运输系统案例集/原油

“原油被定义为天然存在的未提炼的石油产品，由碳氢化合物分子组成。原油的易挥发性和爆炸性使其成为危险品，在处理或运输到市场时需要专门的程序和设备……”

从原油中提取的各种石油产品在全球范围内广泛使用，几乎渗透到现代生活的方方面面。因此，对这种资源的需求很高。世界各国和公司为了争夺石油储备而相互竞争，以发展基础设施和供应链，开采这种资源并将其推向市场。随着水力压裂（水力压裂）技术的成熟，美国（US）最近开始开发其石油储备，最著名的是目前使其成为世界领先石油生产国的巴肯地层。加拿大也一直在开发庞大的石油资源，并增加了基尔油砂开采项目。

预计美国和加拿大的储备将在未来几十年内持续生产原油，并且已经制定了开发原油运输到市场的相关基础设施的计划，包括基石管道。管道开发的进展要么停滞不前，比如基石管道，要么目前尚未充分开发，无法作为可行的原油运输方式。因此，北美石油生产商主要依赖于货运铁路系统，导致一系列“成长的烦恼”，其中一些在石油市场、铁路系统、环境方面造成了高昂的代价，不幸的是，还包括人命。2013 年 7 月 6 日发生的“拉克-梅甘蒂克铁路事故”事件，导致 47 名镇民丧生，成为石油和铁路行业改变铁路安全程序的“导火索”。 另一方面，对于每一个摆上讨论桌面的灾难，铁路行业官员都可以指出数十个安全成功案例，并为循序渐进的改变提供正当理由。因此，原油铁路运输安全已成为一个没有简单解决方案的“热点”问题。

原油铁路运输安全案例研究提供了有关参与者列表、时间表、地图和位置、政策问题以及叙述的详细资料，其中包含有关原油分类、铁路运输、罐车、事故历史、联邦监督以及当前问题的背景信息，随后是关于这组复杂问题的讨论和结论。

参与者标注列表

石油生产商

http://oilshalegas.com/shalefields.html

• 巴肯油田
• 基尔油田（油砂）

托运人

• 美国石油学会（API）
• 个别石油公司和企业

铁路

01 级

包括运营收入每年超过 3.193 亿美元的铁路

• 加拿大国家铁路（CN）
• 伯灵顿北方圣菲铁路（BNSF）
• CSX 运输公司（CSXT）
• 加拿大太平洋铁路（CP）
• 联合太平洋铁路（UP）
• 诺福克南方铁路（NS）
• 堪萨斯城南部铁路（KCS）

02 级区域铁路

• http://www.american-rails.com/regionals.html

03 级支线铁路

• http://www.american-rails.com/shortlines.html

监管机构

美国交通部

• 联邦铁路管理局（FRA）
• 管道和危险材料安全管理局（PHMSA）

加拿大交通运输部

http://www.tc.gc.ca/eng/aboutus-menu.htm

铁路协会

• 美国铁路协会（AAR） https://www.aar.org/
• 美国短途和区域铁路协会（ASLRRA） http://www.aslrra.org/our_members/Railroad_Members/

