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加州圣何塞的城市蔓延

城市蔓延，有时被称为郊区蔓延，是 1950 年代后期创造的一个术语，指的是 郊区 开发向城市核心 城市 外围的扩张。 它依赖于在城市外围的农村、未开发的土地上建造住宅和商业建筑。以下分析将探讨导致美国城市蔓延的许多历史因素，特别是将住房和汽车所有权视为美国梦 的认知。支持者将城市蔓延视为经济增长和自由的标志，而批评者则担心城市蔓延对环境、经济和社会造成的负面影响。本分析将探讨受城市蔓延影响的各种社会群体及其意见。

美国的历史

美国城市向大都市区的蔓延始于 19 世纪中期。美国梦促进了郊区生活，因为住房所有权开始在美国定义高地位和成功。事实上，住房和汽车所有权是向城市中心以外的低密度发展的推动力。

联邦政府对住房抵押贷款行业进行补贴，作为在大萧条后振兴美国经济的一种手段。胡佛总统制定了1934 年国家住房法，作为新政 的重要组成部分，以使新建房屋的住房抵押贷款更加实惠。“该法案使在郊区建造独立式、自住式单户住宅的愿景成为可能。”。

美国最大的住房繁荣之一紧随第二次世界大战之后。士兵们回到了他们的家人身边，他们身处战时短缺造成的经济环境中。随着经济的繁荣，房地产业开始在城市以外寻找发展用地。在这次繁荣之后，大多数房主居住在典型的郊区地区，密度不断下降，因为平均房产面积增加，平均家庭规模减少。。

与此同时，土地开发商成为郊区发展的倡导者。威廉·莱维特是一位 1950 年代著名的房屋建筑商，就是其中一位开发商。莱维特通过新技术彻底改变了房屋建筑行业，这些技术可以快速、廉价地建造高质量的房屋。他每周建造多达 180 套房屋，而许多建筑商每年只建造 5 套房屋。 他最著名的项目之一是创建了纽约莱维特镇，这是一个位于长岛 的郊区社区。它为逃离人口过剩的纽约市提供了喘息的机会，并为现代郊区奠定了基础，在全国范围内催生了数千个模仿社区。

交通技术的变革大大降低了以集中和便捷的开发为特点的城市中心的优势。 在郊区发展的早期趋势中，电车或有轨电车是前往城市中心以外的就业、商品和服务的交通枢纽。电车为从新兴的有轨电车郊区 到集中在城市中心的就业机会提供了便捷的交通。这种便捷吸引了希望离开人口稠密、节奏快的大城市的美国人。 1956 年，德怀特·D·艾森豪威尔 颁布了1956 年联邦公路法，创建了州际公路系统，这为美国城市周围的未开发土地提供了便捷的通道。土地开发商抓住机会提高这片土地的效用和经济价值。因此，到 20 世纪中叶，大型土地开发商开始围绕汽车设计他们的规划社区和商业中心。再加上个人汽车负担能力和使用量的增加，城市蔓延在美国激增，并由此创造了这个术语。

特征

典型的郊区住宅

单一用途分区 将住宅、商业、工业和零售用途分开。

住宅区以两层楼的房屋为特征，房屋有通向大型车库的私家车道，所有房屋都建在郁郁葱葱的草坪上：美国梦。房屋面积不断增加，而密度却在下降。1950 年至 2000 年间，新房的平均面积从 800 平方英尺增加到 2000 平方英尺，1992 年至 1996 年间，每年有 120 万英亩的农田被蔓延吞噬。大面积的低密度街区和断断续续的街道，最终形成死胡同，降低了步行性和连通性，通常会导致对汽车的依赖。在纽约，95% 的郊区住宅至少拥有一辆汽车，而纽约市居民只有 46%。郊区分区的房屋通常在大小和价值上相似，从而创造了经济状况一致的同质化社区。

城市蔓延的零售区以广阔的停车场、大型连锁店 和商业街 为特征。连锁餐厅很普遍，特别是快餐连锁店。开发的分布式性质决定了宽阔的主干道，交叉路口很少。许多交通问题，如交通拥堵和复杂的立交桥，因城市蔓延而加剧。

要了解更多信息，请访问城市蔓延。

社会群体的认知

父母

郊区社区通常以比城市社区更强大的公立学校而闻名。去年，教育部 的蓝带学校 中只有 20% 是城市学校。 这通常让希望以最低成本为孩子提供最佳教育的父母感到担忧。父母也可能在更宽敞的土地上找到更大的房屋，价格更低，因为土地成本通常会随着距离城市中心的距离增加而下降。然而，他们必须牺牲往返工作和其他目的地的短途通勤时间。

儿童和青少年

儿童和青少年可能会在郊区社区感到孤立，因为他们无法在没有车辆的情况下前往学校、商店、工作场所或朋友家。在美国，驾驶年龄最低为 16 岁，因此大多数儿童和青少年在没有父母或其他司机的情况下无法出行。诸如迪士尼频道 的困在郊区 之类的电影加剧了在城市蔓延创造的郊区社区中长大的局限性。相反，郊区社区为孩子们提供了绿地玩耍、低交通量的街道和优秀的公立学校系统。像贝弗利·刘易斯为 4-8 岁儿童撰写的《死胡同的孩子》之类的书籍讲述了郊区孩子们在玩乐、朋友和冒险中的故事。

