跳转到内容

交通系统案例集/华盛顿特区地铁的治理

Add links
来自维基教科书，开放的世界开放的书籍

摘要

[编辑 | 编辑源代码]

2001 年，华盛顿都会区交通局 (WMATA) 庆祝了其历史上一个重要的里程碑，当时最初 103 英里的地铁系统的最后部分投入运营。[1] 经过 32 年的建设和 25 年的运营，该系统终于完工。[2] WMATA 处于巅峰状态，在 1987 年和 1997 年两次获得了美国公共交通协会的杰出成就奖。[3] 在 2001 年系统完工后，政府问责办公室 (GAO) 表彰了 WMATA 的“健全政策、计划和实践”。[4]

然而，这一切在接下来的十年中发生了变化。事故、险情以及不断出现的管理不善和功能失调的报道改变了公众对 WMATA 的看法。其治理结构受到特别关注。即使是 2001 年表彰 WMATA 的同一机构 GAO，也在 2011 年发布了一份名为“华盛顿地铁可从明确的董事会角色和责任、改进的战略规划中获益”的报告，批评了 WMATA 当前的治理结构并呼吁进行改革。[5] 从那时起，改革呼声不断高涨，因为 WMATA 的治理结构必须改变这一事实已变得显而易见。

然而，各方对当前状况的原因存在分歧。本案例研究将调查其中的一些原因，包括：管理像 WMATA 这样的多管辖区组织；WMATA 建造、维护和运营的交通系统的结构本质；WMATA 缺乏资金；WMATA 董事会的政策和章程；以及 WMATA 契约带来的约束和限制。本案例研究将首先介绍参与该案例的当前参与者，然后介绍重要事件的时间线。地图和组织结构图将在需要时提供。在讨论上述政策问题之前，将描述案例的叙述。案例研究将以其结论和为小组提出的讨论问题结束。

参与者注释列表

[编辑 | 编辑源代码]

华盛顿都会区交通局 (WMATA)

[编辑 | 编辑源代码]

一个州际契约机构，目前在华盛顿都会区交通区域 (区域) 内提供重型铁路[6]、公共汽车[7] 和辅助交通[8] 服务。该区域包括哥伦比亚特区 (DC)、弗吉尼亚州的亚历山大市、费尔法克斯市和福尔斯彻奇市、弗吉尼亚州的阿灵顿县、费尔法克斯县和劳顿县以及马里兰州的蒙哥马利县和普林斯乔治县。[9] WMATA 运营着美国第二大重型铁路系统、第六大公交系统和第五大辅助交通系统。[10]

  • 董事会 (董事会)- WMATA 的管理机构。[11] 由 8 名投票成员和 8 名候补成员组成，共 16 名成员。DC、弗吉尼亚联邦 (弗吉尼亚州)、马里兰州 (马里兰州) 和总务管理局 (GSA) 可以分别任命两名投票成员和候补成员。[12] 董事会从这些成员中选出自己的董事会主席和副主席，可以根据他们认为合适的频率举行会议。[13] 董事会成员没有报酬，但可以报销必要费用。[14] 董事会拥有许多权力，包括任命和解雇 WMATA 总经理[15] 及其他职务人员[16]，并对特定问题拥有最终审批权，包括公交路线变更、资本项目支出和票价上涨。[17] 截至 2015 年 10 月 25 日，所有 8 个正式成员和候补成员职位均已满。[18]
  • 总经理 (GM)- GM 是“当局的首席行政官员”，“负责当局的所有活动”。[19] GM 由董事会任命，受董事会支配，可被董事会免职，并应履行董事会规定的所有职责和职能。[20] GM 监督 WMATA 及其员工的大部分日常运营。[21]
  • WMATA 员工- 由 GM 管理的员工。在 GM 的领导下，设有 11 个部门[22] 和 70 个子部门。[23] 总员工人数超过 12,600 名男性和女性。[24]

州

[编辑 | 编辑源代码]

有两个州，马里兰州和弗吉尼亚联邦，以及一个特区，哥伦比亚特区，参与了 WMATA。每个州的相关参与者如下所示。

马里兰州 (马里兰州)

[编辑 | 编辑源代码]
  • 华盛顿郊区交通委员会 (WSTC)- 为马里兰州任命两名投票成员和两名候补成员进入 WMATA 董事会的机构。[25] 马里兰州的 WMATA 董事会投票成员和候补成员必须是 WSTC 的成员。WSTC 有七名成员，其中三名由马里兰州州长任命，两名由蒙哥马利县行政长官任命，两名由普林斯乔治县行政长官任命。[26] 传统上，马里兰州在 WMATA 董事会的两名投票成员来自州长任命的 WSTC 成员，候补成员则分别来自蒙哥马利县和普林斯乔治县。[27] 除了在选拔马里兰州 WMATA 董事会成员方面发挥作用外，WSTC 还负责支付蒙哥马利县和普林斯乔治县的 WMATA 资金的本地份额。[28] 这是通过马里兰州议会从马里兰州交通信托基金每年拨款给 WSTC，然后 WSTC 将资金支付给 WMATA 来实现的。
  • 马里兰州州长- 马里兰州的首席行政长官，负责任命三名成员进入 WSTC，并且按照传统，还负责任命马里兰州在 WMATA 董事会的两名投票成员。
  • 马里兰州议会- 马里兰州的立法机构。他们负责通过马里兰州交通信托基金拨款蒙哥马利县和普林斯乔治县的 WMATA 资金份额。[29] 他们的批准，以及弗吉尼亚州议会、哥伦比亚特区理事会和美国国会批准，是修改 WMATA 协议的必要条件。[30]
  • 蒙哥马利县- 位于华盛顿特区郊区的县，位于区域内。根据惯例，县行政长官任命马里兰州的 WMATA 董事会替补成员之一。他们需要为 WMATA 提供资金。其部分资金来自马里兰州交通信托基金支付给 WSTC 的款项。
  • 普林斯乔治县- 位于华盛顿特区郊区的县，位于区域内。根据惯例，县行政长官任命马里兰州的 WMATA 董事会替补成员之一。他们需要为 WMATA 提供资金。其部分资金来自马里兰州交通信托基金支付给 WSTC 的款项。