事件时间表

• 1865 - 查尔斯·P·哈奇发明了第一个油罐车。^[7]
• 1869 - 焊接铁罐取代了木罐。
• 1927 - 联邦铁路委员会（ICC）制定了第一个油罐车规格。这些规格基于美国铁路协会油罐车委员会推荐的设计。^[8]
• 1930年代 - 焊接取代了铆接油罐车 - 这使得加压成为可能。^[9]
• 1950年代 - 桩式底座油罐车设计取代了旧款车型，在旧款车型中，油罐是安装在穿过车厢中心的梁上的。桩式底座设计将油罐本身作为车厢的结构部件，从而提高了油罐车的容量。^[10]
• 1960年代 - DOT 111型车取代了DOT 103型车，成为最常见的非加压通用油罐车。^[11]
• 1966 – 1966年《美国交通部法案》设立了联邦铁路管理局。联邦铁路管理局（FRA）由1966年《美国交通部法案》设立。^[12] http://www.fra.dot.gov/Page/P0010
• 1975 - 1975年《危险材料法案》赋予美国交通部权力，对在商业运输中可能对“健康和安全或财产造成不合理风险”的材料进行监管。^[13]
• 1980 - 《1980年斯塔格斯铁路法案》通过 - 该法案“赋予了铁路公司确定运输路线、设定货物运输价格和简化铁路出售流程的自由。该法案确实设定了铁路公司可以收取的最大价格和防止铁路公司滥用权力的程序。自该法案通过以来，铁路公司变得更加具有竞争力，其收入和运量显著增加。”^[14]
• 2008 - 国会通过了《铁路安全改进法案》^[15]
• 2009 - 国家运输安全委员会发现DOT 111型车在事故中“发生故障的频率很高”，并且“在涉及堆积或多车相撞的脱轨事故中，几乎可以肯定地会发生破裂。”^[16]
• 2013年7月6日 - 一列无人看守的原油列车在魁北克省拉克梅甘蒂克脱轨，造成47人死亡，摧毁了市中心的大部分地区。
• 2013年8月2日 - FRA发布了紧急命令第28号，要求铁路公司妥善固定滚动设备。FRA还发布了一份安全建议，推荐采取额外的措施。^[17]
• 2013年8月至2014年5月 - 分类行动（也称为“巴肯闪电战”）展开。^[18]
• 2014年2月21日 - 给美国铁路协会的信中概述了FRA和AAR之间达成的安全协议。^[19]
• 2014年2月25日 - 美国交通部发布紧急命令，要求对铁路运输原油制定更严格的标准。^[20]
• 2014年5月7日 - 美国交通部发布紧急命令，要求铁路运营商将原油运输经过的城镇和社区通知应急救援人员，并立即制定溢油计划。^[21]
• 2014年8月1日 - PHMSA发布了《危险材料：加强油罐车标准和高危易燃列车（HHFT）运营控制》的征求意见稿。^[22]
• 2014年9月30日 - 关于PHMSA危险材料的意见征集期结束。^[23]
• 2014年10月 - 美国交通部监察长宣布对FRA执行危险材料的法规进行审计，重点关注原油运输。^[24]

地图和位置

CSXT

拥有21000英里的轨道，覆盖23个州、华盛顿特区以及加拿大的安大略省和魁北克省。该公司拥有覆盖美国东部主要市场的优势，包括大西洋和墨西哥湾沿岸、密西西比河、五大湖以及圣劳伦斯海道的70个海运码头。^[26] CSX活跃于多个市场，包括能源、工业、建筑、农业和消费品。该公司与西部铁路公司合作，协调原油东部运输。^[27] 公司报告称，2014年第三季度收入同比增长8%，总收入为32亿美元。^[28] 农业产品仅增长了1%，而工业化学品增长了15%，其中包括一定比例的原油。^[29] C&O线连接了中西部地区和弗吉尼亚州的深水港口。CSX的一些最长列车都经过这条路线。^[30]

伯灵顿北方圣达菲（BN）

拥有32500英里的网络，覆盖美国28个州和加拿大的2个省份。BN将其业务划分为消费者、工业、煤炭和农业类别。从财务角度来看，BN的第二季度报告显示，总收入为57.35亿美元，仅比去年同期增长了5%。令人惊讶的是，谷物的增长幅度最大，运量增长了8%，而原油主要被认为是工业产品市场增长的主要原因。^[32]

加拿大国家铁路公司（CN）

总部位于魁北克，拥有21000英里的轨道，覆盖三个海岸，服务于汽车、煤炭、化肥、食品饮料、林业、尺寸货物、谷物、金属矿产、石油化工以及特种作物市场。^[33] CN专门服务于美国和加拿大的石油市场，主要服务区域包括阿尔伯塔省核心地区、油砂、加拿大东部以及墨西哥湾。公司报告称，第三季度收入创历史新高，达到31.18亿加元。总增长率为16%，谷物市场增长率为29%，石油市场增长率为21%。^[34]

