运输系统案例集/收入充足

概述

与大多数行业一样，高度管制的环境时代使铁路公司处于不利的财务状况。在 1980 年《斯泰格斯法案》之前的时代，在 1970 年代早期，铁路行业因管制而经历了财务困境。铁路公司无法调整运价、合并或放弃过时的服务。效率和可靠性是主要问题之一，一些铁路公司开始破产。 “收入充足” 的第一个关注点源于 1976 年的《铁路振兴与管制改革法案》。该法案的这一部分涉及将任务委托给联邦铁路管理委员会 (ICC)，以制定“为涵盖包括折旧和陈旧在内的全部运营费用以及资本经营业务的公平经济利润或回报（或两者）的收入水平标准和程序”。联邦铁路管理委员会在 1979 年将收入充足定义为投资回报率在 7% 到 10% 之间。然而，当时只有 36 家一级铁路公司中的 13 家达到了这些水平。货运铁路的衰退状态引起了人们对变化的担忧。这反过来导致了 1980 年《斯泰格斯法案》的通过，该法案旨在“为恢复、维护和改善美国铁路系统的物理设施和财务稳定提供保障”。” 本案例研究将全面概述收入充足的概念、获得收入充足的成本和效益及其对铁路行业的影响。

参与者列表

美国政府

美国表面运输委员会- 一个独立的司法和经济监管机构，受国会委托负责解决铁路运价和服务纠纷，并审查拟议的铁路合并案。该机构拥有对铁路运价和服务问题以及铁路重组交易（合并、线路出售、线路建设和线路放弃）的管辖权；某些卡车公司、搬家公司和非毗邻海运公司运价事宜；某些城际客运巴士公司的结构、财务和运营事宜；以及某些不受联邦能源监管委员会监管的管道的运价和服务。该机构有权调查具有区域和国家意义的铁路服务事宜。美国表面运输委员会成立于 1995 年 1 月 1 日，由 1995 年《联邦铁路管理委员会终止法案》设立，该委员会是前联邦铁路管理委员会 (1887-1995) 的继任者，并在 1996 年至 2015 年 12 月中旬期间与美国运输部在行政上保持一致。2015 年《美国表面运输委员会重新授权法案》于 2015 年 12 月 18 日将美国表面运输委员会设立为一个完全独立的联邦机构。

主要一级铁路公司

BNSF 铁路- 是最大的货运铁路之一，它是 160 年间收购的约 390 条不同铁路的产物；第一条线路，奥罗拉支线，始于 1849 年。BNSF 在 2005 年获得了新名称和外观。 他们的员工人数超过 40,000 人，他们在 28 个州和 3 个加拿大省份经营着超过 32,000 英里的线路，为美国三分之二的地区、加拿大部分地区和主要墨西哥门户提供服务。 2015 年，他们的总营业收入约为 214 亿美元。

加拿大国家铁路公司- 加拿大国家铁路公司- 成立于 1919 年 6 月，是北美最长的铁路系统。它在北美拥有约 19,000 英里的线路。这家前皇冠公司现在被称为加拿大国家铁路 (CN)，它扩大了其持股范围，包括海洋运营、酒店、电信和资源行业。然而，CN 的核心仍然是其铁路系统，该系统起源于 1917 年至 1923 年间五家财务状况不佳的铁路公司的合并：大干线及其子公司大干线太平洋公司；殖民地间铁路；加拿大北方铁路；以及国家横贯铁路。1995 年，CN 被出售给私人投资者，它为温哥华、不列颠哥伦比亚省的王子鲁珀特、蒙特利尔、哈利法克斯、新奥尔良和阿拉巴马州的莫比尔以及多伦多、埃德蒙顿、温尼伯格、卡尔加里、芝加哥、孟菲斯、底特律、明尼苏达州的德卢斯/威斯康星州的苏必利尔和大西洋城等城市和港口提供服务。杰克逊，密西西比州，以及连接北美各地的所有地点。 2015 年，CN 在加拿大和美国雇用了超过 23,172 名工人，收入为 126 亿美元。根据 2015 年年底的结果，CN 的运营比率是所有一级铁路公司中最低的之一。

加拿大太平洋铁路- 成立于 1881 年，旨在从物理上将加拿大和加拿大人从海岸到海岸连接起来。到 1889 年，这一使命已经完成，铁路从海岸延伸到海岸，企业已经扩展到包括各种相关和不相关的业务。它 14,000 英里的网络从加拿大西部的温哥华港延伸到加拿大东部的蒙特利尔港，以及芝加哥、纽瓦克、费城、华盛顿、纽约市和布法罗等美国工业中心。