弗吉尼亚联邦（弗吉尼亚）

[edit | edit source]
  • 北弗吉尼亚交通委员会 (NVTC)- 该机构任命弗吉尼亚州的 WMATA 董事会两个投票成员和两个替补成员。[31] 弗吉尼亚州 WMATA 董事会成员和替补成员必须是 NVTC 成员。NVTC 有 20 名成员，他们是民选官员。[32] 5 名成员由费尔法克斯县任命，3 名成员由阿灵顿县任命，2 名成员由亚历山大市任命，1 名成员分别由劳登县、费尔法克斯市和福尔斯彻奇市任命。[33] 联邦交通委员会主席是成员，还有众议院 4 名成员和参议院 2 名成员。[34] 县成员由各自的县任命，联邦交通委员会主席由州长任命，众议院成员由众议院议长任命，参议院成员由参议院规则委员会任命。[35] 按照惯例，弗吉尼亚州的两个 WMATA 董事会投票成员从费尔法克斯县和阿灵顿县的任命人员中选出，两个替补成员从费尔法克斯县和亚历山大市的任命人员中选出。[36] 除了任命弗吉尼亚州的 WMATA 董事会成员外，NVTC 还负责从州和地方来源支付弗吉尼亚州各地的 WMATA 地方资金份额。[37]
  • 弗吉尼亚州州长- 弗吉尼亚州的最高行政长官，负责任命联邦交通委员会主席，他是 NVTC 的成员。
  • 弗吉尼亚州议会- 弗吉尼亚州的立法机构。负责通过 NVTC 为弗吉尼亚州各地的 WMATA 地方资金份额支付三分之二的款项。[38] 这些资金的来源包括在区域内北弗吉尼亚州各地的汽油税和州其他收入。[39] 他们的批准，以及马里兰州议会、哥伦比亚特区理事会和美国国会批准，是修改 WMATA 协议的必要条件。[40]
  • 阿灵顿县- 位于华盛顿特区郊区的县，位于区域内。按照惯例，其在 NVTC 的三位成员之一是弗吉尼亚州的 WMATA 董事会正式成员之一。从一般收入中支付剩余的三分之一的 WMATA 地方资金份额。[41]
  • 劳登县- 位于华盛顿特区郊区的县，位于区域内。以成为区域内唯一没有地铁服务的地区而闻名[42]，并且不向 WMATA 支付地方资金。[43] 在银线完工后，这种情况将结束。
  • 费尔法克斯县- 位于华盛顿特区郊区的县，位于区域内。按照惯例，其在 NVTC 的五位成员之一是弗吉尼亚州的 WMATA 董事会投票成员之一。按照惯例，另一位费尔法克斯县成员是替补成员之一。需要从一般收入中支付剩余的三分之一的 WMATA 地方资金份额。[44]
  • 亚历山大市- 位于华盛顿特区郊区的城市，位于区域内。按照惯例，其在 NVTC 的两位成员之一是弗吉尼亚州的 WMATA 董事会替补成员之一。需要从一般收入中支付剩余的三分之一的 WMATA 地方资金份额。[45]
  • 费尔法克斯市- 位于华盛顿特区郊区的城市，位于区域内。需要从一般收入中支付剩余的三分之一的 WMATA 地方资金份额。[46]
  • 福尔斯彻奇市- 位于华盛顿特区郊区的城市，位于区域内。需要从一般收入中支付剩余的三分之一的 WMATA 地方资金份额。[47]

哥伦比亚特区 (DC)

[edit | edit source]
  • 哥伦比亚特区理事会 (DC 理事会)- DC 的立法机构，负责任命哥伦比亚特区向 WMATA 董事会派遣的两个投票成员和两个替补成员。[48] 按照惯例，DC 理事会从其 13 名成员中选出一名投票成员和一名替补成员。[49] 另一个投票成员和替补成员由 DC 理事会从哥伦比亚特区市长政府中选出。[50]
  • 哥伦比亚特区市长- 哥伦比亚特区的行政长官，通过 DC 理事会从其政府中选出 WMATA 董事会的投票成员和替补成员。[51]
  • 特区交通局 (DCDOT)- DC 的交通部门，负责为 WMATA 提供来自哥伦比亚特区的资金。[52] 每季度支付一次，运营资金来自一般基金，资本项目资金来自一般义务债券。[53]

联邦政府

[edit | edit source]

自 1967 年成立以来，联邦政府在 WMATA 的建设和运营中发挥了重要作用。他们负责地铁系统建设资金的 60%，并且至今仍在向他们提供资金。[54]

  • 美利坚合众国国会 (国会)- 美国的立法机构，负责在马里兰州、DC 和弗吉尼亚州通过必要立法修改 WMATA 协议后，同意对协议做出的任何更改。[55] 也可以通过立法强制 DC、马里兰州和弗吉尼亚州修改协议，例如 2009 年就发生过这种情况。[56] 国会为 WMATA 的运营和资本支出拨款联邦资金。
  • 美国总务管理局 (GSA)- 该机构负责任命来自联邦政府的两个投票成员和两个替补成员，加入 WMATA 董事会。总务管理局局长根据与当地利益相关者的协商做出任命决定，例如当地交通委员会、联邦机构和当地国会议员。[57] 与其他任命机构不同，GSA 根据 WMATA 协议的要求，必须任命一名成员作为 WMATA 铁路和/或公交服务的常客或使用者。[58]
  • 联邦交通管理局 (FTA)- 交通部内的机构，负责将联邦政府资金拨付给 WMATA，并通过其州安全监督机构计划，与三州监督委员会一起监督该系统的安全。[59] 国会最近的决定赋予 FTA 对 WMATA 地铁系统的安全监督的唯一权力。[60]

重要事件时间表

[edit | edit source]
  • 1967 年 2 月 20 日- WMATA 成立。[61]
  • 1969 年- WMATA 开始建设地铁。[62]
  • 1973 年 1 月 14 日- 由于私人公交运营商运营失败，WMATA 承担了该地区公交服务的运营和维护工作。地铁公交成立。[63]
  • 1976 年 3 月 27 日- 地铁开始运营，红线布鲁克兰站和法拉格特北站之间的第一段开通。[64]
  • 1982年1月13日 - 首次发生乘客在地铁系统中发生重大事故，列车在联邦三角站发生碰撞。事故发生在同一天，即1月14日美国航空公司90航班在14街大桥发生坠毁。[65]
  • 1994年 - WMATA 提供的交通辅助服务 Metroaccess 开始运营。[66]
  • 1996年1月6日 - 暴雪导致红线列车在Shady Grove 发生碰撞。[67]
  • 1997年 - 由哥伦比亚特区、马里兰州和弗吉尼亚州之间签署的谅解备忘录建立了三州监督委员会，以监督地铁系统的安全。[68]
  • 2000年4月20日 - 列车在 Farragut West 和 Foggy Bottom 之间发生火灾。[69]
  • 2001年1月13日 - 绿线从 Anacostia 地铁站开通至 Branch Avenue 地铁站。经过 32 年的建设，最初的 103 英里的地铁系统完工。[70]
  • 2004年 - 地铁系统首次扩建完成并向公众开放。蓝线延伸至 Largo Town Center，红线在 New York Avenue 增加了新车站。[71]
  • 2004年11月4日 - 两列红线列车在 Woodley Park-Zoo 站发生碰撞，造成 20 人受伤。[72]
  • 2009年3月 - 开工建设银线，连接泰森角、杜勒斯国际机场和劳登县。[73]
  • 2009年6月2日 - 两列红线列车在 Fort Totten 站发生碰撞，造成 8 名乘客和 1 名乘务员死亡，超过 80 人受伤。[74]
  • 2010年3月 - 理查德·萨尔斯被 WMATA 委员会选为 WMATA 的临时总经理。[75]
  • 2011年1月 - 理查德·萨尔斯从临时总经理晋升为总经理。[76]
  • 2014年7月26日 - 银线一期工程完工，连接泰森角至地铁系统。[77]
  • 2014年9月24日 - WMATA 总经理理查德·萨尔斯宣布将于 2015 年 1 月 16 日从其职位退休。[78]
  • 2015年1月12日 - L'Enfant Plaza 地铁站发生烟雾事件，原因是电气设备故障和其他问题，造成一名乘客死亡，另有 95 人受伤。[79]
  • 2015年1月16日 - 理查德·萨尔斯从 WMATA 退休。杰克·雷夸成为新的临时总经理，等待 WMATA 委员会选出新的常务总经理。[span>80]
  • 2015年2月14-15日 - WMATA 委员会接近选出旧金山湾区快速交通系统（BART）前经理格蕾丝·克鲁尼肯为 WMATA 新任总经理。在哥伦比亚特区和马里兰州官员的压力下，WMATA 委员会未能做出决定，最终放弃了这一努力。[81]
  • 2015年10月9日 - 在对 WMATA 对 L'Enfant Plaza 地铁站烟雾事件的应对进行调查后，WMATA 地铁系统的安全监督权从三州监督委员会移交给了联邦交通管理局。[82]
  • 2015年10月28日 - 有消息透露，前航空航天主管尼尔·科恩已被选中担任 WMATA 新任总经理。[span>83]
  • 2015年11月2日 - 尼尔·科恩撤回了其担任 WMATA 新任总经理职位的候选资格。[span>84]
  • 2015年11月5日 - WMATA 委员会选出保罗·维德菲尔德担任新任总经理。他是马里兰州交通管理局前局长，也是巴尔的摩-华盛顿国际机场前执行官。[span>85]

