喷气时代空中安全认识/野生动物遭遇/鸟击/仙人掌1549

一架部分淹没在水中的空客A320，前部紧急滑梯已展开，人们站在机翼上

2009年1月15日，美国航空1549航班，一架从纽约市拉瓜迪亚机场飞往北卡罗来纳州夏洛特的空客A320，在起飞后不久撞上了一群鸟，导致所有引擎失效。 由于无法飞往任何机场进行紧急降落，飞行员切斯利·萨伦伯格和杰弗里·斯凯尔斯将飞机滑翔至曼哈顿中城附近的哈德逊河上迫降。 机上所有155人均被附近船只救起，其中有少数人受了重伤。

这架无动力喷气式客机的水上迫降被称为“哈德逊河上的奇迹”， 国家运输安全委员会的一位官员将其描述为“航空史上最成功的迫降”。 该委员会驳斥了飞行员可以通过返回拉瓜迪亚或转向附近的泰特伯勒机场来避免迫降的说法。

飞行员和空乘人员被授予航空飞行员和航空导航员协会的“大师勋章”，以表彰他们的“英勇和独特的航空成就”。

背景

N106US，涉事飞机，在8年前的拉瓜迪亚机场，当时为美国航空班车服务。

2009年1月15日，美国航空1549航班，呼号为“仙人掌1549”，计划从纽约市拉瓜迪亚机场 (LGA) 飞往夏洛特道格拉斯国际机场 (CLT)，并提供直飞至西雅图-塔科马国际机场。 该飞机为空客A320-214，由两台通用电气航空/斯奈克玛设计的CFM56-5B4/P 涡扇发动机驱动。

机长兼机长是57岁的切斯利·B·萨伦伯格，他曾是一名战斗机飞行员，自1980年离开美国空军后一直担任航空公司飞行员。 当时，他已积累了19663小时的飞行时间，其中包括4765小时的A320飞行时间； 他也是一名滑翔机飞行员，并在航空安全方面是专家。 副驾驶杰弗里·斯凯尔斯，49岁， 已积累了20727小时的飞行时间，其中包括37小时的A320飞行时间， 但这是他第一次担任A320的驾驶员。 机上共有150名乘客和3名空乘人员。

事故

起飞和鸟击

该航班于东部标准时间下午3:24:56（协调世界时20:24:56）获得从拉瓜迪亚机场4号跑道起飞至东北方向的许可。 斯凯尔斯驾驶飞机，机组人员在飞机起飞后于3:25:51首次报告飞机高度为700英尺（210米），并正在爬升。

下午2:51的天气状况为能见度10英里（16公里），云量为3700英尺（1100米）的碎云，风速模板：转换/节，方向为290°； 一小时后，天气状况变为少量云，高度为4200英尺（1300米），风速模板：转换/节，方向为310°。 3:26:37，萨伦伯格对斯凯尔斯说道：“今天哈德逊河的景色真不错。”

从布朗克斯上空拍摄的哈德逊河，曼哈顿位于对角中心，新泽西位于远处。 乔治·华盛顿大桥位于右侧，中央公园水库位于左上方，泰特伯勒机场位于奥弗佩克溪拐角的右侧中心。

飞机飞行路线（红色）。 调查中模拟了前往泰特伯勒（深蓝色）和返回拉瓜迪亚（洋红色）的备用航线。

在 爬升阶段的3:27:11，飞机在海拔2,818英尺（859米）处，位于拉瓜迪亚 Template:Convert/miles 偏北偏西方向，撞上了一群加拿大雁。 驾驶员的视线被这些大型鸟类挡住了； 乘客和机组人员听到了非常响的砰的一声，并看到了引擎冒出的火焰，随后是寂静和燃料的气味。

意识到两台发动机都熄火了，萨伦伯格接管了控制权，而史凯尔斯则执行了发动机重启的检查清单。 飞机速度减慢，但继续爬升了19秒，在约3,060英尺（930米）处，空速约为185节（Template:Convert/km/h mph），然后开始滑翔下降，在下降到1,650英尺（500米）时加速到210节（Template:Convert/km/h mph）。

在3:27:33，萨伦伯格向纽约终端雷达进近管制中心（TRACON）发送了紧急求救信号： "... 这是仙人掌1539 [sicTemplate:Sndcorrect 呼号 是仙人掌1549]，撞到鸟了。我们两台发动机都失去了推力。我们正在返回拉瓜迪亚”。 空中交通管制员帕特里克·哈滕 告诉拉瓜迪亚的塔台，让所有起飞航班等待，并指示萨伦伯格返回31号跑道。萨伦伯格回答说，“无法做到”。

