交通运输基础/交通控制装置

交通控制装置 包括路牌、交通信号灯和道路标识。这些标志、信号和条纹指导驾驶员进行导航和控制他们的车辆。交通信号灯在交通信号灯部分进行了介绍。标志和条纹，这些其他的控制装置，在统一交通控制装置手册 (MUTCD) 中有描述。

美国的路牌在统一交通控制装置手册中进行了标准化，该手册的演变历史在中介绍。标志的演变源于当地惯例，城市和州模仿邻近地区，并根据需要发明标志，然后在汽车旅行者跨越管辖区边界后，协调的价值变得明显后，它们才开始标准化（首先是分别针对农村和城市地区，然后联合标准化）。从 1911 年密歇根州的第一条中心线、1915 年的停车标志开始，1923 年为今天使用的路牌形状奠定了基础。密西西比河谷州高速公路局提出了以下建议。制作起来最复杂的形状（圆形、八边形）将表示最大的危险，并且使用频率最低。

• 圆形：用于警告铁路道口；
• 八边形：仅用于表示停车；
• 菱形：用于表示需要始终谨慎的普通危险情况；
• 正方形：用于表示需要比普通情况略多谨慎的间歇性危险情况；
• 矩形：用于表示管制或指示信息；
• 切口：使用与上述不同的独特形状来识别公路路线。

这个系统随着时间的推移得到了改进。1924 年，明尼苏达州高速公路局发布了标记和标志手册，采用相同的形状，但将白色背景改为黄色。1924 年，美国州高速公路官员协会 (AASHO) 采用了 MVASHD 计划（黑色背景为黄色），但由于夜间可见度原因，拒绝了红色和绿色标志。

另外，也正在为城市制定标准。交通信号灯主要是一种城市现象。虽然第一个交通信号灯的日期存在争议，但 1914 年克利夫兰出现了电动交通信号灯，1920 年出现了第一个三色交通信号灯。1924 年，全国街道和公路安全会议制定了城市标志建议

• 停车 = 红色，
• 前进 = 绿色，
• 注意 = 黄色，
• 十字路口 = 紫色或其他醒目的颜色。
• 中心线 = 白色，但这些线仅在道路左侧行驶不安全的地方使用（弯道、山顶、交叉路口、铁路道口）

AASHO 在这些早期的目标是首先对所有在当地部署的标志特性进行清单，然后对各个方面进行标准化：形状、文字、颜色、符号、安装和应用的统一性。即使到了 1930 年，第三届全国街道和公路安全会议为城市设计了一个街道交通标志、信号和标识手册，该手册规定混凝土用白色或黑色油漆，沥青用白色或黄色油漆。建议停车标志使用黄色背景，并用红色边框和文字。

最后，在 1932 年，统一交通控制装置联合委员会举行会议，以纠正并合并 AASHO 和 NCSHS 分别针对农村和城市交通的手册，形成一个完整的指南。最初的主要点是颜色代码、夜间标志以及城市地区的标志尺寸缩减。在公路局的赞助下，开展了可见度研究。尽管此后进行了细微的调整，但现代驾驶员肯定能够理解这个时期的道路情况。例如，在 1954 年的 MUTCD 中，停车标志从黄色背景的黑色文字改为红色背景的白色文字；让行标志被引入，形似三角形（黑色背景为黄色），模仿欧洲标准。

