交通系统案例集/停车

停车创新：支付、预订、定价。

摘要

全球停车系统的创新正在改变我们对停车的看法，尤其是重大技术发展，从用户和行业的角度改善了停车系统和策略。停车主要领域的转型，如支付、定价和预订，改变了地方和区域政府有效管理拥堵的方式，也改变了人们进出中央商务区的通勤行为。

从用户的角度来看，应用程序的创建使个人能够通过移动设备处理付款、定位空闲停车位，并使用虚拟预订系统提前预订停车位。这些功能使城市停车变得更加高效和便捷。

从公共/私人角度对停车系统的管理已经有所改进，各种停车模式根据需求调整用户的定价、使用传感器跟踪和监控车库容量，并通过折扣停车费来鼓励使用燃油效率高的车辆。

这些最近的停车策略旨在创建更有效的停车系统，旨在减少拥堵、改变人们对停车的行为、减少对环境的影响，并提供最新信息，使停车官员能够有效地管理城市中心的交通流量。

参与者注释列表

驾驶员 - 停车创新为驾驶员提供了更多选择和可访问性。它们还会产生对停车的需求，并在预测模型的设计中发挥重要作用。

城市规划和建筑部门 - 当地规划和建筑部门在停车结构、容量水平的监管、监督和授权方面发挥着重要作用，并监督与任何建筑物或结构相关的停车要求和分区。

支付处理公司（PayPal、iPay、CC、Brainstorm、Swipe） - 为企业提供集中支付服务的公司（商户服务）。

美国交通部 - 负责监督全国交通系统的安全、监管和发展。制定某些要求和指南，并通过拨款为州交通项目提供资金。

唐纳德·舒普 - 停车经济学和可用性的主题专家。舒普提出了一种理论，即不存在免费停车，它应该根据需求定价。他是城市规划/交通界的名人，他的追随者通常被称为“舒普主义者”。

卡尔·马吉 - 申请了第一个停车收费表的专利。第一个收费表安装在 1935 年的俄克拉荷马城。

事件时间轴

1905 美国开始出现第一个自动化停车库
1935 世界上第一个停车计价表由卡尔·C·马吉设计，安装在俄克拉荷马城
1974 人们认为第一个多空间计价表（MSM）是在法国巴黎实施的
1989 Parkulator，第一个便携式个人停车计价表，在弗吉尼亚州阿灵顿推出
1999 加州伯克利是美国第一个在街道上测试联网多空间停车计价表的城市
1999 Parkmobile 在欧洲开发并部署了手机停车支付
2008 芝加哥市将该市计价停车系统的 75 年特许经营权授予摩根士丹利，使其成为第一个私人运营商
2011 旧金山推出了 SFpark 试点项目，这是一个需求响应式停车系统，其中费率由车辆占用率和周转率决定

政策问题

停车策略和管理

也许评估当前管理策略的最佳方法是考虑供求的市场原则。研究表明，在美国，每辆车有 5-8 个停车位。停车位的过剩是停车需求相应增加的主要原因，但许多规划者没有看到这种联系。相反，停车最低限度被要求以满足感知的需求，而与停车供应及其推动需求的能力无关。

停车要求通常在分区条例中设定，这些条例有助于确定土地利用，进而确定预期的停车需求。通常存在停车最低限度，它们“旨在通过将汽车到达目的地后从街道上移走来改善交通循环模式”。这些最低限度的例子可能包括一项规定，要求为电影院的每个座位提供一个停车位。许多人认为，这些停车最低限度导致了停车位的过剩。

哥伦比亚特区最近废除了停车最低限度，转而支持更灵活的方式来提供满足市场需求的停车位，其他城市正在重新评估分区条例，以确定最佳管理实践，帮助减少停车位的过剩。显然，需要检查停车供应与相应需求之间的关系。

旧金山都会交通委员会聘请当地城市规划师研究停车法规，并提出与停车改革和创新相关的建议。

他们概述了十点计划，总结了最佳实践

1. 减少或消除不必要的停车要求。在可行的情况下，应根据当地情况和社区计划，消除市中心和城镇中心的新非住宅开发的额外停车要求。

2. 共享停车。理想情况下，市中心和城镇中心以及火车站周围的所有新非住宅停车都应该是共享停车位 - 可供公众使用的停车位，而不是为任何特定物业或一组物业的租户和访客预留。

3. 推广替代交通方式。将免费/折扣交通卡的要求或激励措施纳入，以换取停车位，鼓励拼车，以及自行车停车位的要求，以促进替代交通方式的使用，减少对汽车的依赖。

4. 在公共交通服务区域设立停车位上限，并仅在有必要时扩大现有停车位供应。上限可以防止过度建设；停车规范也可以限制允许的停车位数量，如果开发商认为需要更多停车位，则需要额外的许可证。