萨伦伯格询问管制员在新泽西州的备降选项，提到了特特伯罗机场。 允许特特伯罗1号跑道降落， 萨伦伯格最初回答说，“可以”，但随后说：“我们做不到……我们要迫降哈德逊河了”。 飞机在距离乔治·华盛顿大桥不到900英尺（270米）的高度飞过。萨伦伯格通过机舱广播系统命令，“做好撞击准备”， 空乘人员将命令传达给乘客。 同时，空中交通管制员要求海岸警卫队向哈德逊河上的船只发出警告，并要求他们做好救援准备。

迫降和疏散

海岸警卫队拍摄的水上迫降和救援视频

大约90秒后，下午3:31，飞机进行了无动力迫降，以约125节（140英里/小时；230公里/小时）的速度向南下降，降落在哈德逊河北河河段的中间，在40.769444°N 74.004444°W / 40.769444; -74.004444，位于州界线上的纽约州一侧，大致位于西50街对面（靠近无畏号海、空与太空博物馆），在曼哈顿和波特帝国（新泽西州威霍肯）之间。空乘人员将迫降比喻为“硬着陆”，有“一次撞击，没有弹跳，然后是逐渐减速”。 然后，退潮开始将飞机带向南方。

萨伦伯格打开了驾驶舱门，下令疏散。机组人员开始通过四个机翼上的窗户出口疏散乘客，进入从前右乘客门（前左滑梯未能工作，因此拉动了手动充气把手）部署的充气滑梯/筏子。疏散变得更加困难，因为有人打开了后左门，导致更多的水进入飞机；这究竟是空乘人员 还是乘客所为存在争议。 水也通过机身上的一个洞和打开的货舱门涌入， 随着水位上升，空乘人员敦促乘客爬过座椅，向机头移动。 其中一名乘客坐在轮椅上。 最后，萨伦伯格两次走遍机舱，确认机舱内已经没有乘客。

当时的气温和水温分别约为 −7 °C (19 °F) 和 5 °C (41 °F)。 一些疏散者在部分淹没的滑梯上，浸泡在齐膝深的水中等待救援，有些人穿着救生衣。其他人则站在机翼上，或者担心爆炸，游离飞机。 一名乘客在帮助疏散后，发现机翼上挤满了人，于是跳入河中游到一艘船上。

救援

萨伦伯格在船只附近迫降，这便于救援。 两艘 纽约水道 渡轮在几分钟内抵达 并开始使用 杰森摇篮 将人们接上船。 许多其他船只，包括美国海岸警卫队的船只，也迅速赶到现场。 萨伦伯格建议渡轮船员先救助机翼上的人，因为他们比滑梯上的人处境更危险，滑梯已经分离成 救生筏。 最后一个人在下午 3:55 从飞机上被救走。

大约 140 名纽约市消防员赶往附近的码头。 警察、直升机以及各种船只和潜水员也赶到现场。 其他机构在河流的 威霍肯 一侧提供了医疗救助，大多数乘客被带到了那里。

船只包围着沉没飞机的尾部，尾部在水线上方隐约可见。

后续

部分淹没的飞机停泊在 电池公园城 旁边

机上人员中有 95 人受轻伤，5 人重伤， 包括一名 空姐 多琳·威尔士的腿部严重 撕裂。 78 人接受了治疗，大多数为轻伤 和 体温过低。 24 名乘客和两名救援人员在医院接受治疗， 其中两名乘客留院观察。一名乘客现在戴着眼镜，因为他的眼睛因喷气燃料而受损。 航班上没有宠物。

每位乘客后来收到了一封道歉信，5,000 美元的行李损失赔偿金（如果他们能证明更大的损失，则再获得 5,000 美元），以及机票价格的退款。 2009 年 5 月，他们收到了所有已找回的物品。此外，他们还报告称，US Airways 为每人提供 10,000 美元，以换取 同意不提起诉讼。

许多乘客和救援人员后来经历了 创伤后应激 症状，如失眠、闪回 和 恐慌发作；有些人开始参加电子邮件 支持小组。 负责该航班的管制员帕特里克·哈滕说，“整个事件中最艰难、最痛苦的部分是当它结束的时候”，并且他被“强烈的震惊和悲伤所笼罩”。

为了防止类似事故发生，官员们在 2009 年年中在纽约市的 17 个地点捕获并 用气体杀死 了 1,235 只加拿大雁，并 用油涂抹了 1,739 个鹅蛋，以窒息正在发育的幼鹅。 截止目前（2017 年），由于哈德逊河迫降事件，纽约市已故意屠杀了 70,000 只鸟。

