交通系统案例集/I-66环内收费公路
I-66环内收费公路由弗吉尼亚州联邦运输委员会、北弗吉尼亚交通委员会和弗吉尼亚州交通部联合实施。该项目是在2011年开始，2013年完成的一项多年研究的基础上提出的。收费：在工作日高峰时段，将I-66双向改造为动态定价收费车道。I-66环内项目是多式联运项目的一部分，该项目包括：整个走廊的公交服务增强、更好地连接地铁、新的自行车和行人通道以及当地道路的道路改善。I-66收费公路的收入为I-66走廊的持续维护和基础设施改善提供了必要的资金。
- 弗吉尼亚州交通部 (VDOT)。VDOT负责建造、维护和运营该州的道路、桥梁和隧道。
- 联邦运输委员会 (CTB)。CTB根据2018年1月25日发布的CTB政策手册运作。它由运输部长担任主席，并对VDOT和铁路和公共交通部拥有直接审批权，并通过法规确立的资金机制拥有资金分配权。
- 北弗吉尼亚交通委员会 (NVTC)。NVTC成立于1964年，部分是为了代表联邦政府在华盛顿都会区交通局 (WMATA) 成立期间的利益，负责WMATA和弗吉尼亚铁路快线 (VRE) 的资金和管理，后者为其共有。由于北弗吉尼亚州也是六个公交系统的所在地，因此NVTC跨越管辖范围协调公交服务。根据谅解备忘录的条款，CTB已将选择和管理I-66通勤选择计划的权力委托给NVTC。
- 阿灵顿县
- 费尔法克斯县
- 福尔斯彻奇市
- INRIX。一家私营公司，旨在为汽车和交通行业提供创新产品，例如实时停车和交通信息以及促进自动驾驶汽车安全测试和部署的解决方案。
- 联邦公路管理局 (FHWA) 支持州和地方政府设计、建造和维护国家公路系统（联邦援助公路计划）以及各种联邦和部落拥有的土地（联邦土地公路计划）。
- 铁路和公共交通部 (DRPT)：DRPT的使命是促进和改善弗吉尼亚州公民的出行，并以安全、可靠和经济高效的方式促进货物和人员的有效运输。
- 交通规划委员会 (TPB)。它是华盛顿都会区的联邦指定都会规划组织 (MPO)。
- Transcore。一家私营公司，旨在开发快速车道技术并创建更智能的交通系统。
- 1982年-I-66在I-495内部开放，是美国首批在工作日高峰时段仅限于HOV车辆通行的州际公路之一。
- 2009年-弗吉尼亚州DRPT开展了I-66交通/交通需求管理 (TDM) 研究。
- 2012年-交通部和DRPT完成了I-66环内多式联运研究，随后在2013年发布了补充报告。
- 2015年3月-弗吉尼亚州交通部长奥布里·莱恩宣布计划改造I-66环内公路。CTB批准了州长特里·麦考利夫政府将I-66环内公路改造的提案。
- 2016年-麦考利夫州长宣布两党妥协方案，以解决I-66环内公路的交通拥堵问题。设计公开听证会举行，
- 2016年3月-I-66环内公路设计公开听证会举行。会上讨论了I-66环内公路动态定价收费车道的运行方式、收费门架和定价标志的位置。
- 2016年6月-CTB将价值约6000万美元的建设合同授予Tran score, LP（收费集成合同）和Fort Myer（土木基础设施），用于I-66环内公路的收费系统。
- 2016年8月-麦考利夫州长宣布I-66环内公路改善项目破土动工。
- 2017年12月-对单独驾驶员的收费以及高峰时段的延长开始实施。
- 2018年6月-环内快速车道六个月绩效报告。
- 2011年-根据区域交通计划，HOV-3+车辆将免费通行。
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道路定价是一种要求你为使用道路付费的政策。道路定价有很多不同的类型。道路定价的目的是使使用道路的价格等于使用道路的成本，包括负外部性，如污染、噪音、事故等。
优点
- 揭示道路使用（包括重置成本）的真实经济成本，以便使多种运输方式之间的竞争更加公平。由于道路价格主要与拥堵成本相关，因此可能会产生一些分配和区位效应。非城市地区的驾驶成本可能会下降，而城市地区的驾驶成本会上升，因此从中期来看，城市公共交通系统的质量将会提高。*降低拥堵成本 - 据估计，城市交通拥堵使GDP降低了高达3.50%。降低拥堵将为企业和公民带来更多好处。[1]