此表回顾了统一交通控制装置手册创建过程中的一些关键决策。

交通控制装置的时间轴

• 1911 年 密歇根州的第一条中心线
• 1914 年 克利夫兰的首个电动交通信号灯安装
• 1915 年 底特律的首个停车标志
• 1920 年 首个三色交通信号灯
• 1923 年 密西西比河谷州高速公路局 (MVASHD) 达成关于形状的共识（制作起来最复杂的形状（圆形、八边形）将表示最大的危险，并且使用频率最低。）
• 1924 年 明尼苏达州高速公路局发布了标记和标志手册（相同的形状，白色背景 -> 黄色背景）
• 1924 年 AASHO 采用了 MVASHD（黑色背景为黄色）。由于夜间可见度原因，拒绝了红色和绿色标志
• 1924 年 全国街道和公路安全会议制定了城市标志建议
• 1925 年：AASHO 美国标准道路标记和标志的制造、展示和安装手册和规范...试图建立标志特性的清单：标志的目标：形状、文字、颜色、符号、安装和应用的统一性
• 1926 年 第二届全国街道和公路安全会议。授权美国工程委员会进行调查，以收集全国实践并提出建议。
• 1927 年 公路局 (USDA 的一部分) 第一个全国标志手册。
• 1930 年 第三届全国街道和公路安全会议。发布了街道交通标志、信号和标识手册。混凝土用白色或黑色油漆，沥青用白色或黄色油漆。建议停车标志使用黄色背景，并用红色边框和文字。专为城市地区设计。
• 1932 年 统一交通控制装置联合委员会举行会议，以纠正并合并 AASHO 和 NCSHS 分别针对农村和城市交通的手册，形成一个完整的指南。最初的主要点是颜色代码、夜间标志以及城市地区的标志尺寸缩减。在公路局的赞助下，开展了可见度研究。
• 1935 年 第一个统一交通控制装置手册
• 1942 年 - 战争紧急版本
• 1948 年 MUTCD
• 1954 年 MUTCD - 停车标志从黄色背景的黑色文字改为红色背景的白色文字；让行标志被引入，形似三角形（黑色背景为黄色），模仿欧洲标准。
• 1961 年 MUTCD
• 1971 年 MUTCD
• 1978 年 MUTCD
• 1988 年 MUTCD
• 2003 年 MUTCD

环岛

环岛的历史

现代环岛的使用始于 1980 年代，当时在欧洲和澳大利亚得到了广泛应用，而美国在 1990 年代初开始实施现代环岛，但其最初的概念源于 1900 年代初至 1940 年代使用的旋转式交叉路口和交通环岛。现代环岛被定义为中心有一个岛屿的交通区域，汽车驶入该区域并逆时针行驶，然后选择出口。

根据交通拥堵、事故和死亡率以及地理区域等情况，环岛有很多不同的设计。不同的设计如下：

• 迷你环岛
• 城市紧凑型环岛
• 城市单车道环岛
• 城市双车道环岛
• 农村单车道环岛
• 农村双车道环岛

使用环岛的原因

使用环形交叉路口的首要目的是为了缓解某些地区的交通流量，但与交叉路口相比，环形交叉路口还有很多优势，从安全问题到环境问题。安装环形交叉路口的主要缺点是清理工作和成本。经历大雪和恶劣天气条件的州将被迫进行额外的清理工作，因为环形交叉路口所占的面积通常大于交叉路口。此外，在一些地区，建造环形交叉路口的成本可能很高，据估计，环形交叉路口的平均成本为 317,000 美元，而安装交叉路口的平均成本为 300,000 美元。然而，安装环形交叉路口在许多方面为城市规划者提供了合适的解决方案。城市规划者最关心的问题是所有参与车辆冲突人员的安全。双车道交叉路口产生 32 个冲突点，而环形交叉路口仅在车辆之间产生 8 个冲突点，这使得由这些冲突引起的潜在事故减少了 75%。此外，环形交叉路口提供的行人与车辆之间的冲突更少，因为环形交叉路口的人行横道距离交通流更远，而且其位置显示了与计划进入环形交叉路口的迎面而来的车辆之间潜在冲突的可能性。

环形交叉路口设计中隐含的这些措施为车辆和行人提供了更大的安全保障。此外，环形交叉路口的性质迫使迎面而来的交通减速进入，从而消除了交通拥堵和使用停车标志。使用让行标志代替停车标志，在交通繁忙时可能会造成拥堵，而让行标志允许车辆在环形交叉路口有空位的情况下自由行驶。环形交叉路口对环境的影响可能相当大，具体取决于交通流量和使用环形交叉路口的车辆数量。美国公路安全保险协会表示，研究表明，环形交叉路口每年可减少 235,000 加仑的燃料消耗，而交叉路口则相反，该研究是在将要转换为环形交叉路口的交叉路口上进行的。 原因很简单，交通的持续流动减少了交通延误和车辆停顿，进而减少了车辆燃油消耗量，而与车辆在交叉路口等待绿灯时相比则不然。因此，拥有环形交叉路口对车辆运营商来说既环保又经济合理。