案例叙述

[edit | edit source]

华盛顿大都会地区交通管理局（WMATA）是一个独特的系统，为两个州和一个特区提供交通服务。该系统构想于 1960 年代，地铁系统于 1969 年开始建设，第一段于 1976 年开通。[86] 整个系统于 2001 年完工，随后开始扩建。[87] WMATA 于 1973 年开始提供巴士服务，并于 1994 年提供交通辅助服务 Metroaccess。[88] 如今，WMATA 的铁路服务地铁系统在超过 106 英里的轨道上运营，服务 86 个车站。[89] 他们的巴士服务 Metrobus 在超过 325 条线路运营，使用 1,500 辆巴士。[90] 这些服务意味着 WMATA 目前运营着美国第二大重型铁路交通系统、第六大巴士交通系统和第五大交通辅助系统，服务区域为 1,500 平方英里，拥有 500 万人口。[91] 每天有 120 万人乘坐该系统，其中 20% 是联邦政府雇员，没有 WMATA 的重要服务，华盛顿特区地区今天将无法运行。[92] 难怪有人称 WMATA 为“美国的交通系统”。[93]

不幸的是，纵观历史，WMATA 一直受到影响其治理的问题困扰。独特的治理系统，由于是美国唯一为三个独立州级管辖区提供服务的交通系统而产生的，导致了一些问题。管辖权否决的威胁始终存在，而总经理和 WMATA 委员会之间责任不明确也是一个问题。尽管 WMATA 的历史中发生了事故，但对 2015 年 1 月最近一次致命事故的应对，让一些人质疑 WMATA 是否能够提供安全的服务。资金问题导致维护问题，最明显的是，整个系统中一直存在无法使用的自动扶梯和电梯。最后，WMATA 的众多职责，包括为外部管辖区提供本质上的通勤服务、为哥伦比亚特区和内郊提供地铁服务、为哥伦比亚特区提供本地巴士服务，导致了 WMATA 必须平衡这些相互竞争的优先事项。[94]

2015 年迄今为止似乎是所有这些问题都浮出水面的年份。自从理查德·萨尔斯从 WMATA 总经理职位退休以来，直到 11 月初，WMATA 一直没有常务总经理。这种延迟归因于 WMATA 委员会成员和三个管辖区之间在新的总经理应该具备哪些素质方面存在内讧和分歧。L'Enfant Plaza 地铁站的致命事故让乘客、民选官员和联邦政府质疑地铁系统的安全性。自 2015 年 10 月以来，地铁系统已置于联邦安全监管之下。最后，在整个年度，该系统的客流量一直在下降，这对 WMATA 产生了很大的负面影响。[94]

政策问题

[edit | edit source]

多管辖区问题

[edit | edit source]

WMATA 是全美唯一一个为三个不同州级实体提供服务的重型铁路大众交通系统。[95] WMATA 的治理结构及其今天面临的挑战，在很大程度上反映了这一独特而特殊的特征，可以追溯到 WMATA 的成立之初。在地铁的早期规划阶段，华盛顿特区、马里兰州和弗吉尼亚州担心，如果他们不达成一项多辖区协议来自行规划和运营拟议中的地铁系统，联邦政府将会自行运作，而不会征求他们的意见。[96] 尽管他们走到了一起，但各州和地方之间的分歧和争论仍在继续给 WMATA 带来麻烦。在历史上，某个地方或州曾多次威胁要扣留或撤回对 WMATA 的资金，直到他们的具体诉求得到满足为止。[97] WMATA 协议包含一个辖区否决权，要求董事会所有决定必须由多数成员通过，并且至少要有一名成员来自每个辖区。[98] 唯一的例外是，当董事会正在通过一项财务计划或正在通过或修订大众交通计划时。[99] 最近最典型的例子是弗吉尼亚州和马里兰州州长以及华盛顿特区市长之间就 2015 年 1 月前总经理理查德·萨尔斯退休后新任 WMATA 总经理应该具备哪些技能而产生的争论。[100] 经过几个月的辩论、讨论和 WMATA 董事会第一选择保罗·J·魏德费尔德（前马里兰州交通管理局和巴尔的摩 - 华盛顿国际机场负责人）的突然退出，魏德费尔德于 2015 年 11 月 5 日被选中担任 WMATA 新任总经理。[101]

由于该地区的地理性质，目前尚不清楚如何解决多辖区问题。有两种可能的解决方案，可以缓解一些问题。在他们最近的报告《华盛顿都会区交通局治理报告》中，WMATA 乘客咨询委员会（RAC）表示，如果董事会开始像立法机构一样运作，并更加透明，并且有更多代表系统乘客利益的公职人员参与，这些问题可能会得到缓解。[102] 相反，凯德沃拉德、威克舍姆和塔夫脱律师事务所在其提交给 WMATA 董事会的报告《关于治理和道德准则的建议》中指出，虽然 RAC 的提议是一个选择，但另一个选择是走相反的道路，“通过减少其董事会成员对其任命辖区的直接问责，从而使他们摆脱辖区冲突。”[103] 根据该提议，董事会将不再像立法机构那样运作，而是将更像一个区域性机构，以类似于公司董事会的方式运作。[104] 尽管这两项提议确实为减少导致 WMATA 董事会头疼的多辖区冲突提供了可能性，但只要当前两个州和一个特区共享首都地区的现状存在，这些冲突就永远无法完全消除。

WMATA 交通系统的结构性问题

[edit | edit source]

WMATA 正式向华盛顿特区都会区提供三项重要服务。分别是地铁、地铁巴士和地铁无障碍服务（一种辅助交通服务）。但是，有人可能会认为 WMATA 实际上提供四项服务，因为地铁系统在某种程度上是一个混合通勤铁路/地铁系统。在华盛顿特区和内郊地区，地铁系统在地下隧道中运行，隧道之间是位于彼此附近的车站。在费尔法克斯县、蒙哥马利县和普林斯乔治县的外郊地区，地铁在地面上或高架结构上运行，方式类似于弗吉尼亚铁路快线和马里兰州区域通勤列车等传统通勤铁路服务。[105] 地铁巴士服务也表现出类似的混合性质，在华盛顿特区有多条本地线路，而更远距离的通勤线路则延伸到周边各县。[106] 因此，最好将 WMATA 视为提供有限的通勤铁路服务、地铁服务、通勤巴士服务和本地巴士服务。

确定这些服务的优先顺序一直是 WMATA 面临的一个难题。传统上，外郊地区认为 WMATA 的以通勤为导向的铁路和巴士服务是最重要的，而内郊地区和华盛顿特区则希望 WMATA 优先考虑更传统的地下铁服务。最后，地铁巴士是华盛顿特区本地巴士服务的首要提供者。在 2005 年华盛顿特区环城巴士服务开通之前，它是华盛顿特区本地巴士服务的唯一提供者。因此，与其他辖区相比，华盛顿特区更重视 WMATA 提供的本地巴士服务，这从他们支付了 WMATA 运营补贴的最高份额可以看出。

