交通系统案例集/拼车

概述

提供乘车服务的历史与汽车一样悠久。正式的出租车或出租马车服务始于 17 世纪中期的欧洲。现代的“拼车”，定义为通过交通网络公司 (TNC) 提供的交通服务，是租用私人车辆概念的最新发展。这种新的创新产品当然并非没有审查和反对。随着使用智能手机的拼车技术在美国的部署，监管监督一直是有限的，即使存在的话也是如此。直到 2013 年 9 月，加州才成为美国第一个正式制定拼车服务法规的州。其他州、县和市可能会效仿。

参与者

拼车公司 使用智能手机应用程序组织“预先安排”的交通服务，将使用其私人车辆的租用司机与乘客联系起来。行业领导者包括优步、Lyft 和 Sidecar。这些公司通常被称为交通网络公司 (TNC)，因为它们实际上不提供交通服务，只是将提供者与用户联系起来。优步、Lyft 和 Sidecar 都会从用户通过应用程序支付的费用中提取最多 20%，并将剩余部分转入司机的账户。

Hailo 是一家英国公司，它采用了一种新的移动应用程序平台，通过其智能手机应用程序将出租车司机与乘客匹配起来。 与拼车公司不同，Hailo 在其运营的每个司法管辖区内仅使用完全持证和受监管的出租车，而不是使用私人车辆作为事实上的“豪华轿车”的个人司机。Hailo 最近宣布将退出北美市场，但将继续为欧洲和亚洲市场提供服务。

拼车司机 使用其个人车辆为拼车用户提供租用乘车服务的个人。只要符合每家公司规定的最低工作时间要求，以及其他关于车辆年龄、保险范围、干净驾驶记录、干净犯罪背景等的公司要求，司机可以选择何时提供服务。

拼车乘客 使用拼车公司的智能手机应用程序“订购”乘车服务，寻求从一个地点到另一个地点的交通。

出租车司机 在大城市和都市区运营完全持证和受监管的出租车的人。司机可以是单一车辆的拥有者运营者、司机拥有合作社的成员、出租车公司（拥有车队）的计时员工或承包商，或者与使用其个人车辆的公司签订合同的承包商。出租车司机必须满足他们运营所在州或市发布的所有法规，包括许可、保险、车辆安全以及车费和服务水平法规。

出租车乘客 使用受监管的出租车公司的服务并支付固定车费的人，通常由出租车中安装的计价器根据行驶距离确定，外加最低车费和税费或费用。尽管出现了智能手机应用程序，但大多数乘客仍然通过在街上拦出租车、在出租车站找到出租车或打电话要求电台调度接送来获得出租车。

出租车和豪华轿车运营公司 拥有大量租用车辆车队或与拥有个人车辆的个人司机签订合同的私人公司。它们可以由一个或几个人拥有并集中管理，也可以由其成员司机拥有的司机拥有合作社。这些公司须遵守当地和州一级适用的法规，许多城市和城镇仅由一两家出租车或豪华轿车公司服务。

出租车委员会 当地监管机构，属于城市或县政府的一部分，颁发和执行适用于其地理管辖区内的出租车（以及在许多情况下还包括豪华轿车）运营商的法规。它们由董事会管理，董事会通常由当地立法机构（通常是市议会）和/或首席执行官（通常是市长）任命。

公共事业委员会 美国 11 个州对出租车有州级法规的州政府机构名称。州级法规通常是概括性的，涉及出租车和豪华轿车公司之间的安全、保险和竞争。通常由当地司法管辖区负责执行这些法规（在没有出租车委员会的地区，这项职责属于当地警察局）。

事件时间轴

Lyft 粉色胡子（来自维基共享资源的图片）

• 1915 年 - 出租车首个法规
• 1929 年 - 芝加哥出租车委员会成立
• 1941-1945 年 - 二战期间汽车拼车的发展
• 20 世纪 70 年代中期 - 首个有组织的通勤车队
• 1975 年 - “搭车”首次出现在华盛顿特区
• 2010 年 6 月 - 优步上线
• 2011 年 12 月 - 优步在国际上上线
• 2012 年 2 月 - Sidecar 上线
• 2013 年 6 月 - Lyft 上线
• 2013 年 9 月 - 加州成为第一个规范拼车的州
• 2014 年 6 月 - 科罗拉多州在州议会层面规范了拼车
• 2014 年 10 月 - 华盛顿特区理事会通过了一项法案，允许拼车服务在该区合法运营