- 公共交通效率提高 - 随着使用量的增加，公共交通将通过对服务征收费用吸引更多资金。这将增加其资金并提高公共交通的效率和质量。[2]
- 减少汽车和摩托车的使用，也将减少空气污染程度。[3]
缺点
- 拥堵税在垂直方向上是不公平的 - 与经济资源有限的人相比，收入较高的人支付此类费用的收入比例较低。[4]
- 城市中心将失去商机 - 目前，人们可以方便地前往商店和城市中心。征收拥堵税只会导致前往城市中心的交通减少，这将对企业产生不利影响。[5]
- 实施成本高昂 - 收取拥堵税将是一项艰巨的任务，因为征收成本很高。即使是管理此税所需的科技和人力也将非常昂贵。[6]
- 公共交通系统将不堪重负且过度拥挤 - 增加公共交通系统的负担将为州政府造成进一步的问题，因为更多的人将选择这种交通方式，并给已经拥堵的系统带来负担。[7]
许多美国大都市地区的交通拥堵问题已经成为顽疾，拥堵带来的成本——包括时间损失、燃料浪费和车辆磨损——每年高达780亿美元，涉及全国437个城市地区。公共交通客运量最近激增，导致一些系统运营接近或超过其物理容量。许多农村地区目前没有任何公共交通服务，而在有服务的地区，服务质量和覆盖范围也不一致。联邦政府不应独自承担当前危机的责任。各级政府都未能跟上对交通投资的需求。各级决策者越来越多地不得不将现有收入用于维持日益老化的交通系统的维护和保养，而几乎没有或根本没有资源用于至关重要的新增容量和系统改进。与此同时，联邦公路信托基金正面临着短期内破产的危机，近来联邦机动车燃油税收入和卡车相关用户收费收入的减少加剧了这一危机。我们目前的联邦资金方式存在两个弱点。首先，由于公路信托基金没有与通货膨胀挂钩，其购买力相对于需求而言随着时间的推移而下降。如果没有国会定期进行调整，需求与收入之间的差距就会扩大。其次，不断提高的汽车燃油经济性和不断变化的汽车技术将削弱基于燃油税的收入机制的长期可持续性，因为车辆在行驶相同距离时使用的燃料更少且类型不同，因此在相同旅行效益下缴纳的税更低。[8]
除了投资不足之外，我们的系统定价过低。基本的经济学理论告诉我们，当某些有价值的东西（例如道路空间）的提供价格低于其真实成本时，需求就会增加，并导致短缺。我们道路系统中的短缺表现为拥堵。随着拥堵症状的出现和扩散，道路、桥梁和交通系统的恶化将加剧，交通系统中发生事故和死亡的可能性也会增加。这些影响的叠加将导致时间的浪费，从而剥夺企业宝贵的经济活动和生产力。同时，将造成大量的燃料浪费，并对环境造成不必要的损害。[9]，国会设立的委员会建议用里程税代替燃油税为交通基础设施融资。</ref>
让那些直接使用和受益于交通系统的人，作为一般规则并在可行的情况下，承担系统使用全部成本的主要责任，包括对他人和环境造成的外部成本。将交通的全部成本内部化将需要更准确地识别、量化和收取全部成本范围，包括交通改善和运营的直接成本，例如路面损坏，以及间接成本，例如由于相关拥堵、事故和污染造成的成本。通行费和定价的各种应用通常可以分为两种方法，其中一种针对通行费，另一种针对综合定价。两者都以其应用的地理范围来区分。[10]
在美国各地和世界各地，有针对性的通行费和定价是向在选定道路或区域交通系统内行驶的用户收费的成熟技术。广泛的接受取决于明确的证据，证明这些费用可以以对用户公平方便的方式进行管理，并且对政府来说是实用且具有成本效益的。交通融资新框架127网络。技术的进步正在推动采用更复杂的通行费和定价实践。在美国，有针对性的通行费主要用于支付个别设施的建设、维护、运营和改进费用，有时也用于管理拥堵。适用有针对性通行费和定价的设施是交通管制的，使用这些设施的价格通常是固定的。有针对性的通行费和定价的例子包括：对使用选定的高速公路、隧道或桥梁收费；对指定无拥堵车道的通行收费；以及对进入容易发生严重拥堵的区域收费。有针对性的通行费和定价方法是指在地方、区域或州一级管理的直接用户收费机制，这些机制侧重于对使用个别设施或区域网络的通行和/或行驶距离进行定价。