WMATA 试图平衡所有这些相互竞争的服务优先事项，并取得了不同程度的成功。为了更好地理解如何改进这种情况，有必要看看其他与 WMATA 相似或提供类似服务范围的交通运营商。旧金山湾区快速交通（BART）铁路系统被称为地铁的“表兄弟”，因为它们大约在同一时间构思和建造，并且采用了与地铁相同的混合通勤铁路/地铁系统。[107] 就 BART 而言，只提供铁路服务。[108] 本地和通勤巴士以及交通服务由位于 BART 服务区域内的各个地方提供。[109] 这样，BART 的运作方式与 WMATA 最初的规划类似。另外两个提供通勤铁路、地铁、通勤巴士和本地巴士/交通服务的交通机构是马萨诸塞州湾交通局（MBTA）[110] 和东南宾夕法尼亚州交通局（SEPTA）。[111] 尽管这两个系统都提供与 WMATA 相似的服务，并且确实延伸到罗德岛、新罕布什尔州、特拉华州和新泽西州等邻近州，但这些州在这些机构的治理中扮演着有限的甚至不扮演任何角色。就 MBTA 而言，所有 MBTA 董事会成员都是由马萨诸塞州州长任命的。[112] 而 SEPTA 的所有董事会成员都来自宾夕法尼亚州联邦内的各个地方。[113]

虽然改革 WMATA 治理结构使其类似于 SEPTA 和 MBTA 的治理结构，将使协调和优先考虑提供相互冲突的服务比目前更容易，但现实是，这种做法是不可能的，因为它将需要华盛顿特区、马里兰州、弗吉尼亚州或联邦政府中的一个将权力让渡给合作伙伴之一。放弃通勤和本地巴士服务虽然可行，但这将使华盛顿特区和普林斯乔治县陷入困境，因为他们严重依赖这些服务来满足当地人口的需求。这两个地方总共在 WMATA 董事会中拥有两名投票成员和三名候补成员，华盛顿特区 WMATA 董事会成员肯定会利用他们的辖区否决权来阻止上述任何举措。

资金问题

[edit | edit source]

自成立以来，WMATA 一直依赖政府的支持来为华盛顿都会区的人民提供服务。下表 1 显示了 WMATA 在 2015 财年收到的总资金额、资金来源、从这些来源收到的资金百分比以及支出多少资金和百分比用于运营和资本支出。[114]

资金来源 金额（百万美元） 金额（百分比） 运营/资本支出分配（金额） 运营/资本支出分配（百分比）
所有来源 $3,243.8 100% 不适用 不适用
联邦资金 $471.9 16% $0/$471.9 0%/100%
地方和州政府资金 $1.157 40.7% $778.1/$379.7 67%/33%
所有其他收入 $1614.9 43.3% 不适用 不适用

根据 WMATA 协议，WMATA 服务的每个地方每年都必须支付运营补贴的一部分，2015 财年的运营补贴总额为 7.781 亿美元。下表 2 显示了这八个地方的资金分配情况。[115]

地方 地方支付的运营补贴百分比
华盛顿特区 37.4%
普林斯乔治县 21.4%
蒙哥马利县 16.7%
费尔法克斯县 13.4%
阿灵顿县 6.7%
亚历山大市 6.7%
弗尔斯彻奇市 0.3%
费尔法克斯市 0.2%

每个州都指定了一个实体，负责向WMATA支付地方政府的款项。在马里兰州，WSTC为蒙哥马利县和普林斯乔治县支付全部款项，并从马里兰州交通信托基金 (MDTTF) 的拨款中获得资金，[116]该基金是马里兰州汽油税、其他车辆税和费用的存放处。 [117]在弗吉尼亚州，NVTC是负责代表北弗吉尼亚州地方政府向WMATA支付款项的实体。地方政府向WMATA支付的款项中，有三分之二由NVTC直接支付，资金来自NVTC辖区内汽油零售税的2%以及英联邦向NVTC提供的其他交通资金。 [118]法律规定，从汽油税2%中收取的资金必须由NVTC用于支付北弗吉尼亚州地方政府向WMATA支付的三分之二份额，不得用于其他目的。 [119]北弗吉尼亚州地方政府所占的剩余三分之一必须由地方政府本身通过NVTA支付给WMATA。哥伦比亚特区交通部负责向WMATA支付哥伦比亚特区的运营补贴款。 [120]付款每季度支付一次，运营补贴由哥伦比亚特区的普通基金收入支付，这些收入包括汽油税、停车费、交通罚款、汽车费、餐厅税和酒店税等来源。 [121]

尽管有所有这些资金来源，但重要的是要注意，除了北弗吉尼亚州收取的汽油税2%外，支付给WMATA的地方政府运营补贴中，没有来自专门来源的资金。 [122][123]因此，WMATA每年都没有保证地方政府会支付其运营补贴份额。2009年，联邦政府试图通过对WMATA协定进行最新修订来改变这种状况。 [124]该修正案在第18条中插入了d(1)和d(2)款，是在2008年国会授权在未来十年内向WMATA提供15亿美元用于资本改进时提出的。 [125]地方政府被要求匹配这笔新的联邦资金，2009年的修正案要求任何地方配套资金必须来自“专门的资金来源”。 [126]

地方政府对这个问题做出了不同的回应。马里兰州的地方政府表示，他们的份额已经来自专门的资金来源，即MDTTF。 [127]弗吉尼亚州向其地方政府发出指示，指出他们负责的剩余三分之一应来自不受拨款影响的地方来源。 [128]哥伦比亚特区表示，他们将使用“根据签署方 [哥伦比亚特区] 法律规定用于匹配联邦拨款的专项资金”。 [129]这被认为是可以接受的，2010年联邦政府向WMATA支付了第一笔1.5亿美元。 [130]

尽管取得了这一进展，但WMATA从各级政府获得的大部分资金来自非专门来源。虽然WMATA在2008年被授权在十年内收到15亿美元，但每笔1.5亿美元的款项都必须每年进行拨款。MDTTF也需要年度拨款，因为它为全州的交通项目提供资金。 [span>131]最后，d(1)和d(2)款仅适用于该法律授权的资金 [132]，不适用于地方政府提供的其他资金。最接近专门资金来源的资金来源，即北弗吉尼亚州的汽油税2%，规模太小，无法产生影响。2005年，估计这笔税收仅支付了北弗吉尼亚州地方政府运营补贴份额的13.2%。 [span>133]

WMATA缺乏专门的资金来源确实会影响该组织的管理方式。如果没有未来资金的确定性，领导层很难规划未来并管理一个庞大而复杂的组织。WMATA在车厢收入回收方面做得很好，仅通过车票收入就回收了约53.9%的总成本 [span>134]，但这不足以资助一个预算规模与怀俄明州预算相当的组织。 [span>135]从2003年到2015财年结束，预算已经翻了一番多，从12.3亿美元增加到28.4亿美元。 [span>136]虽然资金可能不是WMATA当前治理问题的主要原因，但它似乎确实加剧了这些问题，因此在讨论如何解决WMATA的治理问题时应予以考虑。

WMATA董事会程序和章程问题

[edit | edit source]

除了WMATA协定外，WMATA董事会还受其自身制定和修订的程序和章程的约束。 [137]截至2014年7月24日，华盛顿大都会地区交通局董事会章程 (WMATA董事会章程) 包含17条和27个子条款。 [138]截至2015年2月26日，华盛顿大都会地区交通局董事会程序 (WMATA董事会程序) 包含10条和16个子条款。 [139]WMATA董事会章程和WMATA董事会程序都可以由WMATA董事会以多数票通过，无需哥伦比亚特区、马里兰州、弗吉尼亚州和国会的立法行动。 [140][141]

