交通/运输基础
在本单元中，我们将探讨人们可能对公共交通提出的一些主要问题，重点关注美国：是什么，如何，谁，在哪里，为什么以及何时。这涵盖了美国目前提供的和使用的公共交通的主要方面。篇幅有限，无法对美国公共交通史进行更深入的探讨；感兴趣的读者可以参考Cudahy的著作,[1] 以及其他相关书籍。在许多国家，公共交通比美国更加普及，使用率也更高；如果有什么区别的话，那就是美国在理解公共交通在整个交通系统中所扮演的角色方面远远落后于许多其他国家。
我们将公共交通定义为一种运输方式，它涉及使用共同的交通工具将人员从一个地方运送到另一个地方，允许多个人在旅行时共享一辆公共交通工具。这可能包括各种各样的潜在服务，从面包车服务，穿梭巴士，本地巴士到各种形式的火车。然而，在本单元的范围内，公共交通不包括出租车，拼车和拼车，校车，以及城际巴士和城际火车。
在美国，我们通常认为“公共”交通服务是指部分由公共或准公共机构资助的服务。在美国，不存在完全由任何私人公司运营的联邦，州或地方交通服务——所有服务都部分通过公共补贴来资助。然而，在世界其他地区，公共交通实际上是由私营部门运营的（例如，香港，新加坡），只有很少的公共监管。
在美国，公共交通是一个每年价值570亿美元的行业。[2] 其中，约180亿美元用于资本设备（巴士，火车，路权，导轨基础设施等），约390亿美元用于运营费用（运营和维护的劳动力和材料等）。在570亿美元中，只有约145亿美元计入运营收入（票价，广告，包车服务等），其余425亿美元由地方，州和联邦政府来源提供资金。
在美国，有两个全国性组织跟踪公共交通服务。联邦运输管理局（或FTA[3]）是美国交通部内负责管理和提供联邦资金支持美国公共交通服务的组织。所有希望获得这种联邦支持的机构都必须向FTA提交年度报告，描述其服务以及该服务的利用情况。另一个名为美国公共交通协会（或APTA[4]）的非营利组织是美国主要全国性组织，它游说联邦官员和政治家，要求加强监管并为美国交通机构提供更多联邦资金支持。
在美国的实践中，存在多种多样的服务方式。作为一种分类方式，让我们考虑三大类：(1) 需求响应服务（也称为“辅助交通”服务）；(2) 固定路线巴士服务；(3) 铁路（或火车）服务。
第一类，需求响应交通，可以通过一项主要服务特征来区分：接送乘客的地点是根据单个乘客的具体起点和终点来确定的。最常见的是，需求响应服务将乘客从门到门或路边到路边运送，这意味着乘客在旅行起点被精确地接走，然后被送往其确切的目的地。在美国，这种服务通常为老年人和残疾人提供，但也可以在其他情况下提供，在那里它可能是具有成本效益的。
固定路线巴士和铁路都以给定或“固定”路线为特征，巴士或火车在该路线上前进。在大多数情况下，车辆不会偏离该路线。然而，也存在灵活路线服务，在这种服务中，司机可以偏离路线以到达特定乘客的起点或终点，但路线上有巴士必须访问的固定地点。正如可能显而易见的那样，巴士和铁路模式之间的主要区别在于车辆。此外，支持服务的基础设施的性质也可能不同：巴士可以在现有街道上运营，也可以在专用基础设施上运营，而铁路服务必须在铁路或其他专用导轨上运营。
在铁路服务的大类别中，存在几个铁路的子类别。这些包括：轻轨；重轨；和通勤铁路。这些铁路模式之间的主要区别在于车辆和基础设施
- 轻轨通常在多节列车中运营，要么在独立的基础设施上，要么在街道上。轻轨的车辆通常从低平台上进入。通常使用电力，最常见的是从架空接触线上获得电力。“轻”在这种情况下指的是车辆或轨道，而仅仅指的是车辆本身的乘客容量相对较低。
- 重轨通常涉及在多节列车中运营的车辆，具有独立的基础设施，并配有高平台。通常使用电力，最常见的是通过现有轨道附近的“第三轨”获得电力。“重”在这种情况下指的是火车通常具有非常高的乘客容量。
- 通勤铁路通常涉及在较长距离上进行类似铁路的服务，通常面向大型城市中心，使用多节列车。使用柴油或电力。车辆本身通常类似于与传统旅客铁路服务相关的车辆。
在具体考察公共交通使用情况之前，重要的是将公共交通置于个人交通的总体背景下。根据美国交通统计局的数据，约5%的上班行程是通过公共交通完成的。[5] 美国联邦公路管理局进行的2009年全国家庭交通调查（NHTS）的数据估计，公共交通约占所有出行目的总出行量的1.9%。[6] 因此，总的来说，我们可以说，公共交通作为一个整体，在美国个人出行领域占据了相对较小的市场份额。