5. 采用停车管理的其他策略。一些最佳实践管理策略是

• 要求开发商在住宅项目中将停车成本分开
• 实施停车现金折抵计划
• 提供交通卡
• 为现场拼车服务提供停车积分
• 要求更多自行车停车位
  

6. 对路边和场外停车收费。停车收费是减少停车需求和确保最终用户承担更多场外住宿成本的最直接方法。定价可用于确保路边和场外停车位的可用性和周转率。

7. 采用路边停车位可用性目标。目标可以维持市中心、城镇中心和公共交通走廊的路边停车位可用性，并防止停车溢出对周边区域的影响。可以监测停车占用率，并将资金投入到当地区域（见下文第 10 点）。

8. 通过定价或时间限制管理停车位，以实现可用性目标。扩展第 7 点，城市可以通过实施定价或时间限制来管理路边停车需求，以实现所需的可用性目标，并根据需要调整费率和/或法规，以确保每个街区通常有 1-2 个停车位可用。

9. 通过住宅许可证停车区防止停车溢出对周边社区的影响。在周边区域的停车位可用性受到工人、公共交通乘客、购物者、企业车辆和/或游客严重影响的区域，城市可以设立住宅许可证停车区，优先考虑当地居民和/或企业的路边停车位。

10. 建立停车收益区。从路边停车定价和许可证收入中收取的净收入可以专门用于资助指定停车收益区内的公共设施改善，确保将收入用于为收集资金的街区提供利益。

沟通

随着停车系统的发展，针对可用停车选择以及新的或更新的支付方式的公众意识宣传活动对于管理城市地区的交通流量至关重要。在实施新的停车技术的区域，企业应与交通管理部门有效合作，提供反馈并帮助将有用的信息传播给客户。任何对停车法规和费率的更改应通过大众媒体和社交媒体渠道清楚地传达给公众。

隐私

使用跟踪系统执行停车政策会引起隐私问题。两种主要的跟踪系统——车牌识别 (LPR) 和 GPS——可能被认为间接参与了停车技术，并且两者都与隐私问题有关。

车牌识别在支付部分中有更详细的介绍，被广泛认为是与隐私相关的最敏感技术。对于城市的路边停车，停车执法是使用 LPR 技术执行的。目前，只有政府机构被允许使用 LPR 收集和解释数据（需要引用）。

使用 LPR 系统和收集车牌数据会影响信息隐私利益。信息隐私关注数据的收集和传播、技术和公众对隐私的预期。尽管美国法院没有承认车牌上有合理的隐私预期，但通过 LPR 系统收集和使用车牌数据引起了人们对信息隐私的关注。虽然车牌本身的信息可能不是私密的，但使用此类收集的信息会引起隐私问题。法院已经发现，驾驶员有权免受无证 GPS 跟踪。在联邦诉讼 v. 康诺利案中，马萨诸塞州最高司法法院禁止在公共街道上进行无证 GPS 跟踪，承认公民对其旅行保持私密的利益。

环境问题

生产用于建造停车基础设施的材料，包括钢铁、水泥和混凝土，会释放大量的温室气体。混凝土是地球上第二大消耗物质，水是第一大。据估计，用于制造混凝土的水泥生产占全球二氧化碳排放量的 5%。

在城市地区，据估计 50% 到 70% 的表面积被铺面覆盖，而停车位占了很大一部分铺面。在商业区，31% 的铺面专门用于停车。在暴雨期间，通常会渗入地下以补充地下水的水会从铺面上流走。雨水径流携带汽车上的油和其他污染物，最终流入自然河流、河流和湖泊。水的速度和体积也因铺面而加剧。美国环保署将雨水径流列为对清洁水最大的威胁。

案例叙述

历史/背景

汽车和停车的诞生息息相关。一旦汽车进入大众市场，停车位很快便成为首要任务。随着亨利·福特于 1908 年开始批量生产 T 型车，汽车成为了普通美国家庭负担得起的选择。到 1910 年，美国汽车数量达到 900 万辆，随之而来的是城市中心严重的交通拥堵。

停车位从露天场地、路边或农田转变为购买每日停车证或计时停车等方式。虽然其中一些停车管理理念随着不断变化的城市景观而奏效，但另一些却对保护历史建筑和砍伐树木以腾出停车位造成了不利影响。最初的停车库设计提供了额外的服务，例如加油站和维修站。20 世纪 50 年代，建筑材料和工程设计的创新改善了停车库，例如更安全的坡道系统、露天概念和坚固的混凝土结构。

随着城市城市发展的规划法规的演变，发布了要求新开发项目提供场外停车位的强制规定。地方政府成为了城市地区停车问题的参与者。对无利可图的停车场结构和不利的城市设计的担忧对城市景观产生了负面影响。

在 20 世纪 20 年代和 30 年代，美国各地城市出现了大型停车库。在 1933 年的芝加哥世界博览会上，“世界上最大的停车场”被展出，作为未来停车库的典范。该终端包括 24,000 个停车位的容量、照明和安全功能，以及汽车和便利店。