起源

现代出租车的起源可以追溯到几个世纪以前。几乎只要有能容纳多名乘客的车辆，从最早的马车开始，就有司机向他人收费，让他们享有被从一个地方送到另一个地方的待遇。第一批现代出租车同时出现在 18 世纪末的英国和德国。 “出租车”这个词来自计价器，这是大多数出租车用来确定车费的机制，其名称源自“税”这个词，因为计价器决定了乘客要支付多少税。第一批计价器出现在德国，很快就被英国采用，在那里，后来被称为出租车的车辆被称为出租马车，这个词今天仍在使用。这些最初是非常重的马车，但在 19 世纪初，它们被一种更轻便的马车所取代，这种马车被称为敞篷四轮马车。 “计价器敞篷四轮马车”最终为我们提供了两种缩写形式，“出租车”和“出租车”。受监管的租用车辆可以分为三种类型：

流动出租车 可以接受路边招呼或在出租车站接乘客：通常在机场、火车站、汽车站和大型酒店。

无线调度汽车（有时也称为豪华轿车）只能通过事先安排或包车来预约。

吉普尼 是大型汽车或货车，按照预定的时间表或预先安排的行程载客。（“吉普尼”这个词起源于洛杉矶，是五美分的俚语，指的是 1914 年经济衰退期间洛杉矶出租车货车运营商收取的车费。）

在某些地方，“livery services” 只接受无线电调度和合同行程，与豪华轿车分开管理，并受到不同的监管。在美国，所有出租车或豪华轿车行程（不包括吉普尼）的 75% 由无线电调度汽车完成，其余大部分来自出租车站，不到 10% 是街头招手。一般来说，出租车按里程收费，而豪华轿车按小时收费。请注意，这些数据不包括 Uber 和 Lyft 等拼车服务，以及无证和不受监管的“吉普赛”或“野猫”出租车，后者构成地下“黑市”。Uber 和 Lyft 的车费兼顾距离和时间，使其成为出租车和豪华轿车的混合体。

创新

Uber、Lyft 和 Sidecar 都利用现代科技，对百年来出租车服务概念进行重新诠释。这些公司及其采用的技术吸引了消费者，使出租车行业面临着前所未有的挑战，其在出租车市场的统治地位受到冲击。乘客喜欢 Uber、Lyft 和 Sidecar。这些创新服务提供降低的成本、便捷的支付方式、显示附近司机的实时地图，允许用户跟踪他们请求的司机，司机评分，以及——对于 Sidecar 来说——他们选择的雇佣司机的完整资料。Uber 占据着拼车市场的领先地位，在全球提供的服务城市数量超过其他任何 TNC，其在美国 108 个城市和全球 45 个国家提供服务。

这三家公司都接受通过存储的信用卡号码支付——这是电子叫车最吸引人的功能之一。此外，数字调度应用程序赋予乘客权力，让他们可以提交对个别司机可靠性的评价，这些评价会匿名显示给司机和其他乘客。同样，他们也允许司机匿名对乘客进行评价。这种双向反馈机制在出租车服务中不存在，因此为拼车公司提供了关于安全性的有力论据。 提交关于出租车行程的反馈的唯一方法是致电出租车公司，或向当地出租车委员会提交评论或投诉。

据《华尔街日报》多位记者对拼车和出租车行业进行分析后发现，Sidecar 在交通服务方面胜出。Sidecar 从 2014 年 2 月开始将预先安排的司机服务引入市场。Sidecar 司机现在会在乘客选择服务之前提供他们此次行程的价格。这为最终用户提供了更多选择，并带给他们更大的掌控感。 虽然 Uber 采取“激增”定价，Lyft 则在高峰时段采取“黄金时段”定价，但 Sidecar 司机根据供求关系，以及他们可能想为乘客提供的任何其他优惠来设定自己的价格。

监管概述

出租车监管

出租车监管在各州和地区之间差异很大，但通常可以归类为以下方面之一：

车费控制

• 最低和最高车费
• 设定基本车费或每英里车费
• 车费收取方式
• 计算车费的方法
• 对老年人或残疾人的折扣，以及对高峰时段服务、深夜和周末服务、计程车无线电调度服务、目的地位于市外、恶劣天气以及额外的包裹或行李的额外收费。