具体的针对性方法包括通行费应用（例如收费桥或高速公路）、高乘员通行费 (HOT)/管理车道和区域定价。有针对性的通行费和定价费率可以设定为设施通行或特定距离的固定费率，也可以是可变的，动态费率可以根据车辆类型或一天中的时间/拥堵程度（通常称为拥堵定价）等因素进行调整。[11]有针对性的通行费和定价不是联邦一级创收的可行策略，因为它们侧重于特定地理区域内的特定道路或设施网络。但它们仍然是某些州、地方和地区用于为地面交通投资筹集资金的重要工具。此外，在联邦一级实施综合定价所需的系统和架构可以用来促进更广泛地使用有针对性的通行费和定价——特别是拥堵定价——在州和地方一级。[12]
弗吉尼亚州交通部 (VDOT) 与弗吉尼亚州铁路和公共交通部 (DRPT) 合作，开发并引入了将 I-66 在环路内从 I-495（首都环路）到罗斯林之间转换为可变收费车道，并将现有的早晚高峰时段高乘员车辆 (HOV) 时段从 2.5 小时延长到 4 小时，时间为早上 5:30 至 9:30 东行和下午 3:00 至 7:00 西行，以更好地管理走廊的出行需求。[13]从 2017 年开始，单人驾驶车辆 (SOV) 可以在限制时间内付费使用车道，而载有两人或两人以上乘客的车辆 (HOV-2+) 不再收费。从 2021 年开始，这与 I-66 环路外快速车道项目的开通相一致，单人驾驶车辆 (SOV) 和载有两人乘客的车辆 (HOV-2) 都需要付费才能使用车道，而载有三人或三人以上乘客的车辆 (HOV-3+) 不需要收费。根据《国家环境政策法案》(NEPA) 和 23 CFR 771，已与联邦公路管理局合作，为联邦价值定价试点计划下的电子收费系统编制了分类豁免 (CE)。[14]
在 I-66 收费车道最初推出期间，对其持续使用和收费标准出现了大量批评。几位弗吉尼亚州议员呼吁该州暂停 I-66 的收费，谴责最初高达 40 美元的可变收费标准是过分且不可接受的措施。批评人士认为，目前环路内收费标准的应用与我们向人们介绍的情况大不相同。他说，VDOT 告诉他，周二早高峰时段，多达 76 名通勤者支付了 40 美元，而当天早高峰时段通过该系统的车辆约有 11000 辆。但是，目前尚不清楚平均收费是多少。在 2015 年 9 月向北弗吉尼亚交通委员会做出的介绍中，副交通部长尼克·多诺休表示，预计早高峰时段东行收费约为 7 美元，晚高峰时段西行收费约为 9 美元。收费的目的是根据拥堵情况发生显著变化。收费是动态的，这意味着它们会根据需求和交通量变化以保持目标速度。收费每六分钟计算一次。在周一通勤期间，平均速度始终保持在 57 英里/小时。[15]
其他大型大都市地区也制定并实施了道路定价措施，以应对日益严重的拥堵问题。例如，伦敦在 2003 年对其许多中心区域实施了严格的拥堵定价。如果驾车者想在早上 7 点到下午 6 点之间将车辆开入伦敦市中心，则必须支付大约 15 英镑的费用。在最初的 10 年里，这些费用带来了约 16 亿英镑的收入，其中大部分已重新投资于公共交通，包括改善该市的公交网络。其他一些城市也尝试过拥堵定价。在斯德哥尔摩，该市推出拥堵费后，交通量平均下降了 20%。尽管最初有 70% 的瑞典人反对征税，但在几年交通量减少之后，现在有 70% 的人支持征税。[16]在新加坡，于 YEAR 启动的电子道路定价 (ERP) 系统仍在继续实施。1989 年 7 月，内阁批准了 ERP 系统，最初的目标是在五年内推出该系统。由飞利浦新加坡牵头的星日财团生产的这个价值 1.97 亿美元的系统在系统启动前进行了 12 个月的门架和车载装置测试。该系统分阶段实施，首先在中央商务区实施，然后在接下来的两年里在中央高速公路、泛岛高速公路和东海岸公园大道实施。后来扩展到其他高速公路和主要干道，例如乌节路。在启动之前，驾车者必须在车辆检查中心和车间预约，以便为他们的车辆安装车载装置。[17]目前，中央 RZ 的收费时段为上午 7:00 至晚上 7:00（周一至周五），收费标准从零到每个收费点约 2.00 美元不等。收费标准从零到约 4.00 美元不等。此外，一些主要街道在工作日的上午 7:00 至 9:30 收费，价格从零到约 0.80 美元不等。在过去三十年中，拥堵定价计划的扩展伴随着车辆税收政策的重大改革和扩展，以及公共交通服务的重大改进，包括地铁、轻轨和公交系统的引入和扩展。[18]