加拿大太平洋铁路公司

这是一家横跨美国和加拿大的跨国铁路公司，服务于 14 个主要市场，包括汽车、煤炭、能源、乙醇、化肥和钾肥、食品、林产品、谷物、工业、联运、超大型货物、硫磺、卡车和拖车以及风能市场。在原油方面，这条铁路提供从油砂和巴肯页岩地区到马塞勒斯页岩矿床的完整铁路运输服务。这家铁路公司拥有超过 15000 英里的轨道里程，并连接东西海岸的港口。该公司 2014 年第三季度的净收入创下 4 亿美元的记录，尽管运营成本上升了 4%，但收入仍增长了 9%。 原油收入占总收入的比重显着，比 2013 年同期增长了 74%，而美国谷物增长了 19%，加拿大谷物增长了 17%。

联合太平洋 (UNP)

这条铁路运营于 23 个州，拥有 31800 英里的轨道里程。该公司在以下市场开展业务：农产品、汽车、化工、煤炭、工业产品和联运。 该公司 2014 年第三季度的财报显示，收入增长了 11%，达到 62 亿美元，高于 2013 年同期的 56 亿美元。财报中没有专门提及原油。然而，工业产品增长了 19%，化工产品增长了 6%，农产品增长了 19%。

诺福克南方 (NS)

运营于 22 个州，拥有 20000 英里的线路里程，包括 10 个河港、9 个湖港，并拥有东部最广泛的联运网络。 NS 公司 2014 年第三季度的收入增长了 7%，达到 30 亿美元，其中化工产品增长了 14%，谷物增长了 5%。

堪萨斯城南部 (KCS)

是为数不多的深入墨西哥的一级铁路公司之一，拥有 6100 英里的轨道里程。该公司服务于谷物、煤炭、化工、石油、工业和消费品市场。 KCS 和 Savage 公司宣布成立一家合资企业，在德克萨斯州建设和运营一个多用户终端，用于从巴肯地区提供单元列车铁路服务。

铁路货车产品配送

铁路货车产品配送

政策问题

需要考察三个政策问题。

原油分类

在九类危险品中，原油属于第三类，包括易燃/可燃液体。在运输方面，每类危险品都分为包装组（PG）。易燃和可燃液体被评为 PG I、II 或 III，其中 I 为最易挥发，III 为最不易挥发。虽然 PHMSA 和 NTSB 发现许多货物被错误地标记为比实际挥发性更低，但值得注意的是，受到严格审查的 DOT 111 型罐车目前是所有三个包装组的合格容器。

新的罐车安全规范以及旧车的改造或淘汰

大多数相关团体同意，代表大多数原油车队的 DOT 111 型罐车应该进行安全改造或从易燃液体运输中退役。各方在这些车辆改造或退役的期限以及替代车辆的安全规范上存在分歧。

铁路安全运营

人们提出了一些铁路运营的改进措施来提高安全。这些措施包括通过路旁传感器加强对列车设备的监控和目视检查，加强轨道检查和维护，降低部分或所有区域的运行速度，以及在任何时候都增加陪同列车的人员。

案例叙述

原油铁路运输安全的复杂性源于在原油供应链的所有层级中，影响决策的众多因素。我们试图识别出尽可能多的问题，并尽可能多地提供有关该主题的参考信息。

加拿大运输部和美国运输部提出的法规

负责监督货运铁路行业的加拿大和美国政府机构努力在监管行业与允许足够的自治权以保持石油和铁路市场竞争力之间取得平衡。最近发生的事件促使迅速采取行动。加拿大和美国最近都提出并颁布了涉及原油运输的铁路运营和车辆安全设计变更。加拿大运输部发布了与美国运输部提出的指令类似的紧急指令和永久指令。 同样，美国运输部在《联邦公报》第 79 卷第 148 号中提出了关于原油运输的规则制定提案。 这些新规则尚未得到批准，评论期于 2014 年 9 月 30 日结束，目前正在根据规则制定流程进行审查和考虑。

危险品分类/包装组标识

原油由托运人包装，托运人需要对其进行测试并为高危易燃列车（HHFT）的铁路运输指定正确的包装组（I-III）。巴肯地区的油特性在不同油井之间波动性不同。当被要求评论原油是如何处理时，蒙大拿石油协会执行主任戴夫·加尔特指出：“原油的粘度、沸点和可燃性差异很大。其中一些原油的挥发性与汽油一样高，而另一些则用火炬也无法点燃。”原油定义为一种天然存在的未精炼石油产品，由烃分子组成。原油的表征传统上以其地理原产地来表征。例如，阿拉斯加北坡原油或巴肯，但这并不能充分向应急救援人员、列车工程师提供有关运输过程中固有风险的信息。