政府问责办公室在其2011年的报告中批评了WMATA董事会的政策和程序，以及缺乏永久性和可修改的章程。 [span>142]针对这些批评，当时的WMATA董事会主席凯瑟琳·哈金斯于2011年6月24日致信政府问责办公室的戴维·怀斯。这封信后来被纳入了政府问责办公室的最终报告。 [143]这封信重点介绍了自2010年11月以来WMATA董事会所做的改变，以及对WMATA董事会程序和WMATA董事会章程草案的即将进行的修改时间表。 [144]比较WMATA董事会程序和章程的最新版本，发现信中提到的17项改变中，有12项已于2011年后被采纳。虽然修改WMATA董事会程序和章程可能有助于WMATA解决其治理问题，但似乎只能在问题的边缘进行，因为它们从属于WMATA协定。

WMATA协定问题

[edit | edit source]

华盛顿都会区交通局契约（WMATA 契约）是 WMATA 的创始文件，概述了主要参与者的角色、责任和权力。然而，契约中的语言模糊不清，多年来一直造成混乱，难以确定谁应该承担哪些责任，其中最令人困惑的是 WMATA 董事会 (WMATA Board) 和总经理 (GM) 之间的责任划分。WMATA 契约规定：“总经理应为当局的行政主管，并根据董事会的政策方向，负责当局的所有活动。”[145] 除了这一条款之外，契约并未详细讨论总经理的角色和责任。目前，WMATA 契约中包含“董事会”一词超过 150 次，而“总经理”一词则不到 10 次。WMATA 契约赋予董事会许多权力，包括根据董事会的意愿任命和解雇总经理，[146] 制定和采用长期交通计划，[147] 资本预算，[148] 日常支出预算，[149] 批准债券发行，[150] 劳工政策[151]，以及最重要的是制定票价和费率，以及确定服务路线。[152] 这最后一项权力“完全属于董事会的管辖范围”。[153]

自从 1967 年为未来地铁系统的建设和运营生效以来，该文件本身并没有发生太大变化。[154] 1973 年，WMATA 接管了该地区私营提供的当地巴士服务，并开始运营 Metrobus，而这并非其最初计划的职责。[155] 这是 WMATA 职责的大幅扩展，但关于如何管理该机构的规定没有发生变化。WMATA 治理结构的唯一重大变化发生在 2009 年，当时 WMATA 董事会增加了 2 名投票成员和 2 名替补成员，代表联邦政府。[156]

要理解 WMATA 契约为何以这种方式写成，需要了解它在 20 世纪 60 年代是如何颁布的。在对未来地铁系统的初步规划阶段，人们就该系统应该由多管辖区当局还是由联邦当局规划、建造和资助展开了辩论。一个团体，即联合交通委员会 (JTC)，支持多管辖区方法，而另一个团体，即国家首都交通局 (NCTA)，则支持联邦方法。[157] 这两个组织都互相竞争，以确保自己的愿景能够成为现实。JTC 赢得了竞争，但为了让契约能够迅速获得马里兰州、华盛顿特区（当时由国会控制）和弗吉尼亚州的批准，WMATA 契约必须尽可能地避免争议，不具攻击性。[158] 因此，该契约主要基于之前的一份监管契约，即华盛顿都会区交通委员会 (WMATC)，该委员会成立于 1961 年，负责监管该地区的私营本地巴士公司。[159] 此外，纽约和新泽西港务局以及特拉华河盆地港务局的另外两个多州机构的契约也被用作基础。[160] 这个仓促过程的结果一直延续到今天。

在 2009 年红线事故之后，2010 年至 2012 年间发布了 5 份报告，调查了 WMATA 的治理、问题和可能的解决方案。尽管这些报告得出的结论不同，但一些共同点也逐渐显现出来，即 WMATA 契约对困扰 WMATA 的当前治理问题造成了影响。两份[161] 报告[162] 发现，契约的模糊性导致了 WMATA 董事会和总经理的责任划分不清。另一份报告分析了 WMATA 契约以及它如何构建 WMATA 的治理结构，并指出，WMATA 更像一个受监管的公用事业委员会，而不是一个公司董事会，在路线选择和费率制定方面，总经理的行动受到了很大的限制。[163] 乘客咨询委员会 (RAC) 的报告发现，尽管总经理通常被称为 WMATA 的首席执行官，但契约中没有提到这一点，应该予以纠正。[164] 契约中规定的替补董事会成员也受到了审查，一份报告发现，没有其他交通机构或权力机构拥有类似的职位。[165] 他们也对这些职位感到困惑，因为他们被允许在董事会委员会和分委员会中投票，但在董事会会议上不允许投票，除非其指定的投票成员缺席。[166] 同一份报告对当前董事会成员任命程序提出了异议。目前，每个管辖区都有权自行决定其指定的任命机构如何选择 WMATA 董事会成员，而不会协调或沟通每个管辖区如何选择其任命的成员。这导致董事会在监督大型交通服务提供商所需的知识和经验方面参差不齐。[167] 最后，一份报告发现，契约中包含的管辖权否决权是 WMATA 独有的。[168]

WMATA 的许多治理问题似乎确实源于 WMATA 契约。不幸的是，为了克服这些问题，必须修改 WMATA 契约本身，就像以前已经修改过九次一样。[169] 原因是，为了修改 WMATA 契约，必须先获得所有三个管辖区的批准，然后才能得到国会的同意。[170] 马里兰州和弗吉尼亚州的议会都是非全日制立法机构，每年仅在特定的时间段内开会，并且开会时间有限，因此限制了修订过程的时间窗口。此外，国会最近的僵局使得获得国会同意的可能性很小。

结论和政策建议

[edit | edit source]

在回顾了本案例研究中提出的证据之后，可以确定上述政策问题确实在困扰 WMATA 及其交通系统的当前治理问题中发挥了作用。其中一些政策问题似乎已经自行解决，或者由于其中存在根本问题，无法解决。由 WMATA 董事会程序和章程引起的问题似乎已经得到解决，尽管最近对它们进行了修改，但目前尚不清楚这些修改的长期影响。由 WMATA 作为多管辖区实体引起的问题，虽然是 WMATA 当前困境的主要根源，但由于华盛顿特区都会区的地理性质，目前似乎无法解决。地理决定命运，因此，为了在整个地区提供交通服务，地理确保 WMATA 的命运是成为一个多管辖区实体。

上述章节中讨论的其他政策问题可以通过政策变化来解决，因此，相关部门应采取以下政策行动来改善和缓解 WMATA 的治理问题。首先，必须解决 WMATA 交通系统的结构性问题。很明显，试图在受多个主体的约束的情况下向所有客户提供所有服务是不可持续的，因此，WMATA 提供的服务应该精简。这很可能需要将 WMATA 当前提供的本地巴士服务移交给当地管辖区。虽然这将对华盛顿特区和普林斯乔治县造成最大影响，但这将使 WMATA 能够专注于其成立之初的目标，即为华盛顿特区都会区建设、运营和维护重型铁路系统。为了实现这一目标，应组建一个包括所有利益相关方的委员会，以确定哪些路线适合移交。其次，必须为 WMATA 寻找稳定的资金来源，以确保 WMATA 提供的新精简服务能够长期可持续，并解决由于资金短缺和维护延误造成的难题。一个可能的稳定资金来源是华盛顿特区和马里兰州创建一项燃油税，类似于或理想情况下与目前收取的、为 WMATA 服务的弗吉尼亚州北部地区的燃油税相同。其他合适的稳定收入来源包括区域销售税。