对合法接受付费乘客的公司或车辆总数的限制，通常通过颁发许可证或奖章来实现。

• 对公司或车辆数量的限制
• 要求每家公司运营至少数量的车辆
• 赋予现有公司对新出租车许可证的首选权。

对提供服务的类型进行限制

• 对拼车的限制（大多数司法管辖区禁止在未经两位乘客同意的情况下拼车）
• 要求对额外乘客收取额外费用
• 要求在特定时间或地点提供服务

安全和质量规定

• 对车辆类型或年龄的限制
• 车辆安全标准
• 责任保险要求或最低额

监管机构用于设定车费控制的标准通常是目标运营比率（运营支出与总收入之比），或者，更少见的是，投资回报率。大多数司法管辖区要求向所有要求出租车的客户提供服务，无论其出发地或目的地，也不管乘客的种族、性别、年龄或外貌。

总的来说，公众“依赖出租车监管机构通过计程器检查来监管车费、通过车辆检查来监管车辆安全，以及通过背景调查来监管司机的诚信，从而在行业内部执行标准。”

一些出租车站的运营商，特别是机场管理局，限制出租车在车站提供服务的范围，只允许那些与机场管理局签订特许经营协议的出租车在车站提供服务，并且有些禁止任何未经授权的出租车在机场接送乘客，即使他们被允许在那里下车。实施这些限制的机场包括洛杉矶、费城、休斯顿、达拉斯（爱情田）、凤凰城、克利夫兰、哥伦布、新奥尔良、西雅图、圣路易斯、匹兹堡和迈阿密。洛杉矶将每个出租车站的专营权授予一家公司，而匹兹堡则将机场专营权拍卖给出价最高者。一些城市禁止出租车公司与酒店签订独家合同。

出租车和豪华轿车委员会通常由一个城市或县设立，并且只负责该地区的监管，尽管一些大都市区设有覆盖多个司法管辖区的区域出租车委员会。它们通常可以分为两种类型：由通过既定招聘流程雇用的县或市政府官员雇用的官僚管理的委员会，以及由由民选官员任命的委员组成的董事会管理的委员会。由官僚管理的委员会往往实施较少的监管，以减少他们跟踪其辖区内所有运营商的工作量，而由政治任命者管理的委员会往往实施更多监管，因为他们从执行更多工作中获得政治利益，并满足多个选民的利益。

拼车监管

交通网络公司（Sidecar、Uber 或 Lyft）通常代替政府执行对司机和车辆的标准，尽管现在有两个州和哥伦比亚特区为 TNC 实施了基本司机背景调查和最低保险要求（见下一节）。每个 TNC 在公司层面都有自己的规定。Uber 坚持认为，州和地方的出租车规定不应适用于其或其司机。TNC 的公司规定包括以下内容：

安全

• 背景调查 - 每个 TNC 要求所有司机进行全面的背景调查，包括筛选犯罪行为和一系列驾驶事故，然后才能成为认证司机。根据公平信用报告法，背景调查最多可以追溯到七年。Uber 的博客甚至提到，这一标准比成为出租车司机的要求更加严格。.

• 车辆质量 - Lyft 和 Sidecar 都要求司机的车辆为 2000 年及以后的车型。此外，它们必须通过 19 项车辆检查。Uber 要求 UberX 车辆为 2004 年及以后的车型，并提到平均车辆年份为 2008 年。

• 文件验证 - 每位司机都需要出示保险证明、车辆登记证和驾驶执照。这些文件将被验证并由相关公司存档。

• 零容忍政策 - 如果乘客怀疑司机酒后驾车，他们被鼓励向TNC报告违规行为。

保险

每家网络公司都有自己的保险政策。Uber、Lyft和Sidecar都通过第三方保险公司为司机提供100万美元的责任保险。该保险覆盖范围符合现行州和地方汽车保险法规规定的所有要求。

定价

网约车公司的成本结构与传统的出租车成本结构不同，出租车成本结构基于安装在每辆出租车上的计价器，根据车轮旋转来测量距离，不使用全球定位系统 (GPS)。最显著的是，对于各种网约车公司，小费既不是必需的，甚至没有建议，而对于出租车和豪华轿车来说，小费是习俗。事实上，UberX 不允许支付小费，而 Lyft 和 Sidecar 允许乘客在信用卡授权前在车费中添加额外金额。一旦行程结束，计价器关闭（通过司机在智能手机上点击“行程结束”按钮），乘客就可以自由离开。通过智能手机应用程序进行支付，交易是无缝的，因此对司机和乘客来说都减轻了负担，尽管司机通常需要验证乘客的身份以确保他们没有为别人的行程收费。乘客口头确认自己的姓名通常就足够了，但在极少数情况下，司机可能会要求查看乘客的身份证。