原油分为三个危险品类别，沸点和可燃性各不相同。联邦危险材料法规 49 部分 172.101 危险材料表专门列出了原油，即“石油原油，UN1267，第 3 类”，包装组用罗马数字 I、II、III 表示。包装组 I 的挥发性最高，包装要求一般更为严格。在整个运输过程中，分类本身可能难以确定。托运人和石油公司负责分类测试。正在制定和采用法规来解决这些问题，特别是针对沸点和闪点的测试。

2014 年 2 月 25 日发布的紧急声明禁止将易燃液体重新分类为可燃液体，以规避 49 CFR 173 包装条例中规定的规则。

测试原油是托运人的责任，应在合理的时间范围内进行，以确定闪点和沸点。两者都用于确定正确的包装组。该测试首先进行蒸馏测试，以确定初始沸点 (IBP)。低于 95 华氏度（32.22 摄氏度）的结果被归类为包装组 I。IBP 测试结果高于 95 华氏度，然后将进一步测试闪点。闪点低于 74 华氏度（23.33 摄氏度）的被归类为包装组 II。闪点高于 73 华氏度且 IBP 高于 95 华氏度的被归类为包装组 III。请记住，紧急命令规定，所有包装组 III 的原油运输必须根据包装组 I 或 II 的规定进行运输。

除了这些强制性测试外，托运人还被要求经常进行额外的测试，以确保使用 49CFR 第 171 至 180 部分中的九个 UN 危险品类别作为指南正确地对他们的危险材料进行分类。DOT 紧急命令至少要求测试蒸汽压、可燃气体百分比、硫化氢、硫磺以及对钢和铝的腐蚀性。原油可能含有硫化氢，在高浓度下是剧毒气体。可以通过修改 ASTM D5705 测试方法在气相中确定。硫磺含量虽然是紧急命令的要求，但不会造成立即危险，并且是 EPA 作为燃烧性能要求的特性。（作者：斯科特·布莱克利，实验室服务经理 Kesavalu Bagawandoss，公司技术总监

在 2013 年的脱轨和爆炸事件之后，FRA 和 PHMSA 怀疑原油并不总是被赋予正确的包装组名称。“联邦法律要求铁路客户正确披露和标记危险品运输，以确保使用合适的铁路货车，并在发生事故时帮助应急救援人员。为此，PHMSA 和 FRA 于 2013 年 3 月启动了“分类行动”，这是一项包括对巴肯地区原油样本进行突击检查和测试的合规行动，以验证原油是否被正确分类。2014 年 1 月，基于通过“分类行动”收集的数据，PHMSA 发布了一份安全警报，宣布从巴肯地区运输的原油类型可能比传统的重质原油更易燃。”

新的罐车安全规范以及旧车的改造或淘汰

罐车在其他车辆中有些独特。它们通常是最昂贵的车辆之一，价格在 120,000 美元到 138,000 美元之间。 它们的操作成本也很高：罐车通常在运输后无法清理干净，因此无法回程，这意味着它们空载返回。部分原因在于此，州际贸易委员会（美国 DOT 之前负责铁路监管的机构）将罐车从其普通运输模式中豁免；也就是说，铁路公司不需要向托运人提供罐车。 由于铁路公司从未被要求提供罐车，因此它们自己拥有的罐车很少。大多数罐车都是由产品的托运人拥有或租赁的。在美国原油运输的情况下，这些公司就是构成美国石油学会的那些公司。这些公司可以选择购买油罐车，也可以从油罐车制造商那里租赁油罐车。

