交通系统案例集/街道空间治理与最佳实践
本案例研究提供了一个关于阿灵顿县街道治理实践的概览。该研究从三个角度（地下、地面和地上）观察街道，以全面了解街道空间的监管、规划、设计和施工。作为没有市政府，而是依靠其县议会进行治理的县，阿灵顿县的治理和规划提供了基于多种因素的最佳实践的示例，但最具体的是，基于其公民。地方政府强调公民参与的重要性，以优化资源并解决整个县的问题，他们经常在自愿委员会中任职，负责制定长期计划。此外，阿灵顿县设想和监管街道作为对所有交通方式（从步行到骑自行车，从驾驶到公共交通，健全和残疾）同样友好的地方，他们称之为完整街道。
阿灵顿县提供了一个关于街道治理的极佳案例研究。该县在将公民纳入交通规划过程方面既有强烈的承诺，又有一个战略性的愿景，即提供一个互联的“完整街道”系统，让当地社区成员拥有各种负担得起的交通选择。
阿灵顿县积极鼓励当地公民参与交通规划过程。阿灵顿县网站为公众提供了报告交通相关问题、对交通和运输设施提供反馈以及利用在线工具规划现有设施的旅行路线的机会。具体来说，公民可以报告坑洼、路灯故障、破损或缺失的交通标志或人行道问题。此外，公民可以提交新的侧人行道、残疾人坡道或新的路面标记的申请。[1] 这种交互式规划对阿灵顿县的工作人员很有帮助，因为他们可以使用这些众包信息来识别交通相关改善最需要的关键区域或热点地区。此外，它通过提供直接的反馈方式来帮助公民，让他们知道他们的担忧会得到县政府工作人员的考虑。
此外，“阿灵顿方式”是一种通过公民咨询小组收集公民意见的方法。这些小组与县政府工作人员、县议会、公职人员、公民协会/组织/团体和县内的居民进行互动。公民咨询小组根据建议的开发或社区变化而有所不同。这些小组的主要目标是确定产生最多社区支持的开发选项。因此，“阿灵顿方式”的目的是确保社区开发中的所有利益相关者都有机会提供意见和建议。[2] 与这种参与相一致的是，通过县政府运营的众多网站和社交媒体平台向公众提供信息，这些平台明确地由该县的社交媒体政策管理，并由县经理办公室监督。[3][4] 与这些公共信息规则一致，该县发布了一套"关键绩效指标"在线，其中包括"流动性绩效指标"，公众可以通过它衡量该县的治理效率。[5] 此外，所有项目和计划的详细信息，包括对未来交通需求的战略愿景，都通过该县的网站实时公开。[6] 阿灵顿县对这种包容所有社区的参与论坛的承诺是独一无二且值得赞赏的，因为它确保了所有公民在交通规划过程中的发言权。
阿灵顿县有一个完整街道项目，旨在支持“改善非商业主干道上行人、公交乘客和自行车骑行的安全性和通行性，以及改善街道美观、雨水管理和生物滞留”的当地项目。[7] 该县还支持社区完整街道委员会 (NCSC)，该委员会协助识别这些改进，并与该县的总体交通规划和个别社区需求协调一致。[8] 阿灵顿县的一位规划人员指出，该机构在完整街道理念流行的早期阶段就对此产生了兴趣。阿灵顿县专注于多式联运：规划适合所有人的设施。[9]
阿灵顿在实现完整街道愿景方面取得的进展在其国家步行和骑行排名中可见一斑。阿灵顿县获得了步行友好社区组织的黄金级认证，该组织由美国联邦公路管理局和联邦快递赞助。[10] 阿灵顿还获得了美国自行车协会赞助的自行车友好社区项目的银级评级。[11] 此外，阿灵顿还提供各种公共交通选择，包括阿灵顿交通 (ART) 公交系统、华盛顿都会区交通局 (WMATA) 公共汽车系统、WMATA 地铁系统和弗吉尼亚铁路快线 (VRE) 重型铁路系统，这鼓励了完整街道的概念，鼓励非单人驾驶汽车交通。[12]
阿灵顿县工作人员承认，将完整街道理念融入县级道路的能力与其交通需求管理 (TDM) 策略直接相关。[9][13][14] 通过与公众（居民、企业、员工等）合作，确定将通勤者和旅行者从汽车中转移到替代交通工具的最佳策略和政策，阿灵顿县为使用完整街道基础设施创造了一个坚实框架。鼓励使用替代交通工具有助于改善该县的交通系统，因为道路上的汽车更少了。[9]