Uber 实施了“动态”定价，Lyft 实施了“高峰时段”定价，在需求旺盛时（基于使用该应用程序查看附近是否有司机的用户数量）将价格提高到正常价格的两倍。最终，这种做法确保有足够的司机为消费者服务。Uber 实际上已经计算出一种算法，根据需求（使用该应用程序查看可用行程的用户数量）与在路上司机的数量来确定任何给定时刻的适当定价。这些定价方案背后的动力是鼓励司机在需求最旺盛的时候开车，例如在节假日、高峰时间、大型活动结束后以及天气恶劣的时候，最终为更多客户服务。TNC 在实施动态或高峰时段定价时会完全公开，要求客户在预订前接受。

州出租车和网约车法规快照

加利福尼亚州：加州公共事业委员会制定出租车公司的总体标准，而市政府负责发放执照和现场监督。CPUC 在 2013 年通过了适用于网约车服务的规定，这些规定被广泛认为是网约车公司的胜利。

科罗拉多州：与加州类似，出租车服务、使用费和司机罚款的监管由市政府和州公共事业委员会分担。市政府发放司机许可证和出租车贴纸，而州政府负责监管进入、收费、服务、财务交易，甚至退出。科罗拉多州还成为第一个正式授权 UberX 和 Lyft 并制定适用于它们的规定的州。

哥伦比亚特区：2014 年 10 月 28 日，哥伦比亚特区理事会通过了一项法律，将基于智能手机的网约车服务合法化，并本质上正式批准了 TNC 已经实施的规定，为 TNC 制定了一套规定，为普通承运人（实际提供运输服务的传统出租车公司）制定了一套规定。新法律要求 TNC 在司机打开应用程序开始巡航寻找乘客时提供商业责任保险。最低保险金额将取决于车内是否有乘客：当司机登录应用程序但尚未接受行程时，TNC 必须提供至少 10 万美元的责任保险。当通过智能手机应用程序预订行程的乘客实际在车内时，保险金额将增加到 100 万美元。TNC 不必更改其背景调查政策。

佛罗里达州：州法律授权县公共交通委员会拥有监管出租车的权力。

马里兰州：州公共事业委员会制定出租车的标准，截至 2014 年 8 月，该委员会仍然将网约车服务归类为普通承运人，要求它们遵守与出租车相同的规定。

马萨诸塞州：该州的标准部门制定出租车计价器标准。该部门“最初试图在 2012 年 8 月关闭 Uber，因为它无法保证该公司的智能手机计价器能正确测量距离。但该机构很快改变了立场，因为民主党州长德瓦尔·帕特里克的办公室公开支持 Uber。”

内华达州：该州直接监管其境内运营的所有出租车公司，市政府没有监管作用。因此，拉斯维加斯和里诺的出租车市场由一家包罗万象的公司主导。因此，网约车服务尚未能够进入拉斯维加斯和里诺市场。值得注意的是，内华达州在出租车公司对州级政治竞选活动的捐款中位居榜首，2010 年超过 300 万美元，其次是纽约和加州。

宾夕法尼亚州：州公共事业委员会制定出租车和豪华轿车的标准，截至 2014 年 9 月，该委员会只允许 Uber 和 Lyft 临时运营。

华盛顿州：州立法机构目前正在考虑制定适用于网约车服务的安全和保险要求。 西雅图已经制定了规定，禁止每家交通网络公司 (TNC) 在任何给定时间拥有超过 150 名司机提供服务。

网约车的影响和争议

出租车行业内最显著的运营成本是司机工资和燃油。出租车运营的规模经济很少，因此小公司可以与大公司有效地竞争。由于地方委员会通常会固定票价，因此公司只能通过雇用最便宜的劳动力来提高盈利能力。因此，大多数司机都是兼职雇员，按固定工资、按其行程收入的百分比或作为独立承包商付费，他们自己支付燃油费用，并每天或每周向公司支付固定金额。 该行业劳动密集型，平均年薪约为 25,000 美元。相反，纽约市 UberX 司机平均每周工作 40 小时，收入约为 90,000 美元，而旧金山司机平均收入约为 74,000 美元。网约车和无证租车服务的激增直接影响着各城市的出租车经济。除非出租车行业提升其技术以与网约车竞争，否则这种趋势可能会持续下去。许多出租车和豪华轿车公司从与之有财务安排的旅行公司、酒店、医院、酒吧和餐馆获得转介业务。