第三项也是最后一项可能改善 WMATA 治理问题的政策变化是审查和改革 WMATA 协议，使其适合当今环境。WMATA 协议是基于当时的经验，即旨在规范私人运营的交通和通勤巴士服务以及港口当局的协议。不幸的是，尽管这可能在当时是合适的，但事实是，如今 WMATA 是一家交通运营商和提供商，而不是交通监管机构，也不负责港口设施。在过去的几十年中，其他区域协议的成立，也受到 WMATA 在其前几十年成功运作的启发。应该审查这些协议，并以此确定需要对 WMATA 协议进行哪些改革，以使其适合 WMATA 当前的角色。为了做到这一点，应该召开一次会议来讨论潜在的改革，并邀请所有利益相关方的高级官员参加，特别是哥伦比亚特区、弗吉尼亚州和马里兰州的州长/市长和立法机构/议会，以及国会议员和行政部门代表，以及其他感兴趣的各方。此次会议将使所有利益相关方能够确定对 WMATA 协议需要进行哪些更改和改革。在这次会议之后，应该成立一个由利益相关方代表组成的工作组，以起草对 WMATA 协议必要的修订，并指导其完成 WMATA 协议所需的立法程序。这是一个长期目标，短期内无法实现，这意味着必须在可行的情况下尽快启动该流程。

讨论问题

[编辑 | 编辑源代码]
  1. WMATA 治理问题中有多少是由于 WMATA 是一个多辖区实体造成的？
  2. WMATA 治理问题中有多少是由于 WMATA 在其交通系统方面存在的结构性问题造成的？
  3. WMATA 治理问题中有多少是由于 WMATA 的资金问题造成的？
  4. WMATA 治理问题中有多少是由于 WMATA 委员会程序和章程造成的？
  5. WMATA 治理问题中有多少是由于 WMATA 协议造成的？
  6. 您对案例研究报告中提出的政策变化、建议的政策变化的有效性和可行性有何看法？
  7. 可以做出哪些其他政策变化来缓解困扰 WMATA 的治理问题？

补充阅读

[编辑 | 编辑源代码]