美国公共交通的使用通常通过乘客“出行”次数来衡量。然而，至少有两种方法可以衡量“出行”。最常见的指标称为“非关联出行”，它衡量的是乘坐公共交通工具的人数。因此，如果一辆巴士沿着一条路线行驶，有36人上车，那么非关联出行总数为36。出于可能显而易见的原因，“非关联出行”很容易测量，也是公共交通使用最常见的指标。目前，在美国，每年约有104亿次非关联出行是通过公共交通完成的；[2] 这大约是每人每年33次非关联出行。
第二个指标是“关联出行”。这实际上衡量的是在公共交通系统中从乘客的起点到其在公共交通系统中的终点所完成的出行次数。如果乘客只使用一辆巴士完成行程，那么关联出行与非关联出行相同。另一方面，如果乘客使用两辆巴士完成行程（即从一辆巴士换乘到另一辆巴士），这仅计为一次关联出行，但两次非关联出行。最后，由于跟踪通过换乘的乘客似乎很困难，“关联出行”的指标在美国并不常用。
衡量使用量的另一个常用指标是“客运里程”。客运里程是指乘客乘坐公共交通工具行驶的里程数。这样一来，该指标不仅能反映乘客出行次数（不含重复行程），还能反映乘客出行距离。如果公共交通机构能吸引更多乘客乘坐相同距离的交通工具，则客运里程数将增加；反之，相同人数乘坐更长距离的交通工具，客运里程数也将增加。目前，美国每年的客运里程总计约为 552 亿客运里程。[2] 将此数据与 104 亿次不含重复行程的出行次数相结合，可以得出每次不含重复行程的出行平均距离为 5.3 英里。
谁使用公共交通？
[edit | edit source]关于美国公共交通乘客的人口统计信息有强有力的证据。[7] 这些统计数据来自对公共交通车厢乘客进行的元研究，该研究对乘客的出行特征和基本人口特征进行快速调查。以下是一些值得注意的发现：
- 家庭收入：总体而言，公共交通乘客的家庭收入水平略低于整体人口的收入分配情况。根据美国公共交通协会的数据，以 2004 年的美元价值计算，约三分之二的公共交通乘客的家庭收入低于 5 万美元。约 35% 的乘客家庭收入低于 25,000 美元，20% 的乘客家庭收入低于 15,000 美元。通常，这些低收入群体中乘客的比例，在公交车乘客中高于铁路乘客中，尽管这种差异部分源于拥有铁路的城市与没有铁路的城市的物价水平差异。
- 性别：令人好奇的是，女性使用公共交通出行的次数往往比男性多。总体而言，女性出行次数占总出行次数的约 55%。这表明女性是公共交通服务的关键市场群体，占出行次数的大多数。
- 种族/族裔：在接受调查的公共交通乘客中，约 41% 自认为是白人，约 33% 是非洲裔美国人，另外 14% 认为自己是西班牙裔或拉丁美洲人。总的来说，白人比例明显低于整体人口或主要城市地区的预期。对于非洲裔美国人来说，情况恰恰相反，他们的公共交通使用率远高于他们在人口中的比例。
- 汽车拥有情况：在自我报告的指标中，约 45% 的公共交通乘客表示通常有汽车可用，可以用于进行特定的出行。相反，55% 的乘客表示没有汽车可用，这表明公共交通在为这些人提供出行便利方面发挥着重要作用。
- 需要强调的是，不要使用“依赖公共交通”一词来描述没有汽车可用的公共交通乘客。一般而言，这些人并不“依赖”公共交通来出行。尽管个人情况各不相同，但在美国公共交通协会的研究结果中，只有约 21% 的公共交通用户表示，如果没有公共交通服务，他们将无法完成出行，或者说近 80% 的用户可以找到其他方式完成出行。
- 年龄：公共交通的使用率在年轻成年人中最高，20-24 岁年龄组的公共交通使用率相当高，并在 25-34 岁和 35-44 岁年龄组保持相当稳定。对于年龄较高的群体，例如 45-54 岁和 55-64 岁，公共交通使用率往往会较为稳定地下降，65 岁以上的用户占公共交通用户的比例相对较小。公共交通的吸引力似乎在年轻成年人中最高，但在中年后似乎有所下降。
公共交通服务在哪里提供并使用？
[edit | edit source]值得注意的是，美国大部分公共交通使用都集中在较大的城市地区。在美国发生的 104 亿次不含重复行程的乘客出行中，超过八分之三（40 亿次）发生在纽约都会区。[2] 美国联邦运输管理局估计，这 104 亿次不含重复行程的乘客出行中，近 90% 发生在人口超过 100 万的城市化地区，约 8% 发生在人口介于 20 万至 100 万之间的城市化地区，只有约 3% 发生在人口低于 20 万的城市化地区。[8] 从这些统计数据可以明显看出，公共交通使用量最大的地区是大型城市地区。与此同时，这并不能忽略较小城市和社区的出行需求，他们将公共交通视为重要的出行方式和出行途径。