北弗吉尼亚州正在采取重大措施，制定全面的交通政策，自然而然地，人们对 66 号州际公路在环路内的部分给予了广泛关注。未来，66 号州际公路环路外的部分将有一个新的项目上线。所有这些看起来像是独立的不同项目，但实际上它们都是为了协同工作而设计的。这些项目的规模和影响范围是该地区更大规模重建所必需的。预计的增长不仅会在阿灵顿发生，还会在泰森斯角和其他周围的郊区城市地区发生。目标是针对城市重新设计和重建进行大型实验。因此，所有这些都必须放在更大的背景下考虑，因为它们不仅仅是孤立的交通项目，它们是整个地区正在发生的事情的一部分。成功的一部分是致力于实际减少出行时间。出行时间从去年 12 月的 15-30 分钟缩短至 10-12 分钟。此外，66 号州际公路在早高峰时段的平均行驶速度为每小时 52.4 英里 (mph)，而 2017 年 2 月为每小时 45.7 英里。平行干线道路（包括 7 号、29 号和 50 号公路以及乔治·华盛顿纪念公园大道）上的驾驶员也经历了类似或改善的行驶速度和时间。资金的应用和分配是并且将继续是环路内收费车道可行性和活力的重要因素。资金正在用于建立稳定的收入来源，以支持 66 号州际公路和毗邻 66 号州际公路的补充走廊的多式联运投资。66 号州际公路环路内快速车道产生的收费收入支持由北弗吉尼亚交通委员会运营的 66 号州际公路通勤选择计划。在扣除运营成本后，所有收费收入将由委员会分配用于过境和提供 66 号州际公路走廊旅行者直接益处的其他多式联运项目。维也纳/费尔法克斯-乔治梅森大学和五角大楼地铁站之间的费尔法克斯连接器快速巴士服务，费尔法克斯县（3,452,618 美元）。[19]
- 缺乏政治支持和长期承诺表明交通政策的资金存在缺陷。
- 公众认知度差反映了公众对道路状况和容量的普遍认识不足。
- 拥堵定价通常被认为是不公平的，认为它会损害低收入人群，迫使他们支付额外费用或被拒之门外。
- 大众交通系统难以应对快速的客流激增。
- 将交通流量转移到周围的其他道路并不是处理大规模拥堵的最佳方法。
- 收费收入到底流向了哪里？
- 其他美国城市是否应该使用拥堵定价来缓解交通？
- 应该采取哪些措施才能使拥堵定价在政治上可行？
- 除了拥堵定价之外，还可以采取哪些其他机制来缓解拥堵？
- 拥堵定价会损害当地企业吗？
大多数交通定价系统通常需要几个月甚至几年才能充分发挥作用。拥堵定价的最大优势之一是说服司机放弃他们并不真正需要进行的出行，或者说服他们在其他时间出行。尽管快速车道方案针对的是通勤者，但并非所有在这些时段出行的人都是去上班。百分比因地铁区域和交通走廊而异，但数据显示，大约一半的高峰时段出行是为了其他目的。需要长期承诺才能看出拥堵定价能否影响人们选择居住的地方。
- ↑ [1]，道路定价：赞成与反对的理由。
- ↑ [2]，城市拥堵收费：利弊。
- ↑ [3]，城市拥堵收费：利弊。
- ↑ [4]，城市拥堵收费：利弊。
- ↑ [5]，道路定价：赞成与反对的理由。
- ↑ [6]，拥堵收费的利弊。
- ↑ [7]，拥堵收费的利弊。
- ↑ [8]，我们自己的道路。
- ↑ [9]，我们自己的道路。
- ↑ [10]，应对拥堵问题的土地利用和交通规划：回顾与批判。
- ↑ [11]，我们自己的道路。
- ↑ [12]，公交和拥堵定价。
- ↑ [13]，弗吉尼亚州交通部公开通知。
- ↑ [14]，高承载车辆 (HOV) 车道 - 规则和常见问题解答。
- ↑ [15]，对 66 号州际公路收费感到不满？弗吉尼亚州的这些立法者与您站在一起。
- ↑ [16]，为什么拥堵定价可能在洛杉矶奏效。
- ↑ [17]，电子道路定价 4 月迎来 20 周年：多年来的重要里程碑。
- ↑ [18]，电子道路定价 4 月迎来 20 周年：多年来的重要里程碑。
- ↑ [19]，弗吉尼亚州 40 美元的收费公路最好是驾驶的未来。