二战后，人们对为停车库和计时停车腾出空间的犹豫消失了，支持了美国汽车的增长和繁荣。“1946 年，只有 70 个城市在其规划中包含停车要求；十年后，在州际公路时代黎明时，大多数城市都包含了这些要求。而且，随着城市更新成为陷入困境的城市为了腾出停车位而夷为平地以及拓宽道路以缓解拥堵的工具，城市官员自己也拆除了轻轨线路以腾出空间。”

到 20 世纪 70 年代，美国对石油的依赖、城市景观的退化和消费主义变得显而易见，引发了强烈反弹，导致人们更加努力地保护城市的建筑遗产、公共空间和环境意识。

进入 21 世纪，停车位成为重点关注对象，尤其是在新开发项目中，因为停车位饱和和消耗了宝贵的房地产。如今，雇主提供公共交通补贴，并鼓励员工骑自行车或步行上班，以减少对汽车的依赖。尽管最低停车位要求和规划法规推动了停车位的供应，但联邦机构正在采取行动禁止在无法满足空气质量标准的城市中进一步开发停车场结构。

俄勒冈州波特兰：实施了要求房屋立面为四分之三房屋的法令。

加利福尼亚州圣安娜：雇主推广替代交通选择。一家公司鼓励员工步行上班，并每年提供 50 美元的鞋子补贴。

德克萨斯州休斯顿：由于休斯顿无法满足清洁空气标准，美国环保署阻止了休斯顿停车场结构的开发。

讨论

创新：支付

概述
当客户寻找停车位时，他们通常会考虑完成交易所需的付款方式；因此，停车和付款交易通常是密不可分的。理想情况下，客户每次停车时都不用担心付款方式，而这似乎也是停车场经营者正在努力的方向。国际停车场协会 (IPI) 进行的 2013 年停车行业新兴趋势调查发现，停车行业两大新兴趋势与支付相关——向创新技术迈进以改善进出控制，以及支付自动化和对无现金或电子支付的需求。^[22]

典型的单车位停车收费表

影响停车行业的局限性
停车客户经常遇到令人沮丧的事情——没有足够的硬币用于停车收费表、将停车票弄丢、回到汽车上延长已过期的停车时间——这些主要是因为传统的单车位停车收费表 (SSM) 和停车场缺乏支付灵活性。这些限制不仅影响客户满意度，还会损害停车场经营者的利益，导致投诉增多，以及管理和执法成本上升。此外，“管理现金票价的收取成本很高。对于交通机构每收到的一美元乘客收入，他们大约要花费 6 美分用于票价收取和处理。大部分成本与收取、运输、清点和保管现金有关。美元钞票的处理尤其困难且成本高昂。减少现金用于票价支付为交通运营商带来了明显的益处。”^[23]

停车场经营者对此非常了解，通过实施资本密集度较低或“资产轻型”的解决方案，他们可以增加收入，同时降低运营成本。“资产轻型”运动背后的理念是，用更少的资源（资产、维护成本等）获得更多（收入、灵活性等）；停车创新技术使这种迁移成为可能。实施“资产轻型”解决方案是停车场经营者以更具成本效益的方式持续努力改进停车进出控制和支付自动化的途径。

智能卡和电子钱包
智能卡作为“电子钱包”(EP) 或预付卡使用，用于支付停车费用。客户可以使用现金、信用卡或借记卡为卡充值；然后，EP 卡用于支付未来的停车交易。智能卡减少了消费者和停车场经营者信用卡交易的数量和相关费用。如果 EP 余额达到 0 美元，通常会从存档的信用卡中扣除预设金额（只要客户已在提供商处设置了帐户）。这种技术被广泛用于交通提供商，他们将地铁、公交和停车服务整合到一张智能卡或 EP 中；它也可以由市政当局通过联网的 SSM 或 MSM 使用，以及由停车场经营者通过 Parkmobile 等 EP 提供商使用。

手机支付/Parkmobile（移动应用程序）
手机支付应用程序可能是迄今为止最大的停车支付创新；它允许客户使用手机支付停车费用。目前，两大主要提供商是手机支付和 Parkmobile。

客户使用自己的姓名、车牌号、信用卡和手机号码设置帐户，然后输入指定的停车场编号和所需的时间来完成交易。

消费者福利包括提高支付灵活性，以及无需返回付款站即可延长停车时间的可能性。此外，客户可以访问所有在线交易和停车收据。不想使用移动应用程序的客户可以选择拨打指定号码以完成支付交易。

手机支付应用程序适用于所有正在运行的移动平台，包括 iOS、Droid、Windows、Blackberry 和 Amazon。GPS 功能也与应用程序集成；它允许客户保存先前使用的停车区域，以便在将来的交易中更快地完成交易。手机支付功能使其他创新服务成为可能——数字停车许可证、活动停车的预先注册和预付、机场停车预订等。

车牌识别停车
车牌识别停车 (LEP) 将车牌号用作唯一的车辆识别码，将其置于流畅整合的停车生态系统中。^[24]