方法
[edit | edit source]为了全面了解阿灵顿县的街道治理，本研究包括评估阿灵顿县法规[15]和总体交通规划策略。为了更好地了解这些法规如何与整体规划过程相关联，研究团队对阿灵顿县政府管理人员和规划人员进行了访谈。[9][13][14]
研究团队将街道治理分为三个考虑领域
- 地下：与地下街道公用设施和基础设施相关的法规和规划策略。
- 地面：与地面街道空间相关的法规和规划策略，包括停车场、自行车道、路面、人行道、交通镇静等。
- 地上：与地上街道设施相关的法规和规划策略，包括标牌、信号灯、架空公用设施、照明等。
最佳实践的讨论将考虑这三个考虑领域。
时间轴
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| 来自阿灵顿历史学会：[16] | |
| 1722 | 易洛魁人将包括现今阿灵顿县在内的土地割让给弗吉尼亚殖民地 |
| 1720 年代起 | 福尔斯彻奇和亚历山大的定居 |
| 1791 | 美国政府将土地分配给哥伦比亚特区，包括现今的阿灵顿县 |
| 1797 | 第一座跨越波托马克河的桥梁；利斯堡收费公路开通 |
| 1801 | 亚历山大县的建立 |
| 1808 | 链桥跨越波托马克河开通 |
| 1833-1843 | 修建亚历山大运河，连接切萨皮克和俄亥俄运河 |
| 1847 | 亚历山大县从哥伦比亚特区割让给弗吉尼亚州，部分原因是为了协助亚历山大运河的资金筹集 |
| 1870 | 亚历山大镇成为一个独立的城市，与现今的阿灵顿县分开 |
| 1920 | 亚历山大县更名为阿灵顿县 |
| 1932 | 县级和市级政府根据弗吉尼亚州法典合并为县议会（美国第一位县经理） |
| 1940 年代 | 阿灵顿扩建了现有的有轨电车线路，以支持战时和战后迅速增长的军事和民用工人和家庭 |
| 1950 | 第一个县级公共基础设施资本改善规划过程 |
| 1957 | 建立“弗吉尼亚州阿灵顿县法典”[15] |
| 1959 | 县议会发布财政和资本改善预测 |
| 1960 年代 | 制定县级发展总体规划；“阿灵顿之路”诞生 |
| 来自其他来源 | |
| 2012 | 将“阿灵顿之路”正式化为 PLACE[17] |
| 2013 | 所有地面和地下商业项目规划过渡到在线电子系统[14][18] |
| 2016 | 预计电子图纸审查流程将扩展到住宅项目[14] |
地图
[edit | edit source]阿灵顿县使用在线资源向市民通报街道级活动和基础设施。以下地图可以在阿灵顿县附属组织的网站上找到
阿灵顿县自行车地图 由 Bike Arlington 出版，以显示整个县的自行车道位置。
阿灵顿县自行车舒适度地图 由 Bike Arlington 出版，以说明该县每条自行车道的技能水平。
阿灵顿县交通摄像头交互式地图 由阿灵顿县在整个县的特定交通摄像头位置实时直播，以帮助驾驶员在驾驶前识别交通问题。
阿灵顿县交互式公交地图 由阿灵顿县出版，帮助公交用户轻松识别合适的公交路线和换乘地点，以规划出行。
阿灵顿县共享单车交通发展规划地图集 由 Bike Arlington 出版，不仅显示共享单车位置，还提供阿灵顿县共享单车和人口趋势的图片。
2010 年红灯摄像头位置 由阿灵顿县出版，指出了四个安装红灯摄像头的十字路口。
2015 年红灯摄像头位置 由阿灵顿县出版，指出了五个安装红灯摄像头的十字路口。
参与方
[edit | edit source]以下利益相关方参与了阿灵顿县街道和道路的开发、维护和监管监督。
