城市中的自行车骑行者

在美国，自行车骑行者、驾驶员和行人之间存在着持续的争论，即自行车骑行者是否应该在公共街道、人行道或两者都不属于。这种敌意在拥有大量自行车骑行者、驾驶员和行人的大型城市中加剧。本章将主要关注美国道路基础设施、塑造这种基础设施的感知以及自行车骑行之间的关系。

自行车道路的历史

美国自行车联盟（现称为美国自行车联盟）成立于 1880 年，当时自行车越来越受欢迎。该联盟游说改善道路，为汽车铺平了道路。

美国主要道路基础设施建于 20 世纪 50 年代，当时汽车被吹捧为地位象征，被认为是社会规范。美国土木工程师在设计城市街道时没有考虑其他交通方式。随着自行车越来越受欢迎，自行车交通遇到了设计不良的影响。许多自行车解决方案必须围绕现有基础设施建造，这导致了进一步的问题。这在土地更加稀缺的城市地区尤其如此。

自行车用途

自行车有很多用途：公用事业、工作、运动、娱乐等等，但在美国，它们主要被宣传为儿童玩具。

70 年代的阿帕奇自行车广告。

自行车被视为车辆吗？

所有 50 个州和哥伦比亚特区的立法都将自行车归类为车辆。因此，自行车骑行者享有与驾驶员相同的权利和责任。自行车骑行者、驾驶员和行人对这个问题的感受大不相同，因为他们对通行权和谁属于哪里有不同的看法。

人们为什么骑自行车？

德克萨斯大学的一项调查发现，人们骑自行车是为了健身和健康问题（88%），其次是为了娱乐、享受或休闲（87%）。（注意：参与者可以选择多个选项来解释他们选择骑自行车的原因。）从公共卫生的角度来看，骑自行车促进了积极的生活方式。 同一项调查发现，那些骑自行车上班的人认为，骑自行车通勤的一个重要原因是环保（82%）。从交通的角度来看，骑自行车可以减轻汽车使用的负面影响，减少交通拥堵、交通拥堵、空气质量下降、能源消耗和对外国燃料的高度依赖。

虽然节省成本的潜力很大，但骑自行车的首要动机是运动和享受，因此，仅靠经济因素不太可能促使大量人开始骑自行车通勤。 来自美国自行车联盟 2009 年骑自行车上班周 的新闻稿，“骑自行车上班很有趣，可以提高士气，鼓励同志情谊，也是在社区中积极参与的好方法。此外，鼓励员工骑自行车上班的雇主会拥有更活跃的员工，这些员工更警觉、健康和高效。骑自行车可以减少您的碳足迹，减少交通拥堵，节省资金。” 然而，通勤者选择交通方式的主要原因是出行时间和便利性。

哪些因素影响骑自行车？

影响个人骑自行车决定的因素包括：个人和家庭人口统计学、个人态度和感知以及基础设施特征和安全性。

• 个人和家庭人口统计学
  • 美国人口普查局 2009 年美国社区调查报告称，有 765,000 名自行车骑行者，占总出行次数（138,600,000 次）的 0.9%。在 765,000 名骑自行车上班的人中，约有 205,000 名女性（27%）和 561,000 名男性（73%）。 性别自行车骑行率差异的一种解释是，女性更关心安全，尤其是车辆交通。

• 个人态度和感知
  • 自行车道和步道的感知存在感增加与自行车骑行率的增加呈正相关，因为它们被认为更安全。

• 基础设施特征
  • 研究表明，人们愿意多走 20 分钟来使用越野设施，而不是使用没有自行车道的车流设施和路边停车场。
  • 自行车基础设施水平越高，自行车通勤率越高，两者呈正相关。

基础设施如何影响骑自行车？

高限速 会在驾驶员和自行车骑行者之间造成敌意，因为当自行车骑行者无法像驾驶员期望的自由流速 那样快地骑车时，就会出现这种情况。当自行车骑行者被如此高速行驶的车辆超车时，也会造成不舒服的骑行情况。因此，高速公路会阻碍骑自行车。

雨水排水沟 仅位于道路的排水沟中。驾驶员往往会“推”自行车骑行者到车道最右侧，甚至进入排水沟。汽车可以毫无问题地驶过雨水排水沟格栅，但如果格栅平行于道路放置，格栅开口之间的间距很宽，自行车车轮可能会卡在开口内。这对自行车骑行者来说是一个严重的安全性问题，尽管它不会影响汽车或行人。实施不当的格栅对自行车骑行者来说是一个问题，并证明了街道设计师没有考虑自行车交通。

路上的坑洞。

坑洞 可能很深，对汽车的悬架不利；然而，潜在的汽车损坏远不及潜在的自行车损坏。自行车在驶过坑洞时更有可能夹断内胎并爆胎，而汽车则可以轻松地驶过它。因此，坑洞会阻碍骑自行车，在城市中非常普遍。