华盛顿都会区交通局 (WMATA)：国会问题与方案 - 国会研究服务报告

华盛顿地铁可从明确的委员会角色和责任以及改进的战略规划中受益 - 政府问责办公室报告

推动地铁发展：联合 WMATA 治理审查工作组报告

关于华盛顿都会区交通局治理的报告 - WMATA 乘客权益倡导委员会

关于 WMATA 委员会治理和道德准则的建议 - Cadwalader, Wickersham & Taft, LLP

参考文献

[编辑 | 编辑源代码]
  1. ↑ 华盛顿都会区交通局，《2016 财年拟议预算》，2014 年 12 月 4 日（华盛顿特区：WMATA，2014 年），1-2。
  2. ↑ 同上。
  3. ↑ 罗伯特·普恩特斯，《华盛顿地铁：精心设计的赤字》（华盛顿特区：布鲁金斯学会，2004 年 6 月），1。
  4. ↑ 同上。
  5. ↑ 美国政府问责办公室，《公共交通：华盛顿地铁可从明确的委员会角色和责任以及改进的战略规划中受益》（华盛顿特区，GAO，2011 年 6 月），1-63。
  6. ↑ WMATA，《2016 财年拟议预算》，I-3,I-4。
  7. ↑ 同上，I-5。
  8. ↑ 同上，I-5,I-6。
  9. ↑ 华盛顿都会区交通局，《华盛顿都会区交通局协议：经 2009 年 8 月修订》（华盛顿特区：WMATA，2009 年），第三条，第三款。
  10. ↑ WMATA，《2016 财年拟议预算》，I-2。
  11. ↑ WMATA，《WMATA 协议》，第三条，第五款 (a)。
  12. ↑ 同上。
  13. ↑ 同上，第三条，第七款。
  14. ↑ 同上，第三条，第六款。
  15. ↑ 同上，第三条，第九款 (a)。
  16. ↑ 同上。
  17. ↑ 约翰·W·费舍尔和威廉·J·马莱特，《华盛顿都会区交通局 (WMATA)：国会问题与方案》（华盛顿特区：国会研究服务，2010 年 8 月 14 日），7。
  18. ↑ WMATA，《董事会》，http://www.wmata.com/about_metro/board_of_directors/.
  19. ↑ WMATA，《WMATA 协议》，第三条，第九款 (b)。
  20. ↑ 同上，第三条，第九款 (a)。
  21. ↑ 费舍尔和马莱特，《WMATA：国会问题与方案》，7。
  22. ↑ WMATA，《2016 财年拟议预算》，I-2。
  23. ↑ WMATA，《2016 财年拟议预算》，III-36 - III-73。
  24. ↑ WMATA，《2016 财年拟议预算》，III-27。
  25. ↑ WMATA，《WMATA 协议》，第三条，第五款 (a)。
  26. ↑ WMATA 治理审查工作组，《推动地铁发展：联合 WMATA 治理审查工作组报告》（华盛顿特区：大华盛顿地区政府理事会和华盛顿大都会商会，2010 年 11 月 17 日），10。
  27. ↑ GAO，《华盛顿地铁可从明确的委员会角色和责任以及改进的战略规划中受益》，7。
  28. ↑ WMATA，《WMATA 协议》，第七条，第 18 款 (b)。
  29. ↑ 全美交通联合会地方工会 689，《与华盛顿都会区交通局资金相关的议题》（华盛顿特区：全美交通联合会，2009 年 4 月），4。
  30. ↑ WMATA，《WMATA 协议》，第十六条，第 84 款。
  31. ↑ 同上，第三条，第五款 (a)。
  32. ↑ WMATA 治理审查工作组，《推动地铁发展》，10。
  33. ↑ 弗吉尼亚联邦，《弗吉尼亚州法典，第 33.2 章》（里士满：弗吉尼亚联邦，2015 年），第 1904 款 (B)。
  34. ↑ 同上。
  35. ↑ 同上。
  36. ↑ GAO，《华盛顿地铁可从明确的委员会角色和责任以及改进的战略规划中受益》，7
  37. ↑ WMATA，《WMATA 协议》，第七条，第 18 款 (a)。
  38. ↑ ATU 地方工会 689，《与华盛顿都会区交通局资金相关的议题》，4。
  39. ↑ 同上。
  40. ↑ WMATA，《WMATA 协议》，第十六条，第 84 款。
  41. ↑ 普恩特斯，《精心设计的赤字》，10。
  42. ↑ ATU 地方工会 689，《与华盛顿都会区交通局资金相关的议题》，2。
  43. ↑ 普恩特斯，《精心设计的赤字》，3。
  44. ↑ 同上，10。
  45. ↑ 同上。
  46. ↑ 同上。
  47. ↑ 同上。
  48. ↑ WMATA，《WMATA 协议》，第三条，第五款 (a)。
  49. ↑ GAO，《华盛顿地铁可从明确的委员会角色和责任以及改进的战略规划中受益》，7。
  50. ↑ 同上。
  51. ↑ 同上。
  52. ↑ ATU 地方工会 689，《与华盛顿都会区交通局资金相关的议题》，4。
  53. ↑ 同上，5。
  54. ↑ 同上。
  55. ↑ WMATA，《WMATA 协议》，第十六条，第 85 款。
  56. ↑ ATU Local 689，与华盛顿大都会地区交通局资助相关的议题，5。
  57. ↑ GAO，华盛顿地铁可以通过明确的董事会职责和责任以及改进的战略规划获益，7。
  58. ↑ GAO，华盛顿地铁可以通过明确的董事会职责和责任以及改进的战略规划获益，7。
  59. ↑ 美国政府问责局，铁路交通：额外的联邦领导将增强联邦交通管理局的州安全监管计划（华盛顿特区，GAO，2006 年 7 月），5。
  60. ↑ Lori Aratani 和 Paul Duggan，“联邦官员将承担地铁安全监管责任”，华盛顿邮报，2015 年 10 月 9 日，https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/federal-officials-will-assume-responsibility-for-metro-safety/2015/10/09/8fe4cae6-6eca-11e5-aa5b-f78a98956699_story.html
  61. ↑ Zachary M. Schrag，大社会地铁：华盛顿地铁史（巴尔的摩：约翰·霍普金斯大学出版社，2006 年），103。
  62. ↑ WMATA，2016 财年预算提案，I-2。
  63. ↑ Schrag，大社会地铁，176。
  64. ↑ 同上，185。
  65. ↑ 同上，245。
  66. ↑ WMATA，2016 财年预算提案，I-2。
  67. ↑ Schrag，大社会地铁，247。
  68. ↑ 国家运输安全委员会，安全建议，2015 年 9 月 30 日（华盛顿特区：NTSB，2015 年），3。
  69. ↑ Schrag，大社会地铁，249。
  70. ↑ Schrag，大社会地铁，245。
  71. ↑ WMATA，2016 财年预算提案，I-2。
  72. ↑ Steven Ginsburg 和 Lindsey Layton，“两列红线列车相撞造成 20 人受伤”，华盛顿邮报，2004 年 11 月 4 日，A 版。
  73. ↑ WMATA，2016 财年预算提案，I-2。
  74. ↑ NTSB，安全建议，2。
  75. ↑ 华盛顿大都会地区交通局，对总经理/首席执行官 Richard Sarles 的表彰，2015 年 1 月 8 日（华盛顿特区：WMATA，2015 年），1。
  76. ↑ 同上。
  77. ↑ WMATA，2016 财年预算提案，I-2。
  78. ↑ Jay Korff 和 Jennifer Van Der Kluet，“地铁主管 Richard Sarles 宣布惊人消息：他将在 2015 年退休”，WJLA 华盛顿特区，2014 年 9 月 24 日。 http://wjla.com/news/local/wmata-s-ceo-and-gm-richard-sarles-announces-retirement-107472
  79. ↑ NTSB，安全建议，1。
  80. ↑ WMATA，对总经理/首席执行官 Richard Sarles 的表彰，1。
  81. ↑ Martin Di Caro，“为什么任命新的地铁总经理要花费一年多时间？”，WAMU 88.5，2015 年 10 月 28 日，https://wamu.org/news/15/10/28/how_the_hiring_of_a_new_metro_gm_was_delayed_most_of_2015
  82. ↑ Aratani 和 Duggan，“联邦官员将承担地铁安全监管责任”，华盛顿邮报，2015 年 10 月 9 日。
  83. ↑ Adam Tuss，“地铁选出新总经理：航空航天主管 Neal Cohen”，NBC 4 华盛顿，2015 年 10 月 28 日，http://www.nbcwashington.com/news/local/Metro-Picks-New-General-Manager-Neal-Cohen-338106682.html
  84. ↑ Brianne Carter 和 John Gonzalez，“WMATA 总经理职位依然空缺”，WJLA 华盛顿特区，2015 年 11 月 2 日，http://wjla.com/news/local/metro-names-a-new-general-manager。
  85. ↑ Paul Duggan，“地铁任命前 BWI 主管为新总经理”，B 版。
  86. ↑ WMATA，2016 财年预算提案，I-2。
  87. ↑ 同上。
  88. ↑ 同上。
  89. ↑ 同上。
  90. ↑ 同上。
  91. ↑ 同上。
  92. ↑ 同上，I-2，I-3。
  93. ↑ 同上，I-3。
  94. ↑ Benjamin Freed，“地铁的客流量仍在下降，涨价可能是维持其收入的唯一途径”，华盛顿人杂志，2015 年 10 月 5 日，http://www.washingtonian.com/blogs/capitalcomment/transportation/metros-ridership-is-still-falling-and-fare-hikes-might-be-the-only-way-to-keep-its-revenue-up.php
  95. ↑ GAO，铁路交通：额外的联邦领导将增强联邦交通管理局的州安全监管计划，40。
  96. ↑ Schrag，大社会地铁：华盛顿地铁史，93-106。
  97. ↑ Puentes，精心设计的赤字，2。
  98. ↑ WMATA，WMATA 协议，第三条，第 8(a) 款。
  99. ↑ 同上。
  100. ↑ Paul Duggan，“地铁任命前 BWI 主管为新总经理”，华盛顿邮报，2015 年 11 月 6 日，B 版。
  101. ↑ 同上。
  102. ↑ WMATA 乘客咨询委员会，关于华盛顿大都会地区交通局治理的报告（华盛顿特区：WMATA，2010 年 12 月 1 日），9。
  103. ↑ Caldwalader，Wickersham & Taft，LLP，关于治理和道德准则的 WMATA 委员会建议（华盛顿特区：Caldwalader，2012 年 11 月 9 日），5。
  104. ↑ 同上。
  105. ↑ Schrag，大社会地铁，51
  106. ↑ 同上，176-177。
  107. ↑ Schrag，大社会地铁，1。
  108. ↑ 旧金山湾区快速交通系统，时刻表，https://www.bart.gov/schedules/bystation
  109. ↑ 旧金山湾区快速交通系统，交通连接，https://www.bart.gov/guide/transit
  110. ↑ 马萨诸塞州湾交通局，时刻表和地图， http://www.mbta.com/schedules_and_maps/system_map/。
  111. ↑ 宾夕法尼亚州东南部交通管理局，服务， http://www.septa.org/service/。
  112. ↑ 马萨诸塞州湾交通局，MBTA 领导层， http://www.mbta.com/about_the_mbta/leadership/。
  113. ↑ 宾夕法尼亚州东南部交通管理局，董事会成员， http://www4.septa.org/about/board/members.html。
  114. ↑ WMATA，2016 财年预算提案，I-14。
  115. ↑ 同上。
  116. ↑ ATU Local 689，与华盛顿大都会地区交通局资助相关的议题，3。
  117. ↑ Puentes，精心设计的赤字，10。
  118. ↑ ATU Local 689，与华盛顿大都会地区交通局资助相关的议题，3。
  119. ↑ 同上。
  120. ↑ 同上。
  121. ↑ Puentes，精心设计的赤字，10。
  122. ↑ Fischer 和 Mallett，WMATA：国会的问题和选择，4。
  123. ↑ Puentes，精心设计的赤字，10。
  124. ↑ WMATA，WMATA 协议，注释 10。
  125. ↑ Fischer 和 Mallett，WMATA：国会的问题和选择，4。
  126. ↑ WMATA，WMATA 协议，第七条，第 18 d(1) 款。
  127. ↑ ATU Local 689，与华盛顿大都会地区交通局资助相关的议题，4。
  128. ↑ 同上。
  129. ↑ 同上。
  130. ↑ Fischer 和 Mallett，WMATA：国会的问题和选择，4。
  131. ↑ ATU Local 689，与华盛顿大都会地区交通局资助相关的议题，3。
  132. ↑ WMATA，WMATA 协议，第七条，第十八款 d(1)，d(2)。
  133. ↑ Puentes，设计中的赤字，10。
  134. ↑ WMATA，2016 财年预算提案，III-4。
  135. ↑ Puentes，设计中的赤字，10。
  136. ↑ WMATA，2016 财年预算提案，I-15。
  137. ↑ WMATA，WMATA 协议，第三条，第七款。
  138. ↑ 华盛顿都会区交通局，华盛顿都会区交通局董事会章程（华盛顿特区：WMATA，2014 年 7 月 24 日），1-16。
  139. ↑ 华盛顿都会区交通局，华盛顿都会区交通局董事会程序（华盛顿特区：WMATA，2015 年 2 月 26 日），1-8。
  140. ↑ WMATA，WMATA 董事会程序，第十条。
  141. ↑ WMATA，WMATA 董事会章程，第十七条。
  142. ↑ GAO，华盛顿地铁可以通过明确的董事会职责和责任以及改进的战略规划获益，15-16。
  143. ↑ GAO，华盛顿地铁可以通过明确的董事会职责和责任以及改进的战略规划获益，53-61。
  144. ↑ GAO，华盛顿地铁可以通过明确的董事会职责和责任以及改进的战略规划获益，57-61。
  145. ↑ WMATA，WMATA 协议，第三条，第九款（b）。
  146. ↑ 同上，第三条，第九款（a）。
  147. ↑ 同上，第六条，第十三款（a）。
  148. ↑ 同上，第八条，第二十三款。
  149. ↑ 同上，第八条，第二十四款。
  150. ↑ 同上，第九条，第三十一款。
  151. ↑ 同上，第十四条，第六十四款。
  152. ↑ 同上，第十三条，第六十款。
  153. ↑ 同上。
  154. ↑ Schrag，大社会地铁，176。
  155. ↑ 同上。
  156. ↑ WMATA，WMATA 协议，注释 2。
  157. ↑ Schrag，大社会地铁，99。
  158. ↑ 同上，101-103。
  159. ↑ 同上，99。
  160. ↑ 同上，100。
  161. ↑ WMATA 治理审查工作组，推动地铁发展，21-22。
  162. ↑ GAO，华盛顿地铁可以通过明确的董事会职责和责任以及改进的战略规划获益，31。
  163. ↑ Fischer 和 Mallett，WMATA：国会面临的问题和选择，5-6。
  164. ↑ WMATA RAC，关于华盛顿都会区交通局治理的报告，16。
  165. ↑ WMATA 治理审查工作组，推动地铁发展，23-25。
  166. ↑ 同上。
  167. ↑ 同上。
  168. ↑ GAO，华盛顿地铁可以通过明确的董事会职责和责任以及改进的战略规划获益，31。
  169. ↑ WMATA，WMATA 协议，38。
  170. ↑ 同上，第十五条，第八十四款。