地方政府
[edit | edit source]此处列出的县政府部门直接管理阿灵顿县的街道。他们负责执行和实施所有联邦、州和县级法律、法规和法典。其他县级机构可能在需要时发挥辅助治理作用。
- 阿灵顿县议会: 包括五名成员，通过立法管辖权为阿灵顿县服务；交通政策制定和决策；土地使用/分区开发和决策；税收政策制定和实施；咨询委员会提名；承认/回应社区投诉；以及其他与政策相关的任务。[19]
- 县经理办公室: 参与一般运营和服务。
- 社区规划、住房和发展部: 参与分区和战略规划。
- 环境服务部: 参与河流、雨水、生态相关事宜和能源相关事宜。
- 设施和工程部 - 以前称为“公共工程部”： 参与公用事业和地上开发。
- 交通部： 参与道路权开发和协调环境政策与州交通运输部和联邦机构的合规性。
- 公园和娱乐部: 从事“绿地”开发和维护。
- 警察局: 执行所有交通法律和场地许可证的轻罪违规行为或干扰县级机构场地检查。
- 县经理办公室: 参与一般运营和服务。
- 司法部门: 涉及交通政策执行和监管的法律机构。
- 巡回法院 - 第 17 司法巡回区: 参与损害赔偿的司法听证会
- 普通区法院: 参与轻罪案件；可能发生的重罪的初步听证会；最高不超过 25,000 美元的损害赔偿索赔；并处理刑事逮捕令、民事案件和交通传票等记录。
私营实体
[edit | edit source]虽然不直接负责治理，但由于阿灵顿县对公民参与的投资，以下私营方有助于塑造该县街道和道路的治理
- 土地开发商： 推动土地使用模式的公司，因此影响了交通系统中的基础设施需求。
- 企业主： 企业所在的街道类型可能会通过行人、自行车、交通、汽车交通或停车设施吸引或阻止顾客，从而对企业产生影响。当地企业主对他们街区的道路设计有很大的发言权。例如，纽约市交通局 (NYCDOT) 最近的一项研究发现，“改善无障碍设施和更友好的街道环境” 提高了当地零售销售额。[20] 作为影响商业街沿线用地权的任何项目的最后阶段之一，县政府官员、项目申请人和受影响的企业主会面讨论项目细节；企业主有机会拒绝场地规划或交通管理规划。[14] 他们也可以提交自己的计划供审批。[14]
- 业主： 街道设计也会影响房产价值。例如，NYCDOT 的研究还发现，“仅仅改善街道设计就可以对市场价值产生重大影响。” [21]
- 私立学校董事会： 与企业主一样，私立学校董事会也参加影响其财产沿线用地权的项目的规划审批会议。他们可以提交开发计划供审批。
与私人实体一样，以下公众成员为县级街道和道路的管理提供建议和帮助。
- 公众成员： 行人、自行车骑行者、驾驶员、交通用户以及受街区街道影响的公民等。
- 社区组织： 在县政府注册的团体，为县级机构提供关于所有用地权开发项目的意见。
- 咨询小组和委员会： 大约 50 个咨询小组 为县政府提供关于开发项目和预算的意见。[22]
- 公寓、业主和租户协会 和 公民和民间协会： 在项目审批的最后阶段，与县政府机构和开发商举行会议。
- 公益团体： 支持与交通或交通基础设施发展相关的具体事业的积极分子，包括环保人士、非机动交通倡导者、ADA 无障碍支持者、环境正义倡导者和其他特殊利益支持者。
- 公立学校董事会： 履行与私立学校董事会相同的职责。
弗吉尼亚是一个联邦，这个词在民间定义为“建立在人民共同同意基础上的政府”。[23] 弗吉尼亚州宪法第一条第二节题为“人民是权力的来源”，规定“一切权力都赋予人民，并因此源于人民，行政长官是人民的受托人和公仆，在任何时候都对人民负责”。[24] 这些理念构成了阿灵顿县政府致力于公民参与政府所有领域的基石。这种参与，至今仍被非正式地称为“阿灵顿之道”，于 2012 年作为一项政府倡议正式确立，称为 PLACE（“参与、领导和公民参与”），构成阿灵顿县机构管理项目的规则基石。[2][17] PLACE 倡议要求县政府机构和当地社区在所有项目中共同努力，从当地条例的制定和修订到确定可能出现的公民改进。如 2012 年发布的最新 PLACE 进展报告所述，