老人和残疾人

城市蔓延给老年人和残疾人带来的许多问题与给儿童和青少年带来的问题类似。无法驾驶的老人和残疾人必须依赖于汽车主导社区中糟糕的公共交通，这常常使他们无法满足自己的生理和社会需求。^[11] 这些问题越来越严重，因为虽然未来 20 年美国总人口预计增长 20%，但 65 岁以上美国人口将增长 80%。^[12] 77 岁的寡妇康妮莉亚·麦克唐纳表达了老年人的担忧：“我不能再开车了，而且我走不了多远，所以我自己去不了任何地方。一切都太远了。我以前很喜欢这样。我以前喜欢周围没有邻居，一切都比较空旷。但现在我很难应付。”^[13]

穷人

一般来说，郊区房屋所有权对低收入者来说在经济上不可接受。即使租房可能是可行的选择，一些分区法和业主协会不允许租房。类似的汽车拥有率不足使得郊区生活更不受欢迎。对低收入家庭和个人来说，依赖公共交通既不方便也不容易获得。此外，那些无力负担汽车或房屋所有权的人实际上被限制了进入蔓延社区的便利设施。

运输集团

司机

城市蔓延带来的长距离通勤和交通拥堵严重影响着司机。以汽车为中心的社区为司机提供了使用公共补贴的道路和获得免费停车场的自由。因此，在蔓延的社区中，司机比其他交通工具使用者更受青睐。“那里有一些区域完全是断开的，想要四处走动，要么你就得开车，要么你就别去，”一位郊区通勤者说。虽然许多人更喜欢汽车的舒适性和便利性，但有些人更看重更高的连通性和多模式规划，这种规划欢迎行人、骑车者、公共汽车和汽车^[14]。

行人

低密度、单一用途的社区降低了行人获取所需服务的能力。郊区开发是为了汽车，而不是人。行人走出家门后，最终会到达令人望而生畏的十字路口，发现自己迷失在停车场和交通拥堵的街道中^[15]。

骑车人

在以汽车为中心的環境中，無論是在城市還是郊區，騎自行車的人都會面臨許多困難。汽車佔據了道路，行人佔據了人行道，讓騎自行車的人陷入兩難。目的地之間距離遙遠的蔓延郊區給騎自行車的人帶來了特別的挑戰。

公交乘客

低密度降低了公交效率。站点之间的距离很远，等待时间很长，而且可达性很低，这困扰着郊区公交使用者，往往要么让他们无法选择使用公交，要么极大地降低了旅行者的便利性，迫使他们步行很远，并等待公交到来。

大型商场

高速公路拥堵

沃尔玛和其他大型商场通过加剧交通拥堵和吸收小城镇企业的客户来促进城市蔓延。^[16] 由于开发成本低，空间充足，蔓延让沃尔玛能够为顾客提供更低的价格。更喜欢这种商场的城市居民在开车到郊区获取这些独有的郊区便利设施时，也会加剧交通拥堵。^[17]

汽车制造商

二战后，汽车制造商带头将家庭从城市迁往郊区，在那里汽车将成为主要的交通工具。^[18] 城市蔓延对汽车制造商有利，因为郊区居民每年在交通上的支出占家庭收入的 25%，而步行可达的城市地区的支出仅为 9%。^[19]

土地开发商

正如郊区的历史贡献所证明的那样，土地开发商将城市蔓延视为经济机遇。由于美国没有全国土地利用政策，土地开发商在 1994 年至 2002 年期间每年完成约 150 万个新的住房单元^[20]，其中大部分是郊区的单户住宅。此外，房屋抵押贷款得到联邦政府的补贴，从而对开发产生了更大的需求。

农民

在 1992 年至 1997 年期间，每年有 120 万英亩的农田因土地开发而消失。^[21] 农民不支持城市蔓延，因为它夺走了他们的土地，使其对他们来说在经济上毫无用处。^[22]

政府

联邦和州政府制定了直接或间接促进城市蔓延的政策。例如，城市公共设施维护不善，市区学校薄弱，以及城市中高昂的房产和企业税，都鼓励人们迁往郊区。政府修建的高速公路促进了蔓延，单一用途的分区法促进了大型商场和断开的社区。^[23]

环境活动家

环保人士认为，城市蔓延对环境有害，因为它将原本未开发的土地用于开发，并带来了新的交通，加剧了空气质量恶化。^[24] 环境活动家指出，郊区对汽车出行的依赖增加了人均年行驶里程，进而增加了碳排放。著名的环保主义者爱德华·艾比说：“为了增长而增长是癌细胞的意识形态。” 城市蔓延也减少了野生动物的自然栖息地，从而减少了野生动物的数量。例如，鹿失去了家园，因为交通流量增加和速度过快，它们成了路杀。^[25]

结论

城市蔓延是一种社会技术现象，以某种方式影响着所有人。蔓延和土地开发的未来取决于许多这些社会群体。一些美国城市已经实施了限制措施来防止城市蔓延，例如，城市增长边界 和 拥堵定价，在某些情况下，这些措施有效地增加了郊区生活的成本。 新城市主义 是一种郊区开发形式，旨在对抗蔓延的一些负面影响，包括断开的街道、低密度和缺乏交通。因此，城市蔓延的性质是动态的。

进一步的研究人员可以考虑这些变化对城市蔓延演变的影响。他们也可能希望解决导致蔓延的其他因素，并将美国与其他国家进行比较。