交通系统案例集/纽约市票价支付系统

纽约市票价支付系统

本案例回顾了纽约市交通系统新的票价支付系统的推出。它是亚历山大·格林施潘和卢卡斯·坎比的合作作品，他们在撰写时是乔治·梅森大学运输政策、运营和物流专业的研究生。以下案例集探讨了与纽约市票价支付系统相关的关键参与者、政策挑战和历史，并将其融入美国的公共交通系统。它是作为乔治·梅森大学运输系统导论研究生课程（由乔纳森·吉福德博士教授）的作业而制作的。

摘要

在纽约市，公共交通的最早票价收取形式是五美分换取一张车票。随着所有交通方式的扩展和集中，票价上涨，转门和代币等新技术不得不被引入以提高运营效率并降低成本。一些票价支付工具很容易被采用，而另一些则更难实施。20 世纪 90 年代开始实施的最新票价支付技术之一是 MTA 的 MetroCard。^[1] 这些塑料卡上有一个类似于信用卡的金属条，可以在票价收取点刷卡，也可以在售票机上充值。该系统被提议作为过去纽约市交通公司和运营商从 20 世纪 50 年代到 20 世纪 90 年代使用的代币系统的替代方案，而无需完全彻底改造整个系统。^[2] 一个新的数字系统受到青睐。1993 年 MetroCard 的实施是为了促进乘客数据，以试图改善运营。^[3]

这对当时的交通用户来说是一个巨大的转变。MTA 的高级副总裁杰克·卢斯克在 1993 年告诉《纽约时报》，“这将是自第二次世界大战以来地铁文化中最大的变化，当时该系统统一了……我们认为该技术运行良好。但可能需要乘客花一些时间才能适应。”^[4] 直到 1997 年 5 月 14 日，整个公交和地铁系统才开始接受 MetroCard，这又花去了 4 年时间。立方体交通系统设计了磁条式蓝黄色卡片来响应基于刷卡的系统。MetroCard 的工作原理如下：每张 MetroCard 在制造时都分配一个唯一的、永久性的十位数序列号。卡上的价值以磁性方式存储。虽然卡上的每笔交易都在自动票价收取 (AFC) 数据库中记录。在将钱加载到卡上并在刷卡机上刷卡后，卡上的价值会被读取，一个新值会被写入，乘客通过，AFC 会更新该交易。^[5] 虽然该系统在推出时是新颖的，但它很快因其技术局限性而臭名昭著。在该系统推出几年后，出现了允许使用非接触式支付卡的新技术。华盛顿特区的 WMATA 在 1999 年推出了 SmartTrip，这是美国最早用于支付交通费用的非接触式智能卡系统之一。^[6] 最近，2019 年 5 月 31 日，MTA 启动了其新的非接触式支付系统 OMNY 的试点项目，该系统旨在最终取代刷 MetroCard。票价技术将逐步推出，允许交通官员克服障碍，朝着 2023 年完全淘汰 MetroCard 的目标努力。使用 OMNY，乘客可以绕过充值 Metro 卡的队伍，只需在智能手机上轻触其非接触式银行卡或移动钱包应用程序即可支付票价。^[7]

参与者注释列表

● 公共交通用户

● MTA 副总裁杰克·卢斯克 (1993)^[8]

● 立方体交通系统 (MetroCard)

● 市长戴维·宾肯斯 (1990-1994)^[9]

● 市长鲁迪·朱利安尼 (1994-2001)^[10]

● 市长迈克尔·布隆伯格 (2002-2013)^[11]

● 市长比尔·德布拉西奥 (2013-至今)^[12]

● 被以下公共交通提供商接受

○ 铁路

■ JFK 空中列车

■ 纽约市地铁

■ PATH

■ 史坦顿岛铁路

○ 公共汽车

■ Bee-Line

■ 哈德逊铁路连接线

■ MTA 地区

■ 纳苏县际快线

○ 其他

■ 罗斯福岛缆车

● 科技公司

○ 苹果支付

○ 三星支付

○ 谷歌支付

● 金融机构

时间线

1. 在初期，私营公司组织了快速交通线路和地面线路。亚伯拉罕·布劳尔于 1827 年建立了纽约市的第一条公共交通线路。这是一辆名为“住宿”的 12 座马车，沿着百老汇从电池公园运行到布利克街。^[13]
   
3. 截至 1831 年，布劳尔增加了“社交”和马拉的“公共汽车”。^[14]
   