石油通常用 DOT 111 罐车运输，在加拿大也称为 CTC-111A 车辆。它们约占美国油罐车队的 60%，在加拿大则超过这个比例。它们的安全性一直受到质疑；美国国家运输安全委员会针对 2009 年伊利诺伊州脱轨事故进行的一项研究发现，这些罐车在发生事故时“故障发生率很高”。 FRA 和 AAR 都支持要求增加头部和外壳厚度、标准化钢材以及更好的顶部附件保护的规定。FRA 仍在制定新的油罐车规范。2014 年 7 月，PHMSA 发布了拟议规则制定公告，概述了新的 DOT 规格 117 车辆的安全规范。自 2011 年以来，油罐车制造商一直在生产 CPC（事故预防通告）1232 车辆，有时被称为“诚信”车辆。 这些车辆的制造标准高于现有标准，但低于 PHMSA 在 2014 年 7 月发布的拟议规则制定公告中提出的标准。此外，一些较旧的（但不是最旧的）DOT 111 车辆可以改装，使其符合新规定。据估计，每辆车的改装费用在 20,000 美元到 40,000 美元之间。

大多数相关方都同意较旧的车辆可以更安全，应该进行改装。此外，几乎所有人都同意无法改装的车辆应该淘汰出局。何时淘汰这些车辆是目前争论的焦点。DOT 111 车辆的使用寿命为 30-40 年。由于油罐车通常归石油生产商所有，因此 API 毫不意外地最不愿意立即赞成淘汰这些车辆。API 认为，改装和新油罐车很昂贵。他们也正在下订单；他们声称，新油罐车的交货周期为 24-30 个月。 如果所有不符合规定的车辆都被强制退出服务，API 认为现有的车辆将不足以满足需求。此外，API 认为，原油在运输过程中的责任在于铁路公司。在对美国全国步枪协会的“枪支不会杀人”论点的反转中，API 断言，只要车辆停留在轨道上，它们就完全安全。最近，BNSF（一家从巴肯油田运出大量原油的铁路公司）发布了两则公告。一则公告是，他们将订购 5,000 辆新车，这些新车的标准将超过迄今为止设定的任何标准。 他们的另一则公告是，对 2011 年之前的 DOT 111 车辆征收 1000 美元的附加费，这些车辆没有进行改装，每桶石油的运输费用增加了约 1.50 美元。

表 2a

增强制动

“美国 DOT 建议要求所有 HHFT 装备替代制动信号传播系统。根据油罐车标准提案的结果和实施时间，所有 HHFT 都将使用电子控制气动制动 (ECP)、双向列尾装置 (EOT) 或分散动力 (DP) 运行。”

原油铁路运输

铁路运营在不同铁路公司之间有所不同。所有公司都受美国运输部 (USDOT) 在第 49 章中制定的联邦法规的约束，包括来自管道和危险材料管理局 (PHMSA) 和联邦铁路管理局 (FRA) 的监督。根据 USDOT 规定，来自多个包装组（I-III）的货车可以混合在一起。最近的联邦法规禁止将任何原油罐车归类为低于包装组 II 的类别。 由于铁路运输的原油数量众多，大多数运输公司在包装列车时不需要混合普通货物。与大多数普通货物列车包装一样，HHFT 中的原油罐车数量根据机车的可用性、目的地以及要运输的罐车数量而异。重量、高度和宽度也是影响列车包装的因素。一辆典型尺寸的 HHFT 载有 100-110 辆车，尽管一些普通货物列车已知载有更多车辆。

原油铁路运输速度

美国铁路协会将“关键列车”定义为载有 20 节或以上装载货物车厢或便携式罐装车厢的列车，这些车厢装载着任何组合形式的危险物质。根据 AAR 的运营惯例，关键列车最高时速限制为 50 英里/小时。^[65] PHMSA 提出的改变将保持任何载有所有 DOT 117 规格车厢的高危易燃列车 (HHFT) 的最高时速限制为 50 英里/小时。不符合拟议的制动要求的列车将被限制为 30 英里/小时。PHMSA 还提出了三个选项，除非列车中的所有车厢均为 DOT 117 规格车厢，否则最高时速限制为 40 英里/小时：选项 1：所有区域 40 英里/小时限速 选项 2：人口超过 100,000 人的区域 40 英里/小时限速 选项 3：高威胁城市区域 (HTUA) 40 英里/小时限速 ^[66] “事故发生后，加拿大和美国监管机构命令所有铁路将列车锁定，并停止将它们停放在主线轨道上无人看管。铁路公司自愿选择将运输原油和乙醇的列车速度降至 50 英里/小时。BNSF 铁路公司执行主席马修·K·罗斯说，这并不能减少脱轨事故，但如果发生脱轨事故，它将减少损失。” ^[67]