阿灵顿的公民基础设施植根于这样一种信念，即好主意可以来自任何地方；居民、企业、民间组织和县政府之间的合作通常比任何一方单独行动带来更好的结果；当战略决策通过强大、有创意、尊重公民的对话制定时，它们更有可能经受住时间的考验。[25]
PLACE 代表了本文采访的县政府机构经理之间的重要管理原则。[9][13][14] 正如一位县政府经理所说，“最大的利益永远是原则”。[13] PLACE 要求对所有用地权项目进行社区宣传，并规定任何项目在社区成员、项目设计师和县政府相关部门就项目的细节达成一致之前，不得进行。[2][17][25][14] 例如，为了促进这一点，公众会议构成了县级用地权沿线任何建筑项目建议的后期阶段。[14][26] 在 2012 年之前，这些会议是在一个不太成文的体系中进行的，该体系严重依赖利益相关者之间的个人关系，根据 2000 年关于社区认知的报告，这有时会导致项目延误以及利益相关者之间对权力和程序的不同认知导致的“系统混乱”。[27] 自 2000 年报告以来的稳步改进导致了当前的系统，该系统利用社交网络和协作在线系统，旨在为利益相关者提供同时而非连续的开发项目批准。根据一位县政府机构经理的说法，用于房地产场地开发计划审查的在线系统已将县政府批准时间从 9 到 12 个月缩短至不到 60 天。[14]
阿灵顿县采用《弗吉尼亚州法典》第 15.2 章第 4 章中定义的县政府形式，这意味着它所属的任何社区、城镇或城市都没有独立于县政府进行特许（“合并”）。[28] 因此，所有街道和道路的管理权都归县政府所有，这是该州仅有的两个这样做的县之一。[14] 对于县内的州级和联邦道路，县级机构构成主要的政府监管联络部门，并代表县居民与相应的州级和联邦当局协调。[14] 这将所有项目管理和资金集中在县内，由一组机构和规则管理。从历史上看，虽然这简化了许可证申请和项目的整体监管，但由于参与的办公室只有少数几个，有限的员工和信息技术限制通常意味着项目申请人必须预计县政府机构可能需要 9 到 12 个月才能批准计划。[14] 如上所述，自过渡到使用电子系统的项目管理以来，这一时间框架已大幅缩短。[14] 尽管城镇中心以外的住宅项目可能会出现残留的复杂情况，但研究小组没有发现通过大众媒体针对县政府的任何投诉，并且通过信息自由法请求对县政府文件进行的全面审查超出了本研究的范围。
如以下表格所示，根据美国人口普查局的数据，在 2009 年至 2013 年期间，阿灵顿县居民的中位家庭收入大约是全国平均水平的两倍，比全州平均水平高出 61%。与全国和全州数据相比，阿灵顿县的失业率较低（为全国数据的 1/3），非劳动人口较少，家庭户数也较少。弗吉尼亚州的全州数据与全国数据基本一致。
| 阿灵顿县 | 弗吉尼亚州 | 美国 | |
|---|---|---|---|
| 中位家庭收入（2009-2013） | $103,208 | $63,907 | $53,046 |
| 家庭户数占人口比例 | 46.1% | 67.4% | 66.4% |
| 中位家庭收入 | $139,244 | $76,745 | $64,719 |
| 25 至 54 岁人口比例（2013） | 56.4% | 42.3% | 40.8% |
| 失业率（2013） | 3.9% | 7.2% | 9.7% |
| 16 岁及以上非劳动人口比例（2013） | 20.8% | 33.3% | 35.7% |