5. 1832 年，约翰·梅森组织了纽约和哈莱姆铁路，该铁路使用由马拉的带金属轮子的汽车运行在金属轨道上的街道铁路。^[15]
   
7. 早在 1855 年，593 辆公共汽车在曼哈顿的 27 条路线行驶，马拉的汽车在第三、第四、第六和第八大道的街道铁路行驶。^[16]
8. 在 1900 年开始为“官方”地下地铁进行任何地下开挖之前，在布鲁克林快速交通公司 (BRT) 的管理下，布鲁克林市由一系列被称为“高架铁路”的高架铁路提供服务。^[17]
   
10. 从 1870 年到 1873 年，阿尔弗雷德·E·比奇在百老汇下层开挖了一条 312 英尺长的隧道，并运行了一辆由“气压”驱动的地下火车。^[18]
    
12. 1872 年，纽约地铁公司 (IRT) 开始在曼哈顿第九大道运营第一条高架铁路。 高架铁路提供了高效的快速交通服务，包括频繁的列车班次、低廉的票价以及比路面交通更快的出行时间。 然而，这些由蒸汽驱动的木制缆车容易出现机械故障，例如：缆绳断裂、发动机故障和轨道着火。
    
14. 19 世纪末，有轨电车采用电力，导致马匹被取代作为动力来源。
    
16. 纽约市第一个“正式”地铁系统于 1904 年 10 月 27 日在曼哈顿开通运营。
    
18. 直到 1920 年 5 月 10 日，乘坐地铁的乘客都需要购买 0.05 美元的车票来支付车费。
    
20. IRT 的服务范围在 1905 年扩展到布朗克斯，1908 年扩展到布鲁克林，1915 年扩展到皇后区。同样在 1915 年，BRT 开始在布鲁克林和曼哈顿之间提供地铁服务。不久之后，布鲁克林-曼哈顿交通公司 (BMT) 吸收了 BRT。
    
22. 无轨电车，也称为无轨电车，使用架空电力线在 1920 年代为斯塔滕岛提供服务。
    
24. 从 1930 年开始，在接下来的 30 年里，布鲁克林的地面交通也依赖于无轨电车。 然而，到 1956 年和 1960 年，机动公共汽车已成为纽约市公共交通的主要形式，取代了有轨电车和无轨电车。
    
26. 纽约市第一个市营地铁服务于 1932 年开始运营，当时纽约市交通局完成了第八大道线的建设，并创建了独立快速交通铁路 (IND)。
    
28. 在 1940 年收购 BMT 和 IRT 之后，纽约市交通局成为该市所有地铁和高架线路的唯一所有者和运营商。
    
30. 在 1940 年代后期，该市还收购了另外三家在皇后区和斯塔滕岛运营的公共汽车公司。
    
32. 从 1920 年到 1948 年，为了应对第一次世界大战后的通货膨胀，地铁引入了检票闸机作为一种削减成本的措施。
    
34. 1948 年，车费上涨了 5 美分，检票闸机开始接受 1 角硬币。
    
36. 1953 年 6 月 15 日，纽约州议会成立了纽约市交通局（现为 MTA 纽约市交通局），作为一个独立的公共实体，负责管理和运营所有市营公交、有轨电车和地铁线路。
    
38. 由于检票闸机无法处理两种不同的硬币，因此在 1953 年车费涨至 15 美分时，代币取代了硬币。
    
40. 1970 年，NYCTA 发行了一种更大的经典 Y 形代币，以配合车费上涨至 30 美分。
    
42. 1979 年，为庆祝地铁周年纪念，推出了钻石禧年纪念代币。纪念代币面值为 50 美分。
    
44. 1980 年，该市推出了实心黄铜 NYC 代币，该代币采用更新的设计。
    
46. 1986 年，推出了一个新的代币，称为“牛眼”，并且“车费上涨至 1 美元”。
    
48. 1995 年，MTA 推出了象征性的“五个行政区”代币，这是地铁卡之前的最后一个代币，该代币于 2003 年被逐步淘汰。该代币面值为 1.50 美元。
    
50. 1993 年，地铁卡推出。
    
52. 1999 年，WMATA 推出 SmartTrip 时，它是美国第一个用于交通的非接触式智能卡。
    
54. 2019 年 5 月 31 日，MTA 推出了其新的“刷卡支付”系统的试点项目，称为 OMNY，旨在取代刷地铁卡。预计该车费技术将分阶段推出，使交通官员能够在 2023 年完全淘汰地铁卡之前识别复杂情况并找到解决方案。

