在于预计的投资回报率。

经济发展

阿灵顿有轨电车最强大的卖点是它有可能刺激哥伦比亚大道走廊的经济发展。该项目是否真的有可能催化足够高水平的开发，以证明其更高的成本是合理的？

阿灵顿县委托咨询公司 HR&A Advisors 撰写了一份报告，名为“哥伦比亚大道交通计划：投资回报率比较研究”，该报告于 2014 年 3 月发布（以下简称“ROI 报告”）。^[45] 该报告根据对其他城市和郊区地区巴士、有轨电车和轻轨项目影响的研究，估计了拟议中的有轨电车项目与其他确定的替代方案相比的效益。

ROI 报告强烈主张阿灵顿有轨电车相比于增强的巴士服务或现状方案的预计经济效益，估计

• 30 年内，与增强的巴士方案相比，净增量效益为 22 亿至 30 亿美元，与基线相比，净增量效益为 32 亿至 44 亿美元
• 与增强的巴士服务相比，走廊内的额外就业岗位增加 4600 个，与基线相比，在系统完工后的十年内，新增就业岗位 6600 个
• 30 年内，阿灵顿县和费尔法克斯县的税收收入增加 3.15 亿至 6.2 亿美元（来自房产税、企业/专业/职业许可税、销售税和餐税）。

这些预测的效益基于与其他有轨电车或轻轨项目相关的因素，包括

• 房地产价值升值，比较有轨电车线路附近房产的评估增幅与其他地区的增幅。
• 开发数量增加，以沿走廊的新投资额以及允许楼面面积比率 (FAR) 使用率提高等指标衡量。

评论

虽然有关以交通为导向的开发 (TOD) 经济影响的文献很多，但有轨电车回归城市的趋势相对较新，因此关于这种交通方式的影响的数据有限。因此，ROI 报告中的结论在很大程度上依赖于波特兰市和西雅图市的成熟有轨电车系统的影响数据，而这些数据的代表性值得怀疑。

交通导向发展中心在一项研究中指出，对开发商最有吸引力的因素是与市中心、滨水区或历史区的连接——波特兰和西雅图的案例中都具备这些因素，但哥伦比亚大道不具备。阿灵顿存在的但并非哥伦比亚大道独有的积极因素包括强大的房地产市场和致力于发展当地政府。^[46]

ROI 报告中分析的另一个问题是，通常未能将政府税收减免和其他提供给开发商的激励措施的美元价值计算在内，这可能导致对有轨电车投资的 ROI 产生潜在的膨胀。^[47]

阿灵顿的报告和规划文件中普遍忽略的一个最终问题是开发可能对哥伦比亚派克走廊独特的多种族特征产生的影响——这可以说是其最大的资产之一。固定轨道系统已被发现主要吸引政府、金融和科学组织等白领行业。 因此，哥伦比亚派克的成功开发可能会使其更像贝塞斯达、马里兰州或阿灵顿的波特斯顿到法院走廊等以交通为导向的目的地——吸引久负盛名的连锁店和富裕的客户群，但可能会失去可能无法跟上租金上涨的民族杂货店、餐馆和其他企业。

结论

哥伦比亚派克走廊需要复兴，阿灵顿有轨电车项目是一个雄心勃勃的举措来解决这一需求。包括波特兰、俄勒冈州和西雅图、华盛顿州在内的其他几个地区都在复兴引入新的有轨电车系统的地区的成功案例。另一个潜在的吸引人的选择——BRT——在哥伦比亚派克狭窄的车道上似乎不切实际。

然而，哥伦比亚派克项目留下了一些关键问题没有得到解答，包括下面讨论问题中列出的问题。目前尚不清楚波特兰和西雅图的类比是否适用于哥伦比亚派克，或者除了有轨电车之外，还需要哪些额外的政策和激励措施来推动发展。

总的来说，关于这辆有轨电车潜在益处的很多不确定性，以及这些益处在与潜在更便宜的增强型公交替代方案相比时是否最终能证明其成本是合理的。在许多标准上——机动性、安全、环境影响——有轨电车选项似乎与增强型公交替代方案相当或仅略好。

显然，虽然有轨电车可以成为社区发展计划的核心，但它不应被视为魔杖——许多其他政策和因素对于社区成功复兴至关重要。随着有轨电车越来越多地回归城市地区，需要进行更多研究以权衡其成本和收益的全部影响。

讨论问题

• 你预测有轨电车会成为“灵丹妙药”，推动哥伦比亚派克的经济复兴吗？
• 阿灵顿有轨电车还有哪些关键组成部分缺失，以确保其成功？例如，这条走廊成功开发还需要哪些额外激励措施（例如税收优惠）？
• 阿灵顿是否有力地为有轨电车辩护，或者你是否能够发现该县推理中的任何缺陷？
• 总而言之，你认为有轨电车的益处超过其成本（与增强型公交替代方案相比），还是没有？

补充阅读

• 阿灵顿县政府。（2012）。哥伦比亚派克交通倡议备选方案分析/环境评估——执行摘要。http://arlingtonva.s3.amazonaws.com/wp-content/uploads/sites/31/2014/07/DES-Columbia-Pike-Streetcar-AA_EA-Executive-Summary.pdf（8 页）
• Belzer，D.、Srivastava，S.、Wood，J. 和 Greenberg，E.（2011）。以交通为导向的开发 (TOD) 和就业。以交通为导向的开发中心。http://reconnectingamerica.org/resource-center/browse-research/2011/transit-oriented-development-tod-and-employment/ **阅读**：仅限执行摘要（网页主页）
• HR&A 顾问。（2014）。哥伦比亚派克交通倡议：投资回报比较研究。http://sites.arlingtonva.us/streetcar/files/2014/03/HRA-Draft-County-Management-Working-Paper-3-26-2014.pdf **阅读**：仅限执行摘要（第 4-8 页）
• Hook，W.、Lotshaw，S. 和 Weinstock，A.（2013）。为你的交通支出获得更多开发：对 21 条北美交通走廊的分析。交通与发展政策研究所 (ITDP)。https://www.itdp.org/more-development-for-your-transit-dollar-an-analysis-of-21-north-american-transit-corridors/ **阅读**：仅限执行摘要（第 7-9 页）
• O’Toole，Randal。（2012）。伟大的有轨电车阴谋。政策分析，第 699 号。http://www.cato.org/Publications/policy-analysis/great-streetcar-conspiracy（20 页）
• Golem，R.、Smith-Heimer，J.、美国国家研究委员会、交通研究委员会、交通合作研究计划、美国、…交通发展公司。（2010）。有轨电车与建筑环境之间的关系。华盛顿特区：交通研究委员会。http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_syn_86.pdf