安全统计

环形交叉路口提供车辆和行人之间的冲突更少，因此事故自然会减少。根据 10 个样本，环形交叉路口的平均事故率为每百万辆车 0.13 次事故，与交叉路口相比，事故减少了 40%，受伤事故减少了 75%，几乎没有人员伤亡，因为环形交叉路口消除了车辆正面相撞的可能性。唯一发生的环形交叉路口碰撞类型是侧面碰撞，总的来说，侧面碰撞比正面碰撞安全得多。

对环形交叉路口的担忧

虽然环形交叉路口减少了冲突的可能性，但它们并没有消除冲突的可能性。无视停车标志允许鲁莽的驾驶员不注意环形交叉路口内的交通状况就驶过环形交叉路口，这可能会造成问题。此外，车辆绕行的岛屿大小可能会阻挡试图进入环形交叉路口的车辆的视线，这在某些情况下可能会造成事故。最后，在实施环形交叉路口之前，必须仔细考虑环形交叉路口的位置和大小，因为某些车辆（大型卡车、消防车、紧急车辆等）如果位置放置不当，可能会难以绕行环形交叉路口。最后，在 1972 年，英国斯温登镇安装了第一个“神奇环形交叉路口”，它由六个小型环形交叉路口组成，这些小型环形交叉路口围绕一个中心岛屿安装，驾驶员在中心岛屿周围逆时针行驶，在小型环形交叉路口周围顺时针行驶。 虽然斯温登居民发现环形交叉路口非常有用，但游客和外地人一直抱怨这种环形交叉路口可能带来的危险，因为它独一无二，并非所有驾驶员都习惯在这样的环形交叉路口周围驾驶车辆。2009 年，英国救助组织 Britannia Rescue 进行的一项民意调查将“神奇环形交叉路口”列为第四条最可怕的道路。

行人通道

关于环形交叉路口行人安全的调查结果尚不明确。关于行人和环形交叉路口的研究相对较少，主要是在欧洲进行。行人与车辆之间的碰撞是行人安全研究中最常用的因变量，在交叉路口转换为环形交叉路口之前和之后，这类碰撞发生的频率都很低。因此，很难从文献中得出关于行人安全和环形交叉路口的明确结论。行人研究中经常没有考虑的一个问题是，当信号控制或停车标志控制的交叉路口转换为环形交叉路口时，行人流量变化的程度。需要对这一主题以及环形交叉路口的一系列其他与行人相关的担忧进行研究。人们对环形交叉路口对老年行人、儿童和残疾行人的影响知之甚少。轶事证据表明，许多澳大利亚工程师（他们拥有丰富的环形交叉路口经验）认为，如果行人数量众多，这些交叉路口不适合使用，但一些改进措施可能会有所帮助，尤其是考虑到残疾行人。

改进寻路方式

• 清晰定义的人行道边缘
• 分离的人行道，街道边缘有景观，以防止禁止穿越到中心岛屿
• 人行道上的人行道上的触觉标记，以标识交叉位置
• 路桩或建筑特征，以指示交叉位置
• 可感知的警告（在分隔岛屿处分开）在街道边缘
• 垂直交叉；在倾斜的地方，使用路缘作为对齐提示
• 高对比度标记
• 行人照明

盲人个体在传统交叉路口使用的定向和移动技术严重依赖交通声音。当交通信号和停车标志在交叉路口调节交通流量时，由此产生的交通流量中断会提供可识别且可预测的周期——间隙——在此期间，行人可以穿越。这种可预测的中断通常不会在环形交叉路口发生，因此行人必须判断接近车辆的速度和行驶路线（以及车辆之间间隙的持续时间）。似乎有视力的大人通常能够安全地做出这样的判断，虽然一些行人可能难以做到这一点。研究表明，在一些环形交叉路口，盲人行人在环形交叉路口选择合适的间隙存在问题。