诺福克南方铁路- 诺福克南方的历史可以追溯到美国铁路近两个世纪，其最早的前身是查特斯南卡罗来纳运河和铁路，可以追溯到 1827 年。 他们是第一家将运营计算机化的公司。诺福克南方铁路是并且一直是美国领先的运输公司之一。诺福克南方铁路在 22 个州和哥伦比亚特区运营着约 20,000 英里的线路。他们为美国东部所有主要集装箱港口提供服务，并与其他铁路公司建立连接。诺福克南方铁路运营着东部最庞大的联运网络，是煤炭、汽车和工业产品的运输大户。

联合太平洋铁路- 可以追溯到 1862 年的第一条横贯大陆铁路，由多年来的系列合并组成。他们是：芝加哥和西北铁路、密苏里-堪萨斯-德克萨斯铁路、密苏里太平洋铁路、丹佛和里奥格兰德西部铁路、南太平洋铁路和西部太平洋铁路。 联合太平洋铁路现在连接着美国西部三分之二的 23 个州。他们的服务包括农产品、汽车、化工、煤炭、工业产品和联运。联合太平洋铁路为美国许多发展最快的城市服务，从所有主要西海岸和墨西哥湾沿岸港口到东部门户都运营着铁路，与加拿大的铁路系统相连，是唯一一家为所有六个主要墨西哥门户提供服务的铁路。他们为超过 10,000 个客户提供服务，运营着超过 32,000 英里的线路，拥有超过 40,000 名员工。

时间轴

1887

1887 年的《联邦铁路管理委员会法案》是由主要政党在压力团体的帮助下颁布的。该法案有以下 6 个要点。1. 规定“公平合理”的运价变更。（这是英美普通法的传统用语）。2. 禁止以对个别托运人的特别运价或回扣形式进行歧视。3. 禁止对任何特定地区或托运人或产品在运价方面进行歧视或无正当理由的“优惠”。4. 禁止长途/短途歧视。除非联邦铁路管理委员会允许例外，否则任何公司不得对同一路线（且在同一方向）的短途距离收取的运费高于长途距离。（这是英美普通法的传统用语）。2. 禁止以对个别托运人的特别运价或回扣形式进行歧视。3. 禁止对任何特定地区或托运人或产品在运价方面进行歧视或无正当理由的“优惠”。4. 禁止长途/短途歧视。除非联邦铁路管理委员会允许例外，否则任何公司不得对同一路线（且在同一方向）的短途距离收取的运费高于长途距离。5. 禁止流量或市场的联合。6. 成立一个由五名成员组成的联邦铁路管理委员会。

1974

1974 年，美国国会通过了《区域铁路重组法案》（也称为“3R 法案”）。该法案提供了过渡性资金，并创建了一家名为“康轨”（Conrail）的铁路运营商，这是一家由政府资助的私营公司。根据“3R 法案”，一个名为“美国铁路协会”（USRA）的组织制定了一份最终系统计划，该计划确定了所有将从破产承运人手中转移到一家名为“合并铁路公司”（CONRAIL）的新公司的线路。

1976

国会批准了康轨的最终系统计划，作为 1976 年《铁路监管改革法案》的一部分。这项法律被称为“4R 法案”，于 1976 年 2 月 5 日签署成为法律。顺便说一下，“4R 法案”将东北走廊的大部分所有权转让给了美铁。但是，康轨被保证在这条线路上拥有货运运营权。

1976 年 4 月 1 日

康轨开始运营。其使命是在东北部和中西部振兴铁路服务，并作为一家盈利公司运营。但是，必须注意的是，康轨作为一家承运人直到 1980 年通过《斯塔格斯法案》后才开始扭亏为盈。

1980 年 10 月 14 日

1980 年，国会通过了《斯塔格斯法案》，总统吉米·卡特于当年 10 月签署了这项具有里程碑意义的法案。《斯塔格斯法案》以西弗吉尼亚州众议员哈利·奥·斯塔格斯的名字命名，它对铁路行业进行了放松管制，并在铁路之间以及铁路与卡车公司之间创造了竞争。《斯塔格斯法案》赋予了铁路公司更大的定价自由度，简化了平行或曾经竞争的承运人之间的合并时间表，加快了线路放弃程序，允许多式联运所有权，并允许与托运人签订保密合同。《斯塔格斯法案》的通过允许铁路公司剥离其无利可图的客运业务，并将注意力集中在其核心业务上，即货运运输。在《斯塔格斯法案》通过时，只有 3 家美国铁路公司仍然运营自己的客运服务。他们是南方铁路公司、丹佛里奥格兰德西部铁路公司和洛基山铁路公司。到 1983 年，这 3 家货运公司都选择将其私人服务转让给美铁，或在洛基山铁路公司的情况下，转让给通勤当局。