| 高中及以上学历人口比例（25 岁及以上）（2009-2013） | 93.7% | 87.5% | 86.0% |
| 大学本科及以上学历人口比例（25 岁及以上）（2009-2013） | 71.7% | 35.2% | 28.8% |
这些数据表明，阿灵顿县比州和全国平均水平更富裕，受教育程度更高，失业率更低。2013 年，在线报纸 ArlNow 报道，美国人口普查局从与上述表格相同的数据源中得出的数据表明，阿灵顿县是“全国最富有的县”，以家庭收入计算。[33] 正如县政府官员所指出的，这种财富为通过社交媒体、广泛的网站宣传和众多公开会议与社区互动提供了资源。它还确保了县政府机构有足够的员工配备，并允许项目管理机构为所有场地开发项目托管和强制使用电子计算机辅助设计应用程序。[13][14] 根据接受采访的县政府机构经理的说法，这些资源也带来了政府内部的文化理解，即需要更高水平的公共服务，特别是在公共宣传方面。[9][13][14]
雨水管理和街道排水：自 1992 年以来，阿灵顿县一直实施严格的市政雨水管理政策，符合 1988 年的弗吉尼亚州切萨皮克湾保护法案[34]和 1972 年清洁水法第 402 条的美国联邦标准。[35] 2013 年，阿灵顿县成为弗吉尼亚州第一个采用“下一代”雨水管理实践的县，超越了当前的全国标准，符合美国环境保护署 (EPA) 根据清洁水法颁布的“第三阶段规则”。[14][36][37] EPA 发布了一份关于阿灵顿县的案例研究，名为“创新的雨水管理标准和缓解措施”，作为市政雨水管理实践的示例，供其他试图实施清洁水法第一阶段和第二阶段的市政当局参考。[38] 这种对环境保护的奉献精神延伸到对县街道沿线和下方所有开发项目雨水径流的控制。每个面积在 2,500 平方英尺或更大的项目都必须提交“包括景观保护计划、雨水管理计划和侵蚀和沉积物控制计划的开发计划”。[38] 根据县开发服务局局长，这种监督包括州的通行权以及县的通行权，因为州对穿过县的街道的管辖权不延伸到地表以下或街道路面以外。[14] 该县通过现场检查和全县范围内的巡逻来执行所有已颁发的许可证。[14] 2010 年 6 月，阿灵顿县委员会制定了新的民事处罚水平，对违反雨水许可证的行为处以每天 25 美元至 32,500 美元的罚款。[39][40] 这些罚款不包括企业或公民因县检查员发现此类违规行为而发布的立即停止所有工作的要求而产生的相关成本。[14] 在违规者不理会县检查员的指示或在执行公务时阻挠县检查员的情况下，检查员可以呼叫警察协助。[14]
地下公用设施：阿灵顿县将所有州和联邦法规纳入其县法规，这些法规管理着电力服务、污水和公共自来水以及地下住宅燃气分配的安装和维护。[41] 县网站为县、州和联邦通行权沿线和下方服务的安装、修改或拆除提供了用户友好的清单。[41] 多个办公室的计划审查员同时审查任何计划，并在整个审查过程中与许可证申请人和受影响的居民会面。[14] 县检查员通过现场考察、正式和非正式信函以及电话，确保从任何项目开始到结束都符合所有许可证要求。[13][14] 检查员还巡逻全县，以确认没有发生未经许可的项目。[14] 雨水管理中提到的罚款制度也适用于此，以及对未能遵守电力系统要求、防火程序和公用设施法规的任何行为处以的许多处罚。[15]
路面：阿灵顿县有一个基于县收集的路面状况数据的路面评级系统。该数据库是确定需要重新铺设街道的主要方法。当县根据数据编制此清单时，工作人员会调整清单以考虑市民投诉或未来的公用设施工程（例如，县将根据供水管道安装等时间安排重新铺设）。例如，阿灵顿县工作人员承认需要重新铺设威尔逊大道巴尔森地区以西的一段路面，但也认识到社区对“道路节食”策略的兴趣。因此，县政府推迟了重新铺设工作，以设计一个计划，在重新铺设过程中添加自行车道和拓宽人行道。[9]