停车支付终端

车牌识别技术 (LPR)
另一种用于处理停车支付的流行技术是车牌识别 (LPR)，其中车辆的车牌号从彩色、黑白或红外摄像头拍摄的图像中识别出来[。这项技术已被执法部门（主要是拥有 100 多名警官的大型机构）广泛使用多年。LPR 包括四个主要阶段——图像采集、车牌提取、车牌分割和字符识别。

摄像头在进出口扫描车牌，然后识别车牌号，并将信息通过实时数据库或数据管理系统进行核对，以确认停车支付。LPR 支持无门禁停车，通过减少进出口处的拥堵来改善车辆流通。它还通过消除对收银员的需求来降低运营和收取成本。LPR 还可以通过识别未付款车辆来开具罚单。

车牌支付 (PBL) 支付站
客户使用指定的支付站完成支付交易，方法是输入自己的车牌号（PBL 站无需 LPR 技术即可完成支付交易）。这种技术消除了在车辆驾驶员或乘客侧展示的停车许可证的使用。客户还可以使用手机延长停车时间。

路边停车
路边停车，也称为路边停车，被定义为街道行车道和人行道之间的空间。^[25] 直到最近，路边停车的停车支付方式才局限于硬币式的单车位停车收费表 (SSM)。幸运的是，停车支付创新采用了各种各样的停车收费表，这些收费表具有更高的支付能力——针对无现金和虚拟交易——从而提高了客户满意度、收入生成和政策合规性。

联网多车位停车收费表

新一代 SSM 提供了功能更加完善的联网资产，增加了支付选项，例如借记卡和信用卡，以及手机支付。此外，多车位停车收费表 (MSM)，据信首次出现在 1974 年的巴黎，于 1999 年首次在美国推出。^[26] 联网 MSM 连接到数据管理系统，该系统允许多种支付选项和其他功能，例如远程延长停车时间。MSM 遵循“资产轻型”原则，通过合并每个停车位所需的资产（停车收费表）数量；每个 MSM 通常管理 8-10 个车位，而 SSM 每个车位需要一个资产。所需的停车收费表数量减少，从而降低了维护、运营和收取成本。
非路边停车
非路边停车包括地面停车场和停车库；这些通常位于教育建筑、机场、办公室和其他商业建筑（如购物中心）。适用于非路边停车的支付创新包括按次支付站和 LEP 技术。通常，按次支付站安装在整个停车库的多个区域，有时还会安装在特定建筑物内。停车场经营者可以通过降低运营成本而获益，因为这些技术不需要收费亭服务员，并且减少了进出口处的拥堵。此外，经营者可能会看到由于客户高估了停车时间而导致的收入增加。

收入构成/组合的演变
联网停车收费表自 1999 年以来才在美国投入使用，在此之前，停车单车位停车收费表的收入构成由 100% 的现金交易组成。基于现金的结构化系统具有更高的资本和运营成本，因为它们传统上需要更多资产，而这些资产反过来又需要与收取相关的任务——收取、运输、清点和保管现金^[27]，而无现金停车系统则更具成本效益。华盛顿特区的停车费用结构表明，信用卡和借记卡交易的成本约为现金交易的 57%；手机支付交易的成本更低，仅为现金交易的约 36%。^[28] 2009 年，华盛顿特区开始对其路边停车政策和生态系统进行振兴——用联网资产更新无法正常工作的 SSM，从而实现灵活的支付方式——2011 年，他们实施了手机支付功能。到 2013 年，该市的收入构成已从 80% 的硬币和 20% 的信用卡交易，转变为 43% 的手机支付、31% 的硬币和 25% 的信用卡交易；同时，华盛顿特区的停车收入增长了 60%。^[29]
华盛顿特区收入构成转变是一个很好的例子，说明停车场经营者正在朝着正确的方向发展，通过实施创新和“资产轻型”解决方案，实现更强的支付能力，减少现金交易，增加信用卡和虚拟交易。

创新：预订

概述
过去，停车预订主要针对通勤者，他们每月支付费用以在城市车库预订停车位，或与活动或目的地预先包含在一起。如今，停车预订的创新发展显着，在确保停车位时提供更多选择和灵活性。将探讨预订创新的几个领域，包括预订类型和方法、预订系统和模型、预订系统的主要组成部分以及全国范围内创新预订应用的示例。减少交通拥堵和空气污染的压力强调了预订创新的必要性，并且可以改善当前的城市规划和环境问题。
“…拥有停车位可用信息的车主在到达停车场时，其决策成功率比没有此信息的车主高 45%。”

停车预订类型和方法
停车预订可以细分为所做的预订类型以及用于确保停车位的不同方法。驾驶员现在能够在需要停车的事件前数月到几分钟内预订停车位。除了提前数月预订停车位外，用户还可以通过移动设备或公司网站进行虚拟预订。

类型

• 途中：在前往行程目的地途中确保停车
• 行程前：机场或活动停车

方法

• 移动设备：将应用程序下载到移动设备上，用户可以在几秒钟内完成移动预订。
• 在线网站：大多数预订管理公司现在都进行虚拟运营，这使用户能够在任何地方虚拟访问预订管理系统。
• 凭证/许可证：提前购买的许可证，允许用户在指定地点停车一定时间。例如：奥克兰国际机场 BART 车站的停车许可证。
  