因此，我们在 21 世纪，货运承运人的黄金标准是收入充足。这并不是说行业内部以及承运人和托运人之间不存在争议。

2008 年 10 月 23 日

在表面交通委员会 (STB) 发布的一项决定中，STB 驳回了美国铁路协会 (AAR) 提出的关于在委员会的年度铁路收入充足性确定中考虑使用重置成本方法的规则制定程序的请愿书。

2015 年 9 月 8 日

STB 发现，以下 I 类铁路公司在 2014 年收入充足。伯灵顿北方圣菲铁路公司 (BNSF)、大西洋大湖铁路公司、诺福克南方合并铁路公司子公司和联合太平洋铁路公司。

2016 年 9 月 8 日

STB 发现，根据 9.61% 的资本成本确定，委员会发现伯灵顿北方圣菲铁路公司、大西洋大湖铁路公司 (CN)、苏线铁路公司 (CP) 和联合太平洋铁路公司在 2015 年收入充足。CSX、堪萨斯城南部铁路公司和诺福克南方铁路公司没有入选。根据 STB 的新闻稿，“铁路公司被认为收入充足，至少要达到铁路行业的当前资本成本，委员会确定 2015 年的资本成本为 9.61%。国会指示委员会每年进行此类收入充足性确定。

地图

BNSF 服务地图

加拿大国家铁路服务地图

加拿大太平洋铁路服务地图

诺福克南方铁路服务地图

联合太平洋铁路系统地图

CSX 铁路系统地图

政策问题

收入充足性的可衡量性 衡量收入充足性和确定哪些铁路符合该标准的难题之一是，没有经济学家能够 100% 准确地预测明年的资本成本，两年后的资本成本等等。商业借贷的利率受许多外部因素的影响。没有明确的方法可以持续衡量收入充足性。铁路公司被认为收入充足所需的百分比每年都在变化。2014 年，诺福克南方铁路公司被认为是收入充足的公司，但 2015 年他们却没有。因此，由于没有明确的持续衡量方法，货运公司在进入日历年度时，没有设定要达成的目标百分比。他们能利用的只是算法。最初开发的这个概念是在货运行业财务状况岌岌可危的时候产生的。

经济监管 STB 目前正计划对货运铁路实施收入上限。这可能会将铁路置于斯塔格斯法案之前的状态。事实证明，平衡的监管结构在两个方面都起作用，既可以保护铁路客户免受不合理的收费，又可以允许货运铁路公司在经济变化时进行调整。

监管监督 铁路盈利可以作为确定特定铁路运输费用合理性的触发因素。当该措施首次引入时，限制措施的实际效果相对较小，因为当时普遍存在收入不足的情况，但自那时起，铁路公司被认为越来越充足。用利润来确定运费而不是经济状况将有利于客户，但从长远来看可能会损害货运铁路公司。

叙述

I 类

随着时间的推移，I 类铁路的定义发生了变化。截至 2014 年，美国铁路协会 (AAR) 将 I 类铁路定义为“年营业收入在 4.7575 亿美元或以上”。目前，只有七家铁路公司被认为是 I 类铁路，它们占该行业收入的惊人的 93%。剩下 7% 的收入由 II 类铁路（也称为地区铁路）和 III 类铁路（也称为短途铁路）组成。虽然 II 类和 III 类铁路只产生铁路行业总收入的 7%，但这两个类别加起来拥有超过 500 家铁路公司。

1980 年《斯塔格斯铁路法案》

“收入充足”是国会定义的一个术语，指的是私营货运铁路公司能够实现的收入水平，足以支付所有运营费用，包括折旧和报废，再加上在业务中使用的资本的合理回报，以吸引和留住足够的资本，以提供健全的交通系统。