来源

[edit | edit source]

联合运输工会地方分会 689。与华盛顿都会区交通局资金相关的议题，2009 年 4 月。华盛顿特区：联合运输工会，2009 年。

Aratani，Lori 和 Paul Duggan，“联邦官员将承担联邦监管责任”，《华盛顿邮报》，2015 年 10 月 9 日，https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/federal-officials-will-assume-responsibility-for-metro-safety/2015/10/09/8fe4cae6-6eca-11e5-aa5b-f78a98956699_story.html

湾区快速交通。时间表。 https://www.bart.gov/schedules/bystation

Caldwalader，Wickersham & Taft，LLP。关于 WMATA 董事会治理和道德准则的建议，2012 年 11 月 9 日。华盛顿特区：Caldwalader 2012 年。

Carter，Brianne 和 John Gonzalez。“WMATA 总经理职位仍然空缺。”WJLA 华盛顿特区。2015 年 11 月 2 日。 http://wjla.com/news/local/metro-names-a-new-general-manager.

弗吉尼亚联邦。弗吉尼亚州法典，第 33.2 节。里士满：弗吉尼亚联邦，2015 年。

Di Caro，Martin。“为什么聘用新的地铁总经理需要一年多的时间？”WAMU 88.5。2015 年 10 月 28 日。 https://wamu.org/news/15/10/28/how_the_hiring_of_a_new_metro_gm_was_delayed_most_of_2015

Duggan，Paul。“地铁任命前 BWI 首席为其新任总经理”，《华盛顿邮报》，2015 年 11 月 6 日，B 版。

Fischer，John W. 和 William J. Mallet。华盛顿都会区交通局 (WMATA)：国会面临的问题和选择，2010 年 8 月 14 日。华盛顿特区：国会研究服务处，2010 年。

Freed，Benjamin。“地铁的乘客数量仍在下降，票价上涨可能是保持收入的唯一途径。”《华盛顿人》杂志。2015 年 10 月 5 日。 http://www.washingtonian.com/blogs/capitalcomment/transportation/metros-ridership-is-still-falling-and-fare-hikes-might-be-the-only-way-to-keep-its-revenue-up.php

Ginsburg，Steven 和 Lindsey Layton，“两列红线列车相撞，20 人受伤”。《华盛顿邮报》。2004 年 11 月 4 日，A 版。

Korff，Jay 和 Jennifer Van Der Kluet。“地铁首席执行官 Richard Sarles 宣布意外消息：他将在 2015 年退休。”WJLA 华盛顿特区。2014 年 9 月 24 日。 http://wjla.com/news/local/wmata-s-ceo-and-gm-richard-sarles-announces-retirement-107472

马萨诸塞州湾交通局。MBTA 领导层。 http://www.mbta.com/about_the_mbta/leadership/.

马萨诸塞州湾交通局。时间表和地图。 http://www.mbta.com/schedules_and_maps/system_map/.

国家运输安全委员会。安全建议，2015 年 9 月 30 日。华盛顿特区：NTSB，2015 年。

Puentes，Robert。华盛顿地铁：设计中的赤字。华盛顿特区：布鲁金斯学会，2004 年 6 月。

Schrag，Zachary M。大社会地铁：华盛顿地铁史。巴尔的摩：约翰霍普金斯大学出版社，2006 年。

宾夕法尼亚州东南部交通局。董事会成员。 http://www4.septa.org/about/board/members.html.

宾夕法尼亚州东南部交通局。服务。 http://www.septa.org/service/.

Tuss，Adam。“地铁选择新的总经理：航空航天主管 Neal Cohen。”NBC4 华盛顿特区。2015 年 10 月 28 日。 http://www.nbcwashington.com/news/local/Metro-Picks-New-General-Manager-Neal-Cohen-338106682.html

美国政府问责局。公共交通：华盛顿地铁可以通过明确的董事会职责和责任以及改进的战略规划获益，2011 年 6 月。华盛顿特区：GAO，2011 年。

美国政府问责局。铁路运输：额外的联邦领导将加强联邦交通管理局的州安全监督计划，2006 年 7 月。华盛顿特区：GAO，2006 年。

华盛顿都会区交通局。董事会。 http://www.wmata.com/about_metro/board_of_directors/.

华盛顿都会区交通局。华盛顿都会区交通局董事会章程，2014 年 7 月 24 日。华盛顿特区：WMATA，2014 年。

华盛顿都会区交通局。对总经理/首席执行官 Richard Sarles 的嘉奖，2015 年 1 月 8 日。华盛顿特区：WMATA，2015 年。

华盛顿都会区交通局。2016 财年预算提案，2014 年 12 月 4 日。华盛顿特区：WMATA，2014 年。

华盛顿都会区交通局。华盛顿都会区交通局董事会程序，2015 年 2 月 26 日。华盛顿特区：WMATA，2015 年。

华盛顿都会区交通局。华盛顿都会区交通局协议：2009 年 8 月修订版。华盛顿特区：WMATA，2009 年。

WMATA 治理审查工作组。推动地铁发展：联合 WMATA 治理审查工作组报告，2010 年 11 月 17 日。华盛顿特区：都会区华盛顿政府委员会和华盛顿大区贸易委员会，2010 年。

WMATA 乘客咨询委员会。关于华盛顿都会区交通局治理的报告，2010 年 12 月 1 日。华盛顿特区：WMATA，2010 年。

尾注

[edit | edit source]
取自 "https://wikibooks.cn/w/index.php?title=Transportation_Systems_Casebook/Governance_of_Washington_DC_Metro&oldid=3558753"
华夏公益教科书