预订系统和模型
停车预订系统的基础是对预期需求的预测，同时考虑诸如高峰时段的容量和定价等主要因素。停车预订的创新着眼于停车需求领域，这些领域集中在机场停车、城市车库或景点附近等地点。

预订系统
智能停车预订系统 (IPRS) – 考虑客户偏好，并为用户提供有关停车位可用性的实时信息，有时使用驾驶员的导航系统。

停车引导信息 (PGI) - 通过无线设备或车辆 GPS 系统为驾驶员提供实时停车位可用信息，并引导驾驶员到停车位位置。

预订模型
实时可用性预测算法 (RAF)
在构建预订模型时，会考虑可用性、时间（高峰时段）和预订定价的主要组成部分。根据这些因素，可以适用预订费（并通过计算驾驶员对可用停车位的支付意愿，同时减少搜索时间来确定）。

错峰停车预订 错峰停车预订模式将分散通勤时间并减少拥堵。驾驶员必须在预订到期前到达才能确保所需的停车位。

计入预订系统的组件
预订系统使用多种方法来实现运营功能。其中之一是使用各种公式来预测和预料波动的容量和定价策略（对便利性的支付意愿 - 节省寻找停车位的時間）。其他方法包括预测停车，并专注于离散选择模型来预测未来需求。

影响模型的组成部分

停车预订模型的组成部分，如可用性（容量）、时间和定价，对用户停车预订的结果有很大影响。根据容量级别、所需时间范围以及用户愿意支付的金额，预订系统会使用用户选择的标准为驾驶员生成最佳选择。

• 可用性：某个区域内的停车容量级别
• 时间（高峰时段）：所需时间范围
• 预订定价：用户愿意支付的价格。在高峰时段，可能会收取额外费用，以及预订费用。

- 定价模型：定价因可用性和时间的变化而异。更新的价格会创建动态定价结构。
- 预订费：确定用户愿意为消除搜索时间带来的便利支付的金额。

容量、时间和定价变量内的數據组件也会影响预订管理系统，这可能会影响用户的预订。预订会同时考虑用户的标准以及停车设施/路边限制。持续时间、预订提前时间、保留时间、预订适用时间（有时只在高峰时段提供）以及预付款等数值都将生成数据标准，这些标准会影响预订模型。

创新预订应用的示例
在美国各地都可以找到停车预订的示例。在寻找预订管理系统的创新时，几个城市在城市中心以及机场或设施停车等领域的模型使用方面脱颖而出。

停车创新中心 - 马萨诸塞州波士顿。 Park Mobile 已经建立了一家设施（将于 2015 年开业），旨在利用最新技术来增强停车管理的各个方面。“波士顿设施将是美国各地建立的一系列新的停车创新中心的第一个，并将作为旗舰技术中心，汇集 Parkmobile 的集成平台，支持按需和预付费停车、停车预订、活动停车、代客泊车、住宅停车许可证以及深度停车行业和支付集成。”

点击并预订预订系统 - 点击并预订由 ParkMobile 拥有和运营，并为主要体育和娱乐活动提供停车管理。该公司最近开始为波士顿市提供服务，并在全美各地的城市/场馆部署。该公司为主要体育/娱乐活动提供停车服务。

里根国家机场 - ePark。 一家虚拟停车管理公司，允许驾驶员提前 24 小时至 6 个月在 DCA 机场预订停车位。用户可以扫描预订码打开车库。通过将每小时和每日停车场合并为一个设施，大都会华盛顿机场管理局 (MWAA) 声称预订系统增加了 100-200 个停车位。

创新：定价

停车的真实成本

一个全面的定价政策必须首先解决停车成本，然后才能考虑定价策略。以下类别构成了与停车相关的成本的大部分：基础设施成本、运营和维护成本以及环境成本。

基础设施成本
停车基础设施成本中一个经常被忽视的方面是土地价值。据估计，一个典型的停车位需要约 300-350 平方英尺，包括通道和绿化。该空间的价值取决于位置。在商业中心区，空间非常宝贵，土地价值可能高达每英亩 6,000,000 美元。

基础设施成本因停车类型而异。路边停车所需的基礎設施最少，平均成本估计为每个停车位 5,000 美元。结构化停车场的基础设施要求更高，平均成本为每个停车位 19,650 美元。通常在地下并需要最多基础设施的公寓停车位的价格估计平均为每个停车位 45,400 美元。

运营和维护
结构化停车场的运营和维护成本包括清洁、照明、安保、收费、保险和人工等。每 5-10 年需要重新铺面，每 20-40 年需要进行重大重建或更换，具体取决于恶劣气候影响的可能性。估计的年度商业运营费用为每个停车位 500 美元。