由于铁路行业苦苦挣扎，现任美国总统吉米·卡特与国会一道，制定了 1980 年《斯塔格斯铁路法案》。这是在多次试图振兴铁路行业财务负担之后实施的。在签署批准的法案时，总统吉米·卡特表示：“在过去几十年中，铁路行业的问题变得十分严重。1979 年的净投资回报率为 2.7%，而同类行业的回报率超过 10%。我们目睹了许多主要铁路公司破产，以及联邦政府持续投入数十亿美元来维持铁路运营。服务和设备已经恶化。造成这种情况的一个主要原因是联邦政府的过度监管。这项立法核心的内容是让铁路行业及其客户摆脱这种过度控制。”

《斯塔格斯铁路法案》导致了联邦铁路委员会的消亡。在该法案生效 16 年后，联邦铁路委员会被撤销，其权力被划分为交通部和表面交通委员会。斯塔格斯铁路法案对联邦政府进行了放松管制，并限制了其参与，从而极大地改善了该行业的财务状况。它限制了联邦铁路委员会（现为 STB）的权力，“只对竞争不有效保护托运人的运输进行监管”。另一个关键点是斯塔格斯法案允许铁路公司与托运人签订合同。这些合同由托运人和铁路公司协商，无需任何干预，包含特定托运人的预定、个性化、固定运费。据估计，如今约三分之一的铁路运输都采用铁路公司与托运人的合同。

煤炭公司

煤炭生产商和燃煤发电厂对铁路收入充足都非常关注。这主要是因为铁路收入充足的结果会直接影响铁路公司收取的运费。但是，结果对煤炭生产商和燃煤发电厂的影响方式不同。生产商感到担忧，因为铁路运费越高，他们的煤炭价格竞争力就越低。另一方面，燃煤发电厂感到担忧，因为铁路运费越高，他们从电力销售中获得的利润就越少。

吸引投资者的问题

在选择任何公司进行投资之前，企业投资者必须考虑多个因素。投资者关注的两个主要因素是预期回报率和本金风险。也就是说，投资者更有可能投资于那些具有低负回报风险且有很高回报率可能性的公司。然而，铁路行业以收入不足而闻名。这意味着铁路公司无法覆盖运营成本、效率运营成本和为投资者提供具有竞争力的回报的成本。美国地面运输委员会 (STB) 现在积极主动地确定投资者回报率，使其具有竞争力。但尽管 STB 积极主动，除非铁路公司能够持续实现收入充足，否则它不会取得太大进展。^[20]

2015 年铁路收入充足率

就在上个月，2016 年 9 月 8 日，STB 宣布了被认为在上一财年（2015 年）收入充足的铁路公司。以下列出的公司能够实现 2015 年净投资回报率最低为 9.61%，并覆盖所有资本成本。2015 年收入充足率：1. BNSF 铁路公司 2. 大卡车公司 3. 苏线公司 4. 联合太平洋铁路

要查看所有关于铁路收入充足率的决定，请点击 这里：^[21]

价格管制和收入充足率

1996 年，STB 创建了 RSAM 基准，该基准现在将铁路运费限制在铁路公司可以收取的水平。从那时起，STB 每年都会召开会议，并为每条铁路确定这些价格。RSAM 基准是通过使用三个统计数据确定的。1. (REV>180)：总收入，其收入与可变成本之比大于 180。2. (VC>180)：总可变成本，其收入与可变成本之比大于 180。3. (REV 短缺/盈余)：收入充足率的短缺额/收入充足率的盈余额 然后，委员会将 REV>180 与 REV 短缺或盈余相加，并除以 VC>180，从而得出 RSAM 基准。然后，STB 确定计算出的 RSAM 是否足以让铁路公司拥有具有竞争力的价格。^[22]

讨论问题

货运铁路行业的放松管制，即 1980 年《斯塔格斯法案》的改革，在 21 世纪是否真正为货运铁路行业带来了效益？

通过政策法规变更，例如《斯塔格斯法案》的情况，但不监管执行，是否真的可以确保私人货运承运人保持收入充足？

如果收入充足的评估工具对运费设定了上限，那么这种政策的利弊是什么？

如果将资本成本，包括保持良好维修状态和现代化能力，作为收入充足的测试标准，那么它是否发挥了作用？

其他读物

https://www.ams.usda.gov/sites/default/files/media/Constrained%20Market%20Pricing%20and%20Revenue%20Adequacy%20Summary.pdf

https://ssrn.com/abstract=2461424

https://www.stb.gov/Decisions/readingroom.nsf/(search-129.174.182.68-10602)?OpenView&Count=5000