可以进入人行道。

人行道 是交通基础设施中作为共享道路而创建的。 旨在将行人与机动车交通隔离开来。在一些地方，人行道可以由行人和自行车共用，但主要还是为行人设计的。随着《1990 年美国残疾人法案》中规定的人行道坡道引入，骑自行车的人在人行道上变得越来越普遍。这些坡道让骑自行车的人更容易、更顺畅地从街道移到人行道上。这导致了行人和骑自行车的人之间在人行道上的冲突，因为骑自行车的人的旅行速度相对快于行人；因此，碰撞可能造成严重伤害，甚至死亡。骑自行车的人经常滥用人行道来避开交通和绕过街道延误。由于骑自行车的人在街道和人行道之间穿梭，这给骑自行车的人、司机和行人造成了混乱和危险情况。

其他骑自行车的人，比如 BMX 骑车人，可能会在人行道上玩特技和娱乐。可以找到许多 Facebook 群组，表达了行人对所有类型骑自行车的人的沮丧。当行人滥用其他指定区域时，例如，在自行车道上行走，这会导致骑自行车的人转向汽车道，造成更加危险的情况。

自行车道标志。

自行车道 也称为 隔离自行车设施 被证明可以提高安全感 。许多调查表明，拥有安全的自行车道会增加骑自行车的人数。 距离是选择骑车与否的重要因素 ，一项研究报告表明，骑自行车的人愿意将他们的旅行距离延长 0.5 到 0.75 英里，如果这意味着在非公路自行车设施上骑车。 还有一些研究表明，骑自行车人数增加与自行车设施连通性增加之间存在相关性。

自行车道经常被汽车滥用，汽车、送货卡车和出租车被发现双排停放在自行车道上，以减少对相邻车道的阻碍。这要求自行车在相邻车道上绕过停放的车辆。许多事故也发生在与停放的汽车相邻的自行车道上。德克萨斯大学的一项调查报告称，4% 的参与者经历过事故，其中一半的事故来自车辆进出停车位，三分之一的事故来自停放车辆的驾驶员打开车门进入自行车道（“开门”）。

危险的车门区会导致“开门”。

有些人反对自行车道。反对自行车道的活动家莱斯利·西克利克谈到迈克尔·R·布隆伯格市长时说，“他剥夺了我作为司机的权利”，这是他对布鲁克林新实施的自行车道的回应。[1]

隔离自行车道隐含着自行车道是为自行车设计的，而不是为汽车设计的，因此一些骑自行车的人也反对自行车道，因为他们认为自行车应该和汽车在同一条车道上行驶。当存在自行车道时，驾驶员在骑自行车的人没有留在自行车道上时，会对骑自行车的人表现出路怒。一些驾驶员甚至要求将自行车重新放回人行道上，但在几个城市，这都是非法的。这些观点在专门针对道路是为汽车设计的 Facebook 群组中非常明显，而专门针对道路是为自行车设计的 Facebook 群组数量也同样多。

带条纹“缓冲区”的隔离自行车道。

指定的自行车道让骑自行车的人在交通中感觉更安全，但是，驾驶员可能会以更近的距离超过骑自行车的人。这也给骑自行车的人一种错误的安全感，因为驾驶员会感到困惑，并驶入自行车道，造成额外的危险。由于自行车不在视野中，驾驶员对骑自行车的人的意识较低。当自行车道结束，需要并入交通，或者骑自行车的人想要改变车道时，这会变得特别危险。与汽车在同一条车道上行驶将确保提高对自行车的意识。

相反，在缺乏自行车设施的情况下，骑自行车的人可能会感到自己无处可去，因此一些骑自行车的人认为他们可以做任何事，比如鲁莽地闯红灯和停车标志，这抵消了将自行车作为交通工具进行推广的组织，并促进了自行车道实施，增加了骑自行车的人数（参见 自行车属于联盟 和 为自行车的人们）。

在城市中实施自行车道成本高昂。尽管自行车道的成本相对于汽车道来说要低得多，但许多城市的交通基础设施都有一个完善的道路网络。因此，自行车道需要缩减或减少现有的汽车道。更窄的车道使车辆难以安全地超过骑自行车的人，而不会驶入相邻的车道。驾驶员可能会选择等到车道变宽后再超过骑自行车的人。这会导致交通速度变慢（这对骑自行车的人有益，但对驾驶员来说很令人沮丧）和交通拥堵加剧。

城市蔓延 - 想要住在郊区并开车上班 - 是美国基础设施严重偏向汽车交通的主要原因和动机之一。骑自行车通勤的人往往住在离工作地点很近的地方；但是，从郊区通勤到市中心可能会增加每天通勤的距离。距离增加意味着旅行时间增加，许多研究表明，随着距离和旅行时间的增加，骑自行车通勤减少。

结论

在建立现有道路网络期间的社会价值观在城市街道目前的交通设计中是显而易见的。再加上美国人拥有私家车的社会规范，这是阻碍城市骑自行车人数增加的主要障碍。特别是在人口稠密的城市，骑自行车的人、驾驶员和行人之间会加剧敌意和愤怒，因为指定的设施被滥用，并且对通行权的各种看法被表达出来。

未来展望

需要考虑的事项

• 非公路基础设施，例如独立的自行车道和多用途步道
• 基础设施中的技术，例如感应自行车传感器和自行车信号
• 将骑自行车视为环保和健康的行为的社会认知（骑自行车者的优越感）
• 城市、郊区和农村地区的骑自行车
• 其他盛行骑自行车的国家的骑自行车文化和社会规范