环境成本
对环境的直接影响包括路边和路外停车所需的铺面，这通常会影响绿地。它还会增加不透水表面积，从而导致雨水径流增加并阻止地下水回灌。停车场建设所需的钢材、水泥和沥青的生产也会释放大量的温室气体。

免费路边停车带来的交通增加会导致间接的环境影响。加州大学洛杉矶分校环境影响报告估计，每个停车位每个月的外部拥堵成本为 73 美元，污染成本为 44 美元，总外部成本为每个停车位每月 117 美元。

成本摘要
很难估计美国停车位的总数，但研究表明，美国可能每辆汽车有 8 个停车位，大约 20 亿个停车位。估计成本为每年 5000 亿美元，是公共道路总支出的三倍多，是私人汽车总支出的二分之一以上。

定价方法

在比较停车场的公共和私人管理时，最明显的特征是成本的回收方式。大多数公共停车场都是免费提供或以补贴价格提供。在这种情况下，与停车相关的成本是间接回收的。当停车场由私人管理时，成本是通过收费直接回收的。这种区别对停车周转率、利用率和交通流量有影响。

公共定价（间接）
目前，美国大多数城市普遍缺乏停车定价政策。“在美国 95% 的员工通过汽车上下班，只有 5% 的员工支付了全额停车费，9% 的员工支付了补贴价格，而超过 98% 的非通勤目的地则没有对停车进行定价。”在商业和零售目的地，停车的隐性成本通过更高的税收或更高的零售价格来收回。在住宅建筑中，停车占典型建筑年成本的 5% 到 15%。这笔成本通过更高的租金或更低的投资回报间接收回。^[44][45]

私人定价（直接）
与大多数公共停车场不同，私人停车场的成本通过收费直接收回。大多数用户习惯了私人结构的前期成本，但在被问及公共空间的定价时，他们压倒性地支持免费停车。企业主通常支持补贴停车，并担心高停车价格会吓跑客户，但许多经济上成功的地区，如大型商业中心，停车位有限，停车价格很高（Martens 2006）。房地产市场分析表明，停车位有限且价格较高的传统城市地区往往比郊区地区经历更大的经济增长（LLREI 2000）。这表明，如果一个地区在其他方面具有吸引力和可达性，那么停车定价和其他管理策略不一定对当地经济发展有害（Roth，2004；Martens，2006）。

定价和利用率
缺乏定价政策助长了停车需求，导致现有停车基础设施过度利用和使用效率低下。统一价格也使最方便的停车位的周转率保持在较低水平，而不太方便的停车位则空置。寻找完美停车位的过程往往会导致交通量增加和拥堵。“调查表明，8% 到 74% 的城市交通拥堵是由寻找路边停车位的车辆造成的，驾驶员平均花费 3.5 到 13.9 分钟才能找到路边停车位。”^[46]

定价和交通
定价政策会直接影响交通，特别是在应用于通勤停车时。已证明，将费用从 1.37 美元提高到 2.73 美元可以将汽车通勤量减少 12% 到 39%。其他研究表明，“约 35% 的独自驾车通勤者可能会在每月 20 美元的停车费的刺激下改变出行方式。”

在拥堵的走廊和中央商务区，通过定价停车来减少交通量可能是一项明智的政策，但在郊区，价格上涨可能会将业务转移到周边地区，这是许多企业主普遍的担心。当停车收入用于改善商业区街道状况或资助交通替代方案时，这种转移可以避免，商业活动还可以增加。^[47][48][49]

定价创新

潜在的高成本和缺乏定价政策创造了有利于创新的条件。中央商务区的停车场往往过度利用，通过实施适当的定价政策，有充分的机会收回成本。走在时代前沿的城市正在考虑使用按需定价模式来提高拥挤的中央商务区的周转率，并使用绩效标准来确保客观的定价政策。

成本回收
过度利用的停车位往往分布不均。在中央商务区实施定价政策有助于重新分配停车需求，也有助于收回与停车基础设施相关的成本。在世界其他地区，像马德里这样的城市也通过在定价停车时考虑对环境的影响来回收环境成本。

按需定价
研究表明，路边停车价格过低的主要问题之一是，司机在寻找完美停车位的过程中造成了交通拥堵。这在高峰时段尤其成问题，研究表明，按需定价可以有效提高周转率，但找到合适的价格可能具有挑战性。
一个建议是应用绩效标准，以便确定客观的定价，以提高优先用户的周转率。绩效标准的一个例子是确保在任何时候都有 15% 的停车位空置。这将确保那些愿意为方便停车支付适当价格的用户能够这样做。
挑战在于将动态定价实时传达给用户，以便做出明智的决定。如果没有适当的信息，司机可能会绕着街区转圈，试图弄清楚某个特定停车位的当前价格，这与寻找完美停车位的交通拥堵没有区别。

收入再投资
如果可以制定定价政策以满足绩效标准，那么在高峰时段将产生额外的收入。这笔收入可以再投资到中央商务区，以进一步推动需求和收入。再投资还可以克服由于按需定价而吓跑客户的担忧。收入可以用于街道清洁、安全、景观美化和其他公共改善。^[50]