人们为什么使用公共交通？
[edit | edit source]根据美国公共交通协会的数据[7]，公共交通出行的最常见目的是上班；上班出行占公共交通总出行次数的约 60%。第二常见目的，占所有公共交通出行次数的约 10%，是上学，包括小学、中学和大学出行。[请注意，这并不包括“黄色”校车出行。] 社交、购物和就餐出行占公共交通出行次数的 15%，剩余的出行目的为医疗出行、私人事务或其他目的。关键点是，上学和上班出行占公共交通使用量的绝大多数（70%）：这些上班和上学出行在所有公共交通出行次数中的占比远高于所有出行者中的相应比例。
人们什么时候使用公共交通？
[edit | edit source]由于美国公共交通出行主要集中在上班和上学出行，因此公共交通的使用量在工作日早晚高峰时段也相应地较高。因此，许多公共交通机构会在这些时间段内为相关线路提供额外的运力（增加公交车或列车数量）。反之，这也意味着在中午或晚上以及周末，公共交通服务的使用量较低。公共交通使用量和供应量的这种“高峰化”对服务规划和需求预测具有重要的影响，将在后续章节中详细讨论。
公共交通
[edit | edit source]本课程“公共交通”部分的剩余内容包括：
相关书籍
[edit | edit source]- Avishai Ceder (2007). Public Transit Planning and Operation: Theory, Modeling, and Practice. Oxford: Butterworth-Heinemann.
- Transportation Research Board (2003). Transit Capacity and Quality of Service Manual. Transit Cooperative Research Program (TCRP) Report 100, 2nd Edition.[4]
- Vukan R. Vuchic (2005). Urban Transit: Operations, Planning, and Economics. Hoboken: John Wiley and Sons.
- Vukan R. Vuchic (2007). Urban Transit: Systems and Technology. Hoboken: John Wiley and Sons.
参考文献
[edit | edit source]- ↑ Brian Cudahy (1995). Cash, Tokens and Transfers: A History of Urban Mass Transit in North America. New York: Fordham University Press.
- ↑ a b c d APTA (2011). 2011 Public Transportation Fact Book
- ↑ FTA Web Site
- ↑ APTA Web Site
- ↑ BTS (2011). National Transportation Statistics, Table 1-41, Principle Means of Transportation to Work. [1]
- ↑ FHWA (2011). Summary of Travel Trends: 2009 National Household Travel Survey, Table 9: Annual Number (in Millions) and Percent of Person Trips by Mode of Transportation and Trip Purpose.[2]
- ↑ a b APTA (2007). 公共交通乘客人口统计和出行特征概况（车载调查报告）。[3]
- ↑ FTA (2011). 全国交通概况与趋势