拼车/合乘

引言

拼车是指将私家车司机与需要搭车的乘客联系起来。合乘是一种定期进行的拼车形式；子集包括同事合乘和休闲合乘——也称为“搭便车”。合乘小组消除了个人独立驾驶或寻找公共交通工具的需要。

合乘不应与“汽车共享”或“汽车分享”（澳、新、加、泰、美）或“汽车俱乐部”（英）等术语混淆，这些术语是指一种汽车租赁形式，其中租赁车辆为私有而非公司所有。

历史

拼车始于第二次世界大战期间，作为一种配给策略来节省战争所需的橡胶。 1942年，美国政府要求在工作场所进行拼车安排，称为“汽车俱乐部”或“汽车共享俱乐部”，只要没有其他交通工具可用。 二战期间成立的美国民防办公室要求邻里委员会鼓励四名工人乘坐一辆车出行。 它还创建了一个名为汽车共享俱乐部交换和自主调度系统的拼车计划，该系统将旅行者从工作场所公告板中分组。

二战后，合乘的使用在20世纪60年代后期有所上升。十年后，1973年的石油危机，由阿拉伯国家对包括美国在内的几个国家实施的石油禁运造成，导致合乘进一步增加。

激励措施在鼓励合乘方面一直很有用：雇主赞助的通勤计划、拼车、高占用车辆道和停车换乘设施就是很好的例子。

雇主赞助的项目

许多公司开发了通勤搭乘匹配计划，以限制交通拥堵并保留办公区的停车位供应。 20世纪70年代，搭乘匹配计划主要用于节约能源，而不是管理停车物流。联邦公路管理局 (FHWA) 研究了成功的雇主搭乘匹配计划，并出版了《合乘与拼车匹配指南》，其中研究了贺曼卡等公司，这些公司从员工那里收集数据，手动匹配邻近的员工并将个性化列表分发给参与者。 Jantzen公司、通用动力公司、美国宇航局、麦克唐纳·道格拉斯公司、惠普公司、伯罗斯公司等等都使用了类似的方法，这些方法后来被计算机化。

搭便车

休闲合乘——也称为“搭便车”——始于20世纪70年代。如今，通勤者使用搭便车的方式在高占用车辆 (HOV) 车道往返美国大都市区：得克萨斯州休斯顿；华盛顿特区和弗吉尼亚州北部；旧金山湾区和宾夕法尼亚州匹兹堡。

益处/激励措施

合乘可以减少道路拥堵，从而导致广泛的旅行时间减少，如果有效地使用，还可以减少全球燃料消耗和对额外停车基础设施的需求。如果每10辆车中只有1辆车多载1人，美国每年可以节省75.4亿到77.4亿加仑的燃料。 汽车尾气排放量的减少将导致美国每年减少6800万吨温室气体排放。

在个人层面，合乘参与者因共享燃料、通行费和停车费的出行成本而节省了开支；通过高占用车辆 (HOV) 车道减少了出行时间；并减少了通勤压力。 他们还可以从停车激励措施中受益，包括在停车位有限的区域获得停车许可证。

佐治亚州通勤奖励

在佐治亚州符合条件的县，有几个奖励计划，这些计划让参与者使用佐治亚州通勤选项账户参与现金奖励、汽油卡或直接现金奖励的抽奖。个人通过注册Gimme Five计划并记录清洁通勤方式，可以获得每天5美元，最多150美元的奖励，以此来代替独自开车出行，改用公共交通、骑自行车、步行、合乘、远程办公等清洁通勤方式。 一旦通勤者达到记录清洁通勤方式的150美元限额，他们可以继续跟踪以参加每月25美元礼品卡的抽奖。 3人或3人以上的合乘小组可以在3年内最多12个月内每月获得40美元的汽油卡。 还有一个拼车推荐计划，向推荐司机并在拼车中连续完成三个月行程的用户赠送50美元。