与传统出租车或豪华轿车公司不同，TNC 不拥有汽车也不雇佣司机。它们通过司机支付佣金来获取资金，以此换取公司将他们与乘客联系起来的特权。由于这些公司不属于出租车服务的同一类别，因此对它们的标准和规定也不同。因此，在全球范围内，出租车司机对网约车网络及其各自的司机不受相同规定的约束感到愤怒。他们正在进行抗议，包括在从华盛顿特区到伦敦和巴黎的城市造成交通堵塞，并要求网约车法规效仿出租车行业，或者对出租车行业进行放松管制。正如一位出租车司机所说：“我们只希望司法管辖区能够创造公平的竞争环境。”

Uber、Lyft 和 Sidecar 都声称它们不是像出租车公司那样的交通运输提供者，因此不受各种州和地方监管要求的约束。此类规则和界限决定了谁可以拥有出租车、它们在哪里以及如何运营、收费多少以及如何支付、如何获得乘客、甚至它们的顏色和车顶灯的亮度、汽车的漆方案、使用的计价器类型等等。^[44]

针对公众也制定了规定，包括对道路上司机的限制，这些限制最终会导致交通量增加和温室气体排放。许多司法管辖区对出租车实施严格的排放标准，而 Uber 和其他公司则不受此类标准约束。这引起了环保人士的抱怨。网约车初创公司并不打算减少道路上的车辆数量；这只能通过监管行动来实现。研究和报告开始确定，不仅出租车行业，公共交通的收入和使用量也在下降。^[45]

联邦贸易委员会的 Frankena 和 Pautler 在 1984 年确定了出租车监管中也许是最重要的方面，它允许不受管制的网约车服务获得竞争优势，特别是那些能够实时调整价格以匹配供求关系的服务（如 Uber 和 Lyft 使用“动态定价”）。

大多数法规对市场施加了低效的统一性。例如，提供不同质量的出租车服务以不同的价格可能是有效的。但是，票价或质量法规可能会导致服务同质化。此外，票价法规和使用计价器的要求可能会干扰高峰时段和非高峰时段、城市不同地区以及无线电调度和巡航服务之间的票价有效变化，并且它们可能干扰市场根据成本和需求变化重新分配资源的能力。^[46]

Cooper 等人认为：“监管出租车符合公众利益，缺乏监管会导致客户服务水平下降。社区对本国公民和游客都有社会责任，即这种重要的公共交通服务将是可用的、安全的、并且经济实惠的。票价得到平衡，既可以保护用户免受繁重或武断的票价，又能让提供者获得足够的资金继续运营并获得适度的利润。”^[47]

Frankena 和 Pautler 认为，当监管产生的利益超过其成本时，监管在经济上是合理的。任何其他形式的监管都是基于除帮助市场更有效地运作之外的理由。他们认为，只有这些类型的市场失灵才能为监管出租车行业的票价和服务水平提供经济上的理由（除了安全和责任保险要求，以及在出租车内外醒目地张贴票价的要求，这些要求不会直接影响票价）。

• 服务生产过剩或不足、服务质量错误或生产给定产出的不必要高成本
• 防止票价谈判或讨价还价
• 向出租车运营商收取使用出租车站点的用户费用（在没有此费用的情况下，你会遇到“公地悲剧”的情况，竞争的出租车争夺空间）。

主要的市场失灵源于这样一个事实：当在街上拦出租车或在出租车站排队时，乘客在竞争运营商之间几乎没有或没有知情选择。网约车公司在这方面具有明显的优势，因为它们通过智能手机为乘客提供司机和服务信息。在街上拦到的出租车以及在出租车站遇到的出租车无法在乘客触手可及的地方匹配这种信息水平。拦出租车的人不知道司机的保险范围、安全记录等。对于政府来说，要求提供大量信息给出租车乘客的成本更高，也更繁琐，而不是仅仅规定所有出租车必须满足最低保险和司机资格要求。

如果潜在乘客无法无成本地选择收费最低的出租车，那么出租车服务相对于票价的需求曲线可能并不完全具有弹性。有趣的是，在美国多个城市运营的网约车服务中，只有 Sidecar 允许用户在选择行程之前通过智能手机比较票价。对于 Uber 和 Lyft，票价是根据距离和时间计算的，根据选择的路线而有所不同，因此在行程开始之前无法确定。但是，像 Hailo 或 FlyWheel 这样的使用普通计价器出租车的服务应该能够根据推荐路线和每英里的计价器票价、基本票价以及任何税费和费用来估计票价。Hailo 尚未做到这一点。