调查

1 月 17 日夜间，飞机从河里打捞起来

部分淹没的飞机停泊在 布鲁克菲尔德广场 附近的码头上，位于 下曼哈顿，距离迫降地点大约 4 英里（6 公里）。 左侧发动机在迫降时脱落，从河床上打捞起来。 1 月 17 日，飞机被驳船 运往新泽西州。

最初的 国家运输安全委员会 (NTSB) 评估认为，飞机在撞鸟后失去推力， 这一点得到了对 驾驶舱语音 和 飞行数据记录器 分析的证实。

两天前，飞机曾发生过一次不太严重的 压气机失速， 但受影响的发动机重新启动。一个有故障的温度传感器被更换，检查证实发动机在那次事件中没有损坏。

1 月 21 日，美国国家运输安全委员会 (NTSB) 在右发动机中发现了软体损伤的证据，以及包括一根羽毛在内的有机碎片。 左发动机也出现了软体撞击的证据，有“发动机整流罩的旋转体和进气唇都有凹痕。五个增压进气导向叶片断裂，八个出气导向叶片丢失”。两台发动机都缺失了大部分外壳， 被送回制造商进行检查。 1 月 31 日，飞机被转移到新泽西州凯尔尼。Kearny, New Jersey。鸟类遗骸 后来通过 DNA 测试被确定为加拿大雁，而加拿大雁的重量通常超过发动机设计所能承受的进食重量。

由于飞机是在法国组装的，欧洲航空安全局（EASA，欧洲联邦航空管理局的对应机构）和法国民航安全调查分析局（BEA，NTSB 的法国对应机构）加入了调查，分别从空客和通用电气航空/斯奈克玛（分别为空客和发动机的制造商）获得了技术援助。

在左发动机中发现的鹅毛

NTSB 使用飞行模拟器 测试了飞机是否可以安全返回拉瓜迪亚机场或改降特特伯勒机场的可能性；十三次模拟返回拉瓜迪亚机场的尝试中只有七次成功，两次模拟改降特特伯勒机场的尝试中只有一次成功。此外，NTSB 报告称这些模拟不切实际：“飞行员在模拟过程中做出的立即转向并未反映或考虑现实世界的因素，例如识别鸟击事件并决定行动方针所需的时间延迟。” 另外一项模拟中，插入了 35 秒的延迟以考虑这些因素，导致飞机坠毁。 萨伦伯格在 NTSB 的证词中坚持认为没有时间将飞机开往任何机场，并且尝试这样做很可能会导致机上人员和地面更多人员丧生。

委员会最终裁定萨伦伯格做出了正确的决定， 理由是双发动机失效的检查表是为飞机处于较高高度时设计的，此时飞行员有更多时间处理这种情况，尽管模拟显示飞机可能勉强回到拉瓜迪亚机场，但这些情景假设飞行员立即做出决定，没有时间评估情况。

2010 年 5 月 4 日，NTSB 发布了最终报告，该报告将事故的直接原因确定为“大型鸟类进入两个发动机，导致两个发动机几乎完全失去推力”。 最终报告将事故的成功结果归因于四个因素：驾驶舱机组人员的良好决策和团队合作（包括立即开启辅助动力装置 (APU) 和在哈德逊河上迫降的决定）；A320 飞机获得跨洋延程运营认证（因此即使该航线不需要，也配备了救生衣和额外的救生筏/滑梯）；机组人员在疏散过程中的表现；迫降地点附近有正在作业的船只。有利因素包括良好的能见度以及渡船运营商和紧急救援人员的快速反应。报告提出了 34 项建议，包括对发动机进行测试以评估其在低速情况下抵抗鸟击的能力；为低空双发动机失效制定检查表，以及对检查表设计进行总体更改，以“最大限度地降低飞行机组人员陷入不合适的检查表或检查表部分的风险”；改进飞行员的水上迫降训练；在所有航班上配备救生衣，无论航线如何，以及改变救生衣和其他紧急设备的放置位置；研究改进的野生动物管理，以及飞机上的技术创新，以减少鸟击；研究乘客准备姿势的可能变化；以及研究“克服乘客在航班前安全简报期间不注意的方法”。

作家兼飞行员威廉·朗格维舍 声称，A320 的电传操纵设计没有得到充分的认可，在这种设计中，飞行员使用侧杆 向飞行控制计算机发出控制输入。计算机随后会自行实施调整和限制，以保持飞机稳定，即使在紧急情况下，飞行员也无法覆盖这些调整和限制。这种设计使 1549 号航班的飞行员能够专注于发动机重启和航线选择，而不必手动调整滑行路径来降低飞机的下降速度。 然而，萨伦伯格表示，这些计算机强制执行的限制也阻止了他实现迫降的最佳接地姿态，这本来可以减轻撞击的冲击力。