路线选择

现有路线选择符合现有规定，由铁路行业根据 73 CFR 72182 中 2008 年的指南选择可行的路线。^[68] PHMSA 最近建议铁路运营商于 2014 年 8 月 1 日考虑 27 个安全和安保因素。

拟议的安全条例

最近的碰撞历史

2013 年 7 月 6 日，拉什·梅根提克镇发生了一起加拿大历史上最严重的货运列车事故，一列载着巴肯组原油的 74 节车厢的失控列车以超过 60 英里/小时的速度脱轨，导致许多油罐车发生大爆炸和火灾。在 1 公里的爆炸半径内，确认有 47 名镇民死亡，30 座建筑物被毁。^[70] 由于这起事故和随之而来的爆炸导致的 47 人死亡人数，使其成为加拿大历史上第四起死亡人数最多的铁路事故 [10]，也是非客运列车中最致命的一起。这也是自 1867 年加拿大联邦成立以来最严重的铁路事故。加拿大最后一起死亡人数更多的铁路事故是 1864 年的圣希拉尔火车事故。[11” ^[71] 关于导致脱轨和随后爆炸的事件链的调查发现，铁路人员没有正确设置手刹。导致列车停放在位的气压制动系统的机车供电发生火灾，导致该系统关闭。铁路官员没有正确设置手刹，导致列车从指定的停车位置驶离。不幸的是，镇中心铁路线上的一个缺陷导致油罐车脱轨。

这起灾难导致美国和加拿大政府迅速采取行动。美国在 2013 年 8 月 7 日星期三发布的《联邦公报》第 78 卷第 152 号紧急令 28 号中规定，所有运输危险物质的列车必须始终由合格的铁路人员陪同。加拿大交通部随后做出了回应，提出了建议。以下是涉及原油铁路列车的美国事故表……。

事故

下表所示的《联邦公报》第 79 卷第 148 号提出的规则回应显示了来自各种利益相关者的初步回应。

表 14

讨论

北美对原油生产的需求，尤其是巴肯组油田的需求，在没有其他运输方式的情况下，创造了对原油铁路运输的需求。拟议中的基石管道主要用于运输加拿大的凯尔油砂项目产量。据估计，基石管道可以运输巴肯原油产量的很小一部分（每天 100,000 桶），这使得铁路成为运输剩余巴肯原油产量（估计每天 900,000 桶）的主要运输方式。^[74]

在比较原油铁路运输和管道运输时，还需要考虑其他利弊。例如，经计算，铁路对人类栖息地的破坏性比管道更大，但在发生事故时比管道更便宜。相反，从失去生命人数的角度来看，管道对人类环境的影响一般比铁路事故少。但是，管道泄漏的清理成本一般比铁路事故的影响更大。福布斯的一篇文章指出：“去年魁北克火车事故造成 47 人死亡，150 万加仑原油泄漏到陆地上（彭博社）。2010 年恩桥管道破裂事故导致超过 100 万加仑类似的原油泄漏到卡拉马祖河，但没有造成人员伤亡（维基百科）。”^[75] 这篇文章继续通过比较魁北克铁路事故的成本（4 亿美元的人员伤亡损失和 1.5 亿美元的清理成本）和恩桥管道事故的成本（超过 10 亿美元）来提出一个发人深省的观点。^[76] 讨论原油铁路安全举措时，需要考虑的其他因素包括

• 拟议的铁路系统改进成本。
• 对原油油罐车车主升级或更换车辆施加的成本。
• 由于新规则制定中提出的运营和车辆规格变更，对铁路可用时间感知减少导致的延误成本。
• 这些成本对巴肯原油需求的影响。

北美的决策者面临着艰巨的任务，需要评估实施原油铁路安全措施的成本，并权衡这些信息与继续使用铁路的风险，同时考虑到对环境、城市、铁路系统以及最重要的是人类生命的已知影响。