移动技术正在改变传统的出租车，就像它给出租车带来了竞争一样。“近年来，预订 [出租车] 市场发展迅速，移动电话的出现和广泛使用使得预订速度更快，消除了与预订车辆相关的许多障碍，尤其是在减少延迟方面。”^[48] Cooper 等人指出，也许是为了预测网约车革命，“如果允许轿车（尤其是轿车）以不受限制的价格提供出租车类型的服务，那么出租车行业实际上在准入方面就实现了放松管制。”^[49]

讨论问题

Uber、Lyft 和 Sidecar 等网约车公司是否应该遵守与出租车行业相同的规定？

出租车行业是否应该放松管制？这样做会否在不牺牲安全、服务质量或服务分布的地理范围的情况下为乘客提供更多选择和更低的价格？

网约车服务的兴起和智能手机应用程序在请求搭乘服务方面越来越多的使用是否让没有智能手机的人处于不利地位？应该如何解决他们的问题？

Frankena 和 Pautler 认为，目前对出租车行业的大多数票价和服务水平法规在经济上都是不合理的，但人们提出了维持这些法规的非经济理由。这些理由是否有效？如果是，你将如何实现诸如保证所有城市区域都提供最低水平的出租车服务、保护公共交通系统以及维护城市形象等目标？

结论

许多时候，当一种更先进、更人性化的产品问世时，它会对与之竞争的现有产品的生存能力构成重大挑战。现有产品必须适应已经成为“新常态”的东西，否则就会过时。尽管他们长期面临法律挑战，Uber、Sidecar 和 Lyft 仍在继续扩张和蓬勃发展，不断适应市场。Diamandis 很好地总结了这一点：“监管只能在短时间内阻止变革。在这个变革不断加速的时代，唯一不变的就是变化，我们将看到很多 10 倍的改进挑战着现有规范。”^[50]

一辆加州汽车，其司机为所有三大 TNC 提供搭乘服务。

我们希望竞争公平问题能够得到解决，以便所有提供出租车服务的个人和公司都能轻松地与客户建立联系——无论是通过智能手机还是其他方式——并获得体面的收入或利润，从而使整个出租车市场更有效率，减少车辆在寻找付费乘客过程中空驶的时间。我们也预计，州和地方政府最终将适应网约车模式，要么减少对票价和服务水平的监管，以便出租车公司能够创新并与网约车在价格方面展开竞争，要么创建两级监管：一套适用于仅使用智能手机接单的 TNC 的规则，另一套适用于依赖路边接单、无线电调度或服务出租车站的出租车的规则。

“网约车革命”最终可能带来的一项积极成果是，让更多美国人（至少是居住在都市区的人）能够轻松地在没有汽车的情况下四处走动。除了可以让用户了解交通路线和时刻表、并将用户与其他选择（如汽车共享和自行车共享）联系起来的智能手机应用程序，网约车服务是新技术浪潮的一部分，这些技术让非自驾出行变得更加直观和便捷。最终的结果可能是，更多美国人能够摆脱汽车或减少对汽车的依赖，从而减少交通拥堵以及与大多数人独自开车出行相关的其他负面社会和环境影响。

进一步阅读

加州公共事业委员会。“执法：交通网络公司。”2014 年 11 月 30 日访问。 http://www.cpuc.ca.gov/PUC/Enforcement/TNC/

Cooper, James, John Nelson 和 Ray Mundy。Taxi！：城市经济与出租车的社会和交通影响。英格兰法恩汉姆：Ashgate 出版社，2010 年。 http://eds.b.ebscohost.com/ehost/detail/detail?sid=6472bab9-b058-4641-8df3-ac5234b9f535%40sessionmgr115&vid=0&hid=102&bdata=JnNpdGU9ZWhvc3QtbGl2ZSZzY29wZT1zaXRl#db=nlebk&AN=336373.

哥伦比亚特区议会。“立法：B20-0753 - 2014 年交通网络服务创新法案。”2014 年 11 月 30 日访问。 http://lims.dccouncil.us/Legislation/B20-0753?FromSearchResults=true

Dent, Steve。“关于 Uber、Lyft 和其他基于应用程序的汽车服务的你需要知道的一切。”Endgaget，2014 年 6 月 27 日。 http://www.engadget.com/2014/06/27/uber-lyft-explainer/