纽约市公共交通车费历史

● $0.05 (1904 年 7 月 1 日 - 1948 年 7 月 1 日)

● $0.10 (1948 年 7 月 1 日 - 1953 年 7 月 1 日)

○ 公交车费：从 1948 年到 1950 年为 0.07 美元，从 1950 年到 1953 年为 0.10 美元

● $0.15 (1953 年 7 月 2 日 - 1966 年 7 月 5 日)

○ 公交车费：从 1954 年到 1955 年为 0.13 美元，从 1956 年到 1966 年为 0.15 美元；第五大道公交线路车费在 1954 年 1 月 1 日上涨至 15 美分

● $0.20 (1966 年 7 月 5 日 - 1970 年 1 月 3 日)

● $0.30 (1970 年 1 月 4 日 - 1971 年 12 月 31 日)

● $0.35 (1972 年 1 月 1 日 - 1975 年 8 月 31 日 (从 1973 年起，MSBA/长岛公交车))

1973 年 12 月，MTA 开始试行一项计划，乘客可以在周日乘坐地铁、公交车和铁路往返行程支付一次单程车费。由于这导致乘客人数增加，MTA 将该计划延长至 1975 年初。

● $0.50 (1975 年 9 月 2 日 - 1980 年 6 月 27 日)

● $0.60 (1980 年 6 月 28 日 - 1981 年 7 月 2 日)

● $0.75 (1981 年 7 月 3 日 - 1984 年 1 月 1 日)

● $0.90 (1984 年 1 月 2 日 - 1985 年 12 月 31 日)

● $1.00 (1986 年 1 月 1 日 - 1989 年 12 月 31 日)

● $1.15 (1990 年 1 月 1 日 - 1991 年 12 月 31 日)

● $1.25 (1992 年 1 月 1 日 - 1995 年 11 月 11 日)

● $1.50 (1995 年 11 月 12 日 - 2003 年 5 月 3 日)

● $2.00 (2003 年 5 月 4 日 - 2009 年 6 月 27 日)

● $2.25 (2009 年 6 月 28 日 - 2010 年 12 月 29 日)

● $2.25 基本车费 (2010 年 12 月 30 日 - 2013 年 3 月 2 日)

● $2.50 单程地铁卡票价

● $2.50 基本车费 (2013 年 3 月 3 日 - 2015 年 3 月 21 日)

● $2.75 单程地铁卡票价

● $2.75 基本车费 (2015 年 3 月 22 日 - 至今)

● $3.00 单程地铁卡票价

政策问题

● 太旧了还是太新了？由于该系统使用了只在少数其他地方尝试过的技术，因此 MTA 在 OMNY 项目中非常雄心勃勃。他们还对该技术能够无缝运作抱有极大的信心。非接触式智能卡系统现在是世界许多地方支付交通费用的标准方法，许多人一直困惑于为什么纽约市交通系统使用了一种与之相比感觉非常过时的系统，因为它是在 1990 年代初的技术基础上开发的。问题的根源在于，纽约从代币切换到电子充值卡的时机稍早，在非接触式系统出现之前仅仅 5 年，该系统随后被 WMATA 采用。虽然 WMATA 的 SmartTrip 系统并非没有问题，但它仍然是一个非常可靠的系统，它完全取代了华盛顿地铁之前使用的一次性充值卡。虽然该系统在安装时属于尖端技术，但车费支付技术的进步非常快，到 2000 年代后期，过时是不可避免的。

● 技术的滥用 就像所有新技术一样，公众担心他们的个人识别信息 (PII) 可能会在非接触式支付系统中面临风险。政策制定者必须确保适当的数据安全措施到位，并在新的网络威胁出现时不断发展。此外，公众对政府运营的技术系统抱有抵触情绪，可能会导致对这种支付方式的怀疑。虽然这种现象已经在使用地铁卡时出现，但非接触式车费支付可能会将乘客信息与 PII 关联起来，这可能会让某些用户感到担忧。

此外，逃票/资金不足将继续成为非接触式支付技术面临的问题。系统需要确保在乘客上车或旅程开始之前收取车费，以避免利用系统免费搭乘。不收取车费可能会给 MTA 的利润带来负担。