阿灵顿县于 2014 年发布了官方路面标线规范。这些规范指导着标线计划、材料、尺寸和设计。标线类型包括人行横道、横断面、减速带、减速坡道、车道段、自行车道、自行车/箭头指示、公交车站、禁止停车区域以及这些特征的组合。阿灵顿县根据这些规范维护路面，并欢迎市民为其他标线建议提供意见。[42]
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自行车设施: 阿灵顿县工作人员将内部优先排序策略与公众参与相结合，以识别新的自行车设施和改进。阿灵顿县的总体交通规划（MTP）自行车要素包括一个“自行车设施项目清单”，该清单列出了按优先级排列的拟议自行车改进项目。[43] 然而，这种项目优先级并非一成不变，因为可能会出现一些机会，使拟议项目比 MTP 制定时的可行性更高或更低。（例如，阿灵顿县的一名工作人员指出，改善或增加新的自行车道的最佳时机是县正在重新铺设街道空间的时候。重新铺设施工过程可以让县的设计师重新分配街道空间，为自行车设施创造更多通行权。）县有受过教育和参与的工作人员，他们根据现有状况和事故数据监控必要的改进。此外，作为阿灵顿模式的一部分，咨询委员会与社区成员合作，确定对特定新设施的支持。[9]
阿灵顿县在 2014 年在 Hayes 街上引入了隔离自行车道。隔离自行车道使自行车骑行更安全，因为它们在自行车道和汽车道之间提供了一道屏障，为骑车人增加了安全保障。阿灵顿计划增加更多此类设施，其中大部分将在上面描述的重新铺设项目中进行。例如，2015 年 7 月通过的罗斯林区计划包括四项街道改进（Fort Myer Dr. 和 Lynn St. 将变为双向街道），将为新的隔离自行车道提供空间。[44]
交通宁静措施: 阿灵顿县大约 15 年前启动了邻里交通宁静计划。该计划最初涉及让社区居民提交他们的街道，以评估交通宁静改进的可能性。对于提交给该计划的每一份申请，阿灵顿县工作人员都会收集沿邻里街道的速度数据，并评估交通宁静基础设施的需求。在大多数情况下，采取的措施是在街道上增加减速带。阿灵顿县最近“逐步取消”了该计划，因为工作人员发现减速带可能不是降低本地车速的最佳方法。[9]
阿灵顿县现在将交通宁静工作重点放在增加路缘延伸上。这种策略包括缩窄街道以建造或扩展人行道。路缘延伸提高了主要干道上行人司机双方的视野，因为路缘延伸可以防止停放的汽车阻挡行人视线。路缘延伸还缩短了街道过境的距离和时间。为了实施这些策略，县工作人员会参考公众反馈、现有状况和基于重新铺设计划的机会。例如，如果一条街道原本很宽，在重新铺设过程中，增加路缘延伸和 ADA 路缘坡道可能是一个简单且经济高效的解决方案。
街道停车: 阿灵顿县仅维护街道上的停车位。县管理着停车计时器和居民停车许可证计划。为了减少主要目的地（购物中心、医院等）附近社区的过度停车，县在特定时间限制停车，以便只有该地区的居民才能使用街道停车位。停车结构的变化通常与重大的道路工程或重新铺设项目相结合。县尽力保留尽可能多的停车位，但也权衡了保留停车位与利用空间建造共享单车站或其他设施之间的利弊。[9]
县还在制定一个微型公园计划，其中一些以前的停车位将转变为小型公园/绿地。微型公园有两个主要目的：（1）鼓励使用汽车以外的交通方式，以及（2）增加城市地区的公共绿地。在罗斯林区计划的制定过程中，罗斯林商业改进区 (BID) 向县提出要求，希望在特定位置设立一个微型公园。阿灵顿县工作人员调查了弗吉尼亚州法律，并与县律师合作，确定该提议是否可行。县审查了该州其他地区建立微型公园的规定，并正在最终确定微型公园的许可证，该许可证对于罗斯林来说是可行的。[9]