趣闻

• "在美国，70% 的原油和石油产品通过管道运输。23% 的石油运输通过油轮和驳船在水面上进行。卡车运输仅占运输量的 4%，而铁路运输仅占 3%。在加拿大，这种差异更大。（97%）的天然气和石油产品通过管道运输（加拿大能源管道协会）。”^[77]

• "在美国，70% 的原油和石油产品通过管道运输。23% 的石油运输通过油轮和驳船在水面上进行。卡车运输仅占运输量的 4%，而铁路运输仅占 3%。在加拿大，这种差异更大。几乎所有（97%）的天然气和石油产品通过管道运输。”^[78]

• "在北美能源繁荣和管道产能不足的情况下，原油铁路运输正在迅速增加。火车越来越大，牵引的油罐车也越来越多。从 1975 年到 2012 年，火车更短，泄漏很少，规模也很小，这些年中约有一半没有发生超过几加仑的泄漏（地球正义组织）。然后是 2013 年，当年美国铁路运输事故中泄漏的原油量超过了过去 37 年的泄漏总量。”^[79]

• 价格差异——巴肯的原油售价低于其他市场竞争对手，这是由于通过铁路运输到市场造成的。新法规和安全协议的成本危及巴肯石油生产商与更容易进入的市场的竞争能力。^[80]

• 原油铁路保险——“目前，全球商业保险市场上的可用保险范围不足以覆盖最坏情况，”Marsh & McLennan Cos. 的 Marsh Inc. 保险经纪部门的全球铁路业务主管詹姆斯·比尔兹利说。^[81]

• 国会研究处估计，通过管道运输原油比铁路运输更便宜，约为每桶 5 美元，而铁路运输为每桶 10 至 15 美元（www.NYTimes.com）。但铁路更灵活，在美国拥有 140,000 英里的轨道，而原油管道只有 57,000 英里。建设铁路装卸站的成本和麻烦都比建设和许可管道要低得多。

• "2013 年，美国消耗的石油约有 33% 是从国外进口的。1 这是自 1985 年以来的最低水平。”^[82]

• "2013 年，美国炼油厂加工的原油约有 50% 是进口的。”^[83]

• "原油的物理特性可能会有所不同。简单来说，原油按密度和硫含量分类。密度较低（“较轻”）的原油通常含有更多轻烃，可以通过简单的蒸馏回收更高价值的产品，例如汽油、喷气燃料和柴油。密度较高（“较重”）的原油通过简单的蒸馏会产生更多低价值的产品，需要额外的加工才能生产出所需的产品范围。一些原油的硫含量也较高，这是加工和产品质量方面的一个不理想特征。”^[84]

讨论问题

铁路是运输原油最安全的运输方式吗？

铁路运输的替代方案有哪些？

原油铁路安全法规的改变会影响汽油价格吗？

政策改变会阻止未来所有原油铁路脱轨事故吗？

其他读物

美国交通部管道和危险材料安全管理局 (2014)。关于危险物质：增强罐车标准和高风险易燃列车运营控制的拟议规则通知。华盛顿特区：美国交通部。

Dominus, S. (2013 年 12 月 21 日)。Musi-Cafe 的常客：一列幽灵列车摧毁了一个家庭和一座城镇。检索自纽约时报：http://www.nytimes.com/news/the-lives-they-lived/2013/12/21/regulars-of-the-musi-cafe/

Eaton, J. (2014 年 10 月 31 日)。新的油罐车安全规则将铁路行业一分为二。检索自国家地理：http://news.nationalgeographic.com/news/energy/2014/10/141031-rail-industry-safety-oil-standards/

Lavelle, M. (2013 年 7 月 8 日)。加拿大油罐车悲剧凸显了铁路运输原油的增长。检索自国家地理：http://news.nationalgeographic.com/news/energy/2013/07/130708-oil-train-tragedy-in-canada/

PBS 新闻时段。(2014 年 7 月 23 日)。交通部提出对油罐车的更严格规定。检索自优酷：https://www.youtube.com/watch?v=RC9-qsEZdWU

T.W. (2013 年 7 月 14 日)。经济学人解释：为什么这么多石油要通过火车运输？检索自经济学人：http://www.economist.com/blogs/economist-explains/2013/07/economist-explains-8