● 地铁卡广告 地铁卡长期以来一直被用于广告。从21世纪初开始的试点项目旨在测试地铁卡广告的有效性。该项目于2012年扩大，当时整张卡片都被用于广告空间，这引发了大量公司在纽约市票卡上放置标识和信息的热潮。虽然在交通工具上做广告并非新鲜事，但将广告放置在交通工具票卡上的概念之前很少在如此大规模上进行。该项目的优势包括来自更多广告商的额外收入，以及与在列车上使用物理贴纸相比，广告选择和种类具有更大的灵活性。然而，这项政策因在乘客中引起了一些关于卡片外观一致性问题的争议而受到批评。有些人还质疑为什么有些卡片上有广告而有些没有，以及无论卡片是否有广告，票价都是一样的。虽然新系统将以带有OMNY标识的新卡片为特色，但新卡片是否会包含广告尚待观察。

● 与该地区其他交通系统的缺乏互联性，例如新泽西交通局。虽然OMNY项目将与MTA运营的所有服务兼容，包括地铁、当地公交、快速公交、长岛铁路和地铁北线，但对这些额外服务的兼容性将随着OMNY开始在地铁中的试运行而分阶段添加。但该地区一个值得注意的不会参与OMNY的交通机构是新泽西交通局，它运营着新泽西交通铁路以及许多为新泽西州北部的城市和郊区社区服务的当地和快速公交。他们将使用Conduent公司开发的另一个系统，该公司位于新泽西州弗洛勒姆公园。鉴于大多数大型城市都倾向于开发一个适用于所有主要交通提供商的单一智能卡支付系统，例如华盛顿特区的WMATA，这种缺乏互联性将是值得注意的。虽然MTA内部已经解决了连接和兼容性的需求，但对纽约州以外的服务缺乏覆盖范围的担忧一直是一个令人担忧的问题。倡导者希望该系统尽可能地与该地区的所有服务集成，而根据目前的发展情况，从新泽西州通勤的乘客可能需要在钱包里保留两张卡，以便方便地使用新泽西交通局服务和MTA服务。这个问题已经存在一段时间了，因为新泽西交通局长期以来一直拥有自己的火车和巴士车票。

● 半价票和无障碍接送服务 纽约市近年来实施了一套减价制度，使低收入人群能够以更实惠的方式使用地铁。该项目为符合条件的人员提供特殊的Metro卡，符合条件的人员可以通过向MTA提交申请获得。新的OMNY系统的引入引发了一些倡导者的担忧，他们认为新系统本质上不利于低收入地铁用户，因为它将使他们更难在该系统成为主流后获得这些福利。MTA尚未说明一旦OMNY全面安装并投入运营，它将如何继续提供这些福利。

● 现金用户的困境 虽然新系统将从接受现金的售票机上发放可充值的智能卡，但OMNY因是技术变革使现金用户感觉自己成为负担的另一个例子而受到批评。OMNY将提供在线和实体售票机上的信用卡支付选项，这些选项将被普遍接受。MTA尚未提供有关如何将新卡分发给希望继续使用现金支付车费的人的信息。华盛顿特区的WMATA在早期因SmartTrip卡仅在少数几个车站提供，并且每张卡售价10美元而受到批评。一旦这些新的OMNY卡发放机投入使用，纽约的MTA几乎肯定会面临类似的批评。

案例叙述

纽约市的公共交通票务支付随着不断扩展的系统需求而不断发展。然而，有人可能会争辩说，票务支付技术并没有跟上这种扩张带来的客流量增长。最早的票务支付方式是五美分换取一张上车票。在20世纪20年代，为了降低公共交通运营成本，引入了检票闸机。由于检票闸机无法接受多枚硬币支付，而票价却在不断上涨，代币成为了乘坐公共交通工具的货币。然而，代币无法提供MTA迫切需要的乘客数据。收集数据将有助于了解“每位乘客在车站入口或登上公交车的确切地点和时间”。理论上，这些数据将有助于在降低运营成本的同时，更好地规划满足乘客需求的路线。因此，在20世纪90年代初，磁条Metro卡应运而生。这些Metro卡至今仍在使用。2019年5月，MTA推出了新的非接触式支付系统，即OMNY，旨在取代Metro卡。

不幸的是，有些技术比其他技术更容易适应。例如，硬币换票非常直接。后来用硬币换代币的迭代也是一个易于实现的概念。检票闸机也被公众轻易接受。另一方面，从代币过渡到Metro卡给用户和MTA都带来了挑战。AFC在跟踪Metro卡上的价值时经常出错。检票闸机经常无法读取卡片，用户发现了一些“漏洞”来玩弄系统，免费乘坐。