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交通基础设施: ART（阿灵顿交通）由县管辖。因此，阿灵顿县配备了工作人员，负责规划有助于阿灵顿完备街道的公交车站和交通枢纽。在任何有交通路线的街道上的项目中，都会有交通规划师审查现有的街道空间。以下要点展示了将交通融入街道景观的一些创新技术：[9]
- 交通规划师在商业干道上使用路缘延伸作为交通站点，以避免公交车需要驶入路缘再驶回交通流。使用这种方法，公交车可以在车道上停车，让乘客快速上下车，然后继续行驶。
- 哥伦比亚大道未来的改进包括抬高的路缘，以方便乘客上下车。
- 在交通量大的地区，阿灵顿县计划将公交车站延长至两辆公交车长度，以便多辆公交车同时停靠，从而减少停留时间。
- 阿灵顿县倾向于将公交车站设在交叉路口的一侧，以便公交车可以穿过绿灯，并在交叉路口的另一侧停靠，这样公交车在乘客上下车后就不会被红灯挡住。
地上
[edit | edit source]路灯: 为了保持一致性、结构/电气完整性和整体安全性，阿灵顿县制定了一份详细的路灯安装规范清单。阿灵顿县于 2014 年 5 月发布了最新一组指南。这些指南包括针对承包商和开发商的路灯材料、电气部件、安装、检验、设计和绘图规范。[45]
阿灵顿县要求在开发过程的早期阶段开始路灯设计，以确保有足够的时间审查照明计划。[46] 例如，阿灵顿县要求路灯使用 LED 灯，以通过这些规范节省能源。县还要求进行“光照水平计算”，以确保基础设施发出的光量能够为街道层面的活动创造一个安全的环境。[47]
交通信号灯: 阿灵顿县还在 2014 年 5 月发布的文件中制定了交通信号灯要求、施工、改进、布线、通信系统、材料和设计的规范。[45] 阿灵顿县的规范涵盖了从道路施工许可到光纤电缆、紧急信号优先权和信号杆材料的整个交通信号灯设计过程。通过在规范中涵盖所有这些方面，阿灵顿县通过设计确保了质量和安全。县交通信号灯标准中的一些示范工作包括：节能 LED 信号材料、交叉路口每个角落的行人按钮、紧急车辆优先权功能、视频监控和开发商在提出新的交通信号灯时提交给县的标准“交通信号灯计划表”。[48]
标牌: 阿灵顿县的交通标志计划包括各种用于监管、安全、寻路、停车、施工和其他与出行方式相关的功能的标志，这些功能适用于行人、骑车人和司机。该标志计划涵盖县内所有公共标志的安装、更换、维护和拆除。阿灵顿县用白色背景和清晰易读的文字区分了监管标志。安全标志采用黄色背景，通常包含警告特征的图像或符号。方向标志采用绿色背景，通常提供包含位置、到达位置的里程以及可能包含方向或出口编号的箭头或文字。与资本改善项目相关的标志采用蓝色背景，并提供正在进行的项目的详细信息。阿灵顿县负责根据他们对街道的本地了解来放置标志。县欢迎公众参与街道标志计划，为此提供了电话和在线联系方式，用于接收标志建议。[49]
交通摄像头: 阿灵顿县有一个名为PhotoRED 的红灯摄像头计划。这些红灯摄像头的益处是双重的：它们可以强制司机及时遵守交通信号灯，从而提高交叉路口的安全。县的红灯摄像头会捕捉到“在红灯亮起后半秒内进入交叉路口”的车辆。这些摄像头不仅会拍摄三张照片，还会录制一段违规视频。安装了 PhotoRED 基础设施的交叉路口会在交叉路口前方 500 英尺处设置标志，提醒司机前方有交通信号灯。阿灵顿县会将违规通知邮寄给司机，并通常要求支付 50 美元的罚款。（注意：违规行为不会导致驾驶执照扣分或保险通知。）[50]
弗吉尼亚州法典允许阿灵顿县使用摄像头监控系统，每 10,000 名居民使用一个摄像头。该计划目前选择的九个交叉路口是根据阿灵顿县的交通事故减少计划推荐的，因为这些路口发生的事故数量多，而且市民投诉多。[50]