障碍和问题

尽管合乘有很多益处和激励措施，但仍有一些障碍阻碍了其广泛采用。因为拼车需要司机和乘客，所以搭乘匹配不仅必须基于接送地点到目的地的路线，还必须基于个人时间安排。合乘最适合时间安排相似且规律的通勤者，并且缺乏动态时间安排的灵活性。 如果通勤者认为在时间安排发生变化时无法找到回家的车，这可能会阻碍他们参与合乘。

公司、社区甚至州级项目都已开始鼓励合乘。但是，合乘缺乏一个广泛接受的、具有明确标准的平台来创建搭乘小组。这些项目通常仅限于更多城市地区，而这些地区可能比农村地区拥有更多交通选择。除了Gimme Five等计划提供的激励措施外，还缺乏广泛的激励措施。高占用车辆道仅限于主要城市，并且由于占用要求执行方面的挑战，经常被单人驾驶车辆占用。

“最后一公里/第一公里”是指乘客被放下后到目的地的距离。 对于没有公交车站位于其辅助出行方式合理距离内的公共交通工具使用者来说，这是一个很大的障碍。这个问题也可能延续到合乘中，通勤者必须找到一种方法来往返于接送地点。直接接送通勤者往返目的地的合乘更容易实现。但是，合乘车辆为每个通勤者往返“最后一公里/第一公里”所需的时间会累积起来。这样，“最后一公里/第一公里”也可能会降低司机和乘客的积极性，如果合乘的激励措施不足以抵消额外通勤的成本。

案例研究

弗吉尼亚州夏洛茨维尔

拼车计划和激励措施在世界各地以多种方式实施，这些案例说明了采用拼车的成本和收益。弗吉尼亚州夏洛茨维尔就是一个例子，多个组织都在尝试推广拼车。

2017年弗吉尼亚大学交通调查

位于夏洛茨维尔的弗吉尼亚大学（UVA）雇佣了来自大夏洛茨维尔地区超过25,000名员工。在2017年对621名员工进行的一项调查中，UVA收集了个人交通数据，反映了员工通勤的方式和原因。

• 82%的UVA员工主要独自驾车上班
  • 每年10,000吨二氧化碳排放量
  • 8000个停车位
  • 20,000个没有乘客的汽车座位

在对独自驾车上班的员工进行调查时，询问了他们为什么不尝试拼车。调查显示，51%的人因为工作时间安排和对灵活性的需求而没有尝试，27%的人对拼车感到不自在。

托马斯·杰斐逊规划区委员会 (TJPDC)

夏洛茨维尔地区的当地委派委员会，例如TJPDC，通过与RideShare等计划的合作关系来支持拼车。RideShare为夏洛茨维尔地区的拼车/合乘通勤者提供信息、小组匹配和支持。该计划通过其“保证回家服务”计划为成员提供出租车或租车券以备不时之需。

RideShare项目经理萨拉·彭宁顿在与TJPDC谈到该系统时表示：“这对通勤者来说是一个很大的安慰，也是我们经常听到的阻止人们选择替代交通方式的首要因素。”彭宁顿描述了缺乏灵活性如何成为拼车采用障碍，以及代金券如何缓解了许多成员的担忧。

结论

拼车可以减少道路拥堵、排放、对化石燃料的依赖以及对停车基础设施的需求。拼车者还可以受益于缩短的出行时间、减少通勤压力以及降低出行成本或其社区提供的奖励计划。直接补贴和其他激励措施也促进了拼车的采用。

2017年弗吉尼亚大学交通调查数据支持了更多人更愿意拼车而不是驾驶私家车的观点。但是，安全、可用性和灵活性等障碍阻止了他们尝试拼车。拼车选择有限，且设置过程通常很复杂。广泛采用需要大量的激励措施、便利设施和可用性。需要提供保证回家服务以解决通勤者因工作时间安排不固定而对拼车的犹豫。联邦或州政策可以规范全国各地的各种计划，并导致广泛使用一个平台。