案例研究

芝加哥停车咪表有限责任公司：公共与私人定价政策

没有比 2008 年芝加哥市与摩根士丹利财团签订的让渡协议更能体现公共与私人停车定价之间巨大差异的例子了。该市在 2 月发布了资格预审申请，摩根士丹利的竞标在 2008 年 12 月被选中。让渡协议以 12 亿美元的款项换取了 36,000 个停车咪表的收入，为期 75 年。摩根士丹利财团后来组建了芝加哥停车咪表（CPM）有限责任公司，管理着美国第三大停车系统，也是公私合营管理的最大停车系统。

好处
自 2009 年获得租约以来，CPM 已投资 3500 万美元用于改善市内的停车基础设施。36,000 个独立的咪表被替换为 4,700 个可以接受借记卡和信用卡的付费站。2014 年，CPM 推出了一个名为 ParkChicago 的新手机应用程序，允许用户远程支付和充值付费站。在发布后的第一个月，超过 15,000 名用户下载了该应用程序。
在租赁协议签署后不久，就推出了新的费率结构，这有助于提高中央商务区的周转率。对基础设施的新投资和新的费率结构正在帮助减少该市拥挤地区的交通量。^[51]

弊端
制定了新的三级定价结构：在中央市中心环线建立了每小时 6.50 美元的收费标准，在第二个中央商务区建立了每小时 4 美元的收费标准，而该市的其余部分保留了 2 美元的平均收费标准。该市的部分地区立即出现了四倍的价格上涨。
基础设施投资并不立即到位，许多现有的停车咪表很快就装满了硬币，无法工作。许多驾驶员因咪表损坏而收到罚单，企业担心新的收费标准会吓跑客户。
2009 年 7 月，芝加哥监察长发布了对租赁协议的分析，保守估计该市少收了约 9.74 亿美元。2008 年，停车场最后一年由该市管理，停车咪表的收入总计 2380 万美元。2013 年，CPM 报告收入为 1.356 亿美元，许多人认为 CPM 将在 20 年内偿还最初的投资。^[52][53]

结论
该市在 20 年内没有对 36,000 个停车咪表中超过 70% 的停车咪表的停车费进行调整。在租赁协议签署后，停车费迅速上涨，表明路边停车的价格过低。CPM 将收入再投资于停车基础设施的改善，并发布了一个用于移动支付的手机应用程序。支付的便捷性帮助缓解了新的三级定价结构带来的价格冲击。“IBM 的全球停车调查授予芝加哥最佳路边停车场的最高荣誉，理由是其所带来的“情感和经济上的痛苦”最少。这项全球调查分析了世界上 20 个人口最多的城市，评估了寻找停车位的时长和难度、停车纠纷的频率、收到停车罚单的可能性以及停车罚单的发放数量。芝加哥在该调查的总体停车排名中名列榜首，在每个类别中都名列前茅或接近前茅。”^[54]

旧金山 SFpark：按需停车系统

在狭窄的城市地区，司机寻找空闲的路边停车位或“绕圈”是造成拥堵的原因之一。旧金山是美国第一个尝试通过设计和实施名为 SFpark 的试点项目来解决绕圈问题的城市。SFpark 系统通过提供基于需求的停车费来帮助释放路边停车位：高峰时段的需求较高的地区价格会更高，从而有效地减少需求。空闲的路边停车位反过来会减少绕圈寻找路边停车位的司机数量。

好处^[55]
更容易停车
SFpark 使寻找和支付停车费变得更快更轻松。按需定价信息可在网上、通过短信和智能手机应用程序获取，帮助驾驶员找到停车位。更长的停车时限和可接受信用卡/借记卡、SFMTA 停车卡和硬币的新停车计费器，使停车更加方便，并减少了停车罚单。
更快公共交通
减少绕行和双排停车的驾驶员数量将有助于保持道路畅通，以便 Muni 和紧急车辆能够更快、更可靠地通过街道。
更安全的自行车骑行者和行人
寻找停车位的驾驶员经常心不在焉，没有看到自行车骑行者和行人。减少双排停车和绕行意味着更少的交通事故，更安全的道路。
更好的商业社区
有了更快的停车寻找和支付方式，享受城市商业区的乐趣变得更加容易。交通不拥挤、更安全、更舒适的社区意味着更好的商业。此外，随着烟雾和温室气体排放的减少，我们将呼吸更顺畅。

弊端
SFpark 系统的引入改善了旧金山旅游景点的交通状况和停车可用性，但当地人和游客的额外支出大幅增加。另一个不便之处主要与城市游客有关，因为他们对该系统和停车费率合理的最佳时段了解甚少。

结论
按需定价停车可能是解决大多数拥堵城市、拥有充足路边停车位的“解决方案”，尤其是在商业区，驾驶员可以并且愿意为畅通的交通和“保证”的停车位支付溢价。

马德里：基于环境因素的定价策略

马德里已经实施了“基于汽车燃料排放定价的停车策略”，该策略取决于燃料类型以及特定街道上交通拥堵高峰期的波动。“让人们思考污染的价格。”城市官员希望提高人们的意识，并改变驾驶员的行为，以此作为改善城市交通拥堵问题和减少污染水平的方法。