2010 年安装的第一代红灯摄像头对每个交叉路口都产生了明显的影响，因为它们在事故发生地点的排名中不再那么靠前。此外，阿灵顿县的一名工作人员发现，大约 97% 的违规者没有再次违规。这一数据表明，一旦市民收到 PhotoRED 摄像头的违规通知，他们就不太可能再次闯红灯。该工作人员称赞 PhotoRED“改变了司机的行为”，迫使他们在驾驶时减速并更加注意。该工作人员还指出，该计划不依赖于税收，违规者支付的费用用于为基础设施提供资金。[51]
噪音控制： 阿灵顿县在其县法规中制定了严格的要求，以防止噪音污染。[52] 这些要求包括将特定噪音限制在“白天”，该县将其定义为“工作日上午 7:00 至晚上 9:00 以及周六、周日和法定节假日上午 10:00 至晚上 9:00 的当地时间”。[52] 检查员使用以下标准测量噪音
对...进行的所有噪音测量...应从任何已建成街道的路缘或路面边缘，或从接收噪音的任何房产位置进行，除非接收噪音的房产位于多单元结构中，在这种情况下，测量...应从结构内或外的公共区域进行，或从同一多单元结构内的任何其他单元进行，前提是将进行测量的单元的所有者或租户同意在其单元内进行测量。[52]
受限噪音包括建筑噪音、一定程度的车辆噪音、用于公开销售的“大声喊叫”，以及超过指定分贝水平的噪音。此外，某些噪音无论分贝水平如何都被禁止，其中包括车辆喇叭（除紧急警报信号外）、大声音乐或视频音频，以及在车辆停放或停止时“驾驶商业机动车”超过 10 分钟（除交通或维护外）。[52] 警察和县政府官员负责执行这些规则；通常，初步执行工作由开发现场检查员负责。[14]
- 阿灵顿县综合且相对安全的街道反映了 65 年来依赖社区参与的明确城市发展计划。
- 该县致力于多式联运交通选择，这使得交通系统中的各种方式能够和谐共处，而不是互相竞争。
- 阿灵顿县的开发项目规则定义明确，公众可以访问，简化了它们的实施和执行。
- 公共资金的随时可用是该县能够实施计划和基础设施改进的主要因素。
- 公民是该过程的关键部分，社区成员感到与他们的街道息息相关，并对街道负责。此外，阿灵顿县通过在线和电话平台，使所有公民都能轻松参与到参与过程中。
- 成功的街道治理不仅仅限于实际街道。阿灵顿县的工作人员承认，交通需求管理战略对于减少道路上的汽车数量至关重要，最终使交通系统更加高效。
- 尽可能地自动化或使用基于计算机的系统，使治理运行更加顺畅。这体现在电子开发计划审查程序、PhotoRED 程序和路面数据库优先级排序方法中。
- 阿灵顿县单一司法管辖区有助于加快流程，因为只有一家治理机构参与其中。
- 由县政府领导的项目有助于激发持续的变化。例如，以前的社区交通缓和项目、即将推出的公园项目、交通标志项目、PhotoRED 项目以及县政府启动的其他项目，都使用标准方法朝着同一个目标努力，这使得项目复制变得轻而易举。
- 阿灵顿县在全县成功实施“完整街道”项目，突出了资源耦合的重要性。该县在每个铺路项目中都寻找潜在的改进，并将资金结合起来，以实现多个目标。
- 标准确保质量。阿灵顿县为其大部分基础设施制定和发布标准，这体现在整个县街道特征的质量和一致性上。
- 在阿灵顿县步行、骑自行车或开车时，您在标牌方面注意到了什么？您认为阿灵顿县是其他社区的领头羊吗？
- 如果您的房子附近有一个首都自行车共享站，但这需要使用两个路边停车位，您是否会支持这种权衡？对于公园项目来说呢？
- 您认为哪些城市提供的街道治理实践比阿灵顿县更好？可以采取哪些措施来改善当地实践？
- 您认为阿灵顿县公民参与街道规划和治理的程度过高吗？还是不够？
- 红灯摄像头是监控驾驶违规行为的“公平”方式吗？
- 阿灵顿县在一个司法管辖区下，这是否使其更容易实施计划和战略？
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