纽约地铁新支付系统的推出被吹捧为美国人口最多的城市公共交通系统的一个重要进步。当世界其他城市都在积极地将新技术应用到运营中时，MTA也密切关注。随着美国其他城市引入使用非接触式卡的票务支付系统，以及一些系统引入基于智能手机的支付系统，与近年来相比，纽约地铁的票务支付技术已经显得过时了。该系统迫切需要更新，因为最终Metro卡系统将与其他技术不兼容，现有系统将需要通过不再制造所需组件和软件的承包商进行维护，从而使系统的运营成本大幅增加。票务支付系统更新也是MTA宣传该系统持续进步和升级的一个好方法，因为地铁长期以来一直受困于普遍的基建问题，这些问题源于系统的老化，MTA一直在努力寻找创新的方法来解决这些紧迫问题，并为纽约这样一座全球重要的城市恢复乘客满意度。

为了恢复乘客数量并让公众在使用公共交通工具时获得更大的满意度，MTA正在转向OMNY，这是一种非接触式票务支付系统，乘客可以通过这种系统绕过充值Metro卡的队伍，只需用非接触式银行卡或智能手机上的移动支付应用轻触一下即可支付车费。Metro卡已经使用了25年，运行在“OS2”上，这是一种过时的操作系统，MTA领导层认为“不再可维护”。用户体验预计也将得到改善，领导层希望促进“跨MTA提供的多种交通方式的端到端连接”。这项非接触式功能旨在帮助乘客节省他们最宝贵的东西——时间。

从技术角度看，更新是必须的。但更新并非没有后果，因为那些习惯了当前系统的乘客可能会感到不安。新系统对最新票务收集技术的依赖程度很高，以至于一些习惯了Metro卡相对简单和熟悉的乘客可能会对采用新系统感到有些担忧。虽然新系统安装带来的好处只有在新票务机和检票闸机投入使用后才能显现出来。经验教训

与所有新技术一样，地铁卡的实施也经历了诞生、成长和成熟阶段。可以说，地铁卡的实施就像在一个更加青睐创新数据追踪和管理系统的时代实施成熟技术一样。同样令人惊讶的是，美国最常用的交通系统花了20多年，或者说已经进入成熟阶段才采用非接触式车费支付技术。虽然华盛顿特区WMATA等较新的都市交通系统从一开始就能利用这种技术，但纽约市的MTA则被迫对旧的现有技术和基础设施进行改造。纽约市推出OMNY车费支付系统是美国公共交通史上最值得注意的发展之一。纽约市在车费收取方面取得的这些技术发展是十分广泛的，对于一个每年在市区范围内乘坐公共交通超过10亿次的城市来说，这是一个独特的挑战。这种新的支付系统实施规模的扩大带来了许多挑战，这些挑战必须在系统设计之前和完全测试、验证并投入运营之前得到解决和解决。在更广泛的纽约市社区内，人们一直在讨论在新系统范围内采用新技术的做法，以及这些决定将如何影响未来几十年纽约人支付车费的方式。但其中一些最重要的经验教训来自于这项技术已经取得的进步，以及关于在一个像纽约一样复杂多面的城市空间中确保公平性的讨论。一个机构如何权衡像这样一次技术更新的利弊，是我们可以从这次发展中观察到的关键问题，也是它对实际使用交通系统的乘客所起的作用。它是否能从长远来看提高效率？这对所有相关人员来说是否是一种技术负担？像纽约这样的城市真的准备好了迎接这样的系统吗？我们能够预见这项技术的弊端和潜在的缺点吗？OMNY是否像当初的MetroCard一样真正得到城市领导层的认可？这些问题以及我们可以从纽约市经验中学到的经验教训将为其他大城市从旧的车费收取系统过渡到新的车费收取系统树立先例。

讨论问题

● 车费支付对公交用户有什么意义？● 技术变革使车费支付变得更难还是更容易？● 交通机构如何从MetroCard的经验中吸取教训，以便在何时更新车费支付系统方面做出明智的决定？● 你认为MetroCard是其早期成功和时代的牺牲品吗？● 车费支付技术如何超越非接触式智能卡和智能手机支付技术进一步发展？● 纽约市是像OMNY这样的系统的理想试验场吗？

指定阅读材料

Spivack，Caroline。“OMNY指南：MTA的新地铁卡替代车费系统。”Curbed NY。Curbed NY，2019年5月22日。https://ny.curbed.com/2019/5/22/18617849/nyc-subway-mta-omny-contactless-payment-system。“纽约地铁历史：车费、代币和卡的故事”，居住在 | CitiHabitats.com，2018年6月6日，https://livingin.citihabitats.com/nyc-subway-history-the-story-of-fares-tokens-cards/。

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参考资料

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