马德里是欧洲污染第二严重的城市。在过去 20 年中，空气污染增加了 20%，马德里迫切需要找到一种解决方案，既能提高人们的意识，又能努力降低污染水平。欧盟已威胁马德里，如果马德里在减少城市高污染水平方面没有采取行动，将对其处以高额罚款/处罚。每天有 100 万辆汽车进入城市，马德里面临着严重的环保问题，这可能需要比当前停车策略更强有力的方法。

停车策略的组成部分
马德里的停车系统使用停车计费器将车牌号码与西班牙的 DMV 系统连接起来。2014 年 7 月 1 日实施的新燃油定价策略基于汽车的发动机和年份。定价结构对柴油车（2001 年之前）征收 20% 的增税，对混合动力汽车降价 20%，电动汽车免费停车。市中心的交通拥堵较少的街道的停车费率将低于靠近城市的交通拥堵较高的街道。

好处
马德里希望降低二氧化氮水平，二氧化氮水平是欧盟最大限度水平的 5 倍。该市还希望提高人们对燃油效率及其对环境影响的意识。
“虽然智能计费器不会影响大多数驾驶员，但马德里估计，四分之一的驾驶员将注意到价格上涨。”

弊端
批评马德里环保意识停车定价模式的人认为，只有富人才买得起更新、更节能的汽车，这利用了买不起新车的人。

这个案例研究提出了一种关于政治态度与拥堵的根本问题。例如，伦敦市长鲍里斯·约翰逊骑着自行车在城市里四处走动，而前马德里市长，现在是该国政党的领导人，被发现把车停在公交车道上从自动取款机取钱。

结论
马德里通过在市中心实施基于燃油的停车定价策略，朝着正确的方向迈出了一步。根据燃油效率调整的费率有望提高该市所需的环保意识，以便在消费者行为和减少交通拥堵和空气污染水平方面取得改善。
虽然这种策略实施了限制以提高人们的意识并改变消费者的行为，但为了满足欧盟法规，政治支持和侧重于改善拥堵和空气质量标准的城市条例是必要的。

其他地方发现的创新：减少交通量而不是增加停车位

伦敦市（英国）是欧洲第一个开始向私人车辆收取进入市中心的交通费或“拥堵费”的大都市。伦敦的历史悠久的狭窄街道和缺乏停车位，再加上不断增加的交通流量，使伦敦一直处于交通危机的边缘，直到 2003 年。保守党市长肯·利文斯通推动并实施了对进入伦敦市中心 8 英里（半径）区域的私人车辆收取拥堵费的计划。
好处
拥堵费收入为城市的交通预算贡献了大量资金，这些资金可以用于改善公共交通、增加自行车路线等。伦敦的拥堵费收入约占交通总收入的 10%。 “拥堵费收入从 2012/13 年的 2.22 亿英镑增加到 2013/14 年的 2.35 亿英镑。”

弊端
对大城市实施拥堵费计划是一个昂贵的项目，维护该系统（摄像机等）的年度成本很高。

结论
全球许多其他交通问题类似的大城市效仿伦敦的例子，实施了交通控制计划。这些早期成功的采用者包括新加坡、米兰、斯德哥尔摩等。莫斯科是世界上最拥堵的大城市之一，正在考虑该计划，但与许多其他大都市一样，政治在决策中发挥着重要作用，因此推迟了实施拥堵费。

结论

停车可用性、定价和支付方式是影响车主、企业和当地政府的相关问题。停车分区策略通常是当地镇议会会议上激烈争论的话题。停车执法策略既不便宜也不有效，而基础设施成本、运营和维护以及环境成本往往没有计入定价策略，导致地方政府停车系统陷入恶性循环。幸运的是，停车支付、预订和定价方面的创新极大地提高了停车行业的效率。公共和私营停车运营商正在转向无现金停车系统，该系统提供更多选项和服务，并通过降低运营成本实现更高的收入。其他机构，如芝加哥市，已决定实施非传统的策略，例如将公共路边空间租赁给私人公司。无论通过创新和集成的技术，还是通过更有条理和更具创意的策略，停车行业都无疑改善了其为客户提供服务的方式。

补充阅读

• http://www.streetfilms.org/mba-the-right-price-for-parking/
• http://sfpark.org/about-the-project/
• http://greatergreaterwashington.org/post/684/shoupism-arrives-in-dc/
• http://www.telegraph.co.uk/technology/news/10573651/Smart-parking-app-begins-rollout-in-Londons-West-End.html
• https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/congestion-charge-factsheet.pdf
• http://www.vtpi.org/vickrey.htm
• http://www.vtpi.org/tdm/tdm26.htm
• http://www.vtpi.org/tdm/tdm72.htm
• http://www.vtpi.org/tdm/tdm83.htm