城市和郊区的步行性：行人与步行
步行性是指一个地区对步行者的可达性程度。一个步行性高的地区可能拥有便捷的公共交通、步行专用区域或易于导航的网格规划。一个地区的步行性受许多因素影响，包括城市基础设施设计和环境的一般吸引力。步行性会影响房价和居民的生活质量。它提供了环境效益、健康效益，并创造了更可持续的社区。
在他的 步行性的通用理论 中，城市设计师和城市规划师 杰夫·斯佩克 认为，步行性高的城市可以创造更具弹性的经济、更健康的社区和更清洁的环境。[1] 他将步行性高的城市定义为“汽车是一种可选的自由工具，而不是一种假肢”。斯佩克指出，如果人们得到的步行体验与驾驶体验一样好或更好，他们就会选择步行而不是驾驶。更好的步行体验可以通过步行性的四大支柱来实现。
- 步行的原因：所需的便利设施（杂货店、健身房、商业等）应位于人们住处的步行范围内。如果这些便利设施距离太远，则应提供公共交通。
- 安全的步行：人们在步行时应该感到安全。除了较低的犯罪率外，城市基础设施也有助于提高安全性；更窄的道路、人行横道和自行车道可以提高步行安全性。
- 舒适的步行：如果步行舒适，人们会选择步行。人行道的宽度、建筑物的高度和拥挤程度都会影响人们步行时的舒适度。
- 有趣的步行：人类是社交动物。与其他人、动物和植物的互动会增加步行时的乐趣。
工业革命前的城市是紧凑的。这些城市在步行范围内包含了居民所需的所有服务，包括住宅和商业。工业革命期间人口向城市迁移导致了拥挤和不健康的城市。 [2] 欧几里得分区 法律被制定出来，将住宅区与工业区分开，以改善健康状况和延长寿命。汽车的发展和中产阶级的崛起进一步促进了这种分离。 城市蔓延 在二战后迅速增长，部分原因是艾森豪威尔的 州际公路计划。 [3]
城市的设计基于两种模式：欧几里得分区模式或单一用途城市，以及紧凑模式或多用途城市。尽管这两种模式提供相同的服务，但组织方式不同。多用途城市将不同的服务以更小的块状形式分散在整个城市中。单一用途城市则将不同的服务分别划分成不同的区域。每种模式都有其自身的优势。单一用途城市通常提供更安静、更清洁和更宽敞的住房。学校系统更好，社区也更安全。 [4] 基于多用途模式的城市拥有所有服务，彼此靠近，更具环境可持续性，并且经济上更可行。 [1]
多用途城市的步行性天生优于单一用途城市。单一用途城市需要道路基础设施来连接各个区域。对汽车的需求导致了对更大的停车场、更宽的道路和汽车相关基础设施的需求。单一用途城市随着汽车的使用而发展，从而抑制了城市中的步行性。 [1]
技术的进步使得步行性可以用多种不同的方式进行测量。 Walkonomics 是一款网络和移动应用程序，利用 众包 和 开放数据 来对街道的步行性进行五星评级。Walkonomics 拥有世界各地许多街道的数据。 [5] RateMyStreet 是另一款利用众包来评价步行性的网络应用程序。该应用程序基于谷歌地图，允许用户根据 8 个特定类别对街道进行评价。
测量步行性存在局限性，因为它具有主观性。首先，个人对拥挤程度、距离、绿化和其他因素的偏好都会影响任何地区的步行性。其次，步行性测量是针对平均用户进行的。服务需求（杂货店、健身房等）因人而异 - 步行得分可能会受到影响，因为附近没有健身房，但对于喜欢在户外跑步的人来说，健身房并不重要。 [6]
步行评分 是一款网页和移动应用，它使用特定的评分标准，根据步行便利性对城市进行评分。其目标是向用户提供有关步行社区的信息，改善用户的通勤方式，并向用户推荐附近的场所。步行评分使用专利算法为以下四个类别提供评分：步行、公共交通、犯罪和骑行。根据这四个评分，它会生成一个最终的步行评分，范围为 0 到 100。纽约的步行评分为 88，在所有美国城市中排名第一。[7]
时间交通地图是一种衡量步行便利性的方法，特别是公共交通的可用性。这些地图显示了从特定点出发，在给定时间内仅使用公共交通可以到达的目的地。Mapnificent 是一款网页应用，它使用 Google 地图在全球许多城市显示时间交通地图。
视觉偏好调查 是一种通过询问参与者在查看图像时对该区域的视觉美感进行评分的方法，评分范围为负十到正十，其中零表示中性。视觉吸引力对于行人的舒适度和兴趣度都非常重要。独特的建筑和环境特征，例如存在的植被类型和人行道的可达性，会极大地改变观察者对该区域的感知。尽管该方法使用基于观察者感知的任意评分，但它很好地反映了该区域的整体质量。[8]
步行便利性的主要益处之一是可以通过增加体育活动来改善健康状况。墨尔本大学进行的一项为期十年的研究发现，公园、公共交通和商店等目的地可达性的增加导致更多人选择步行而不是开车。[9] 犹他州盐湖县进行的另一项研究发现，将步行上班的人口比例增加到原来的两倍，个人患糖尿病的风险可以降低近 10%。[10] 这表明，改善以步行为目的的基础设施可以对健康问题产生重大影响。步行便利性的倡导者还始终强调改善社会互动是一个重要因素。通过减少汽车的普及率，支持步行者，可以建立更多高质量的联系，并感受到更强的社区意识。一项研究发现，社会资本以及身心健康都受到社区设计的影响，其中增加步行便利性被认为是设计中的重要方面。[11] 私人汽车使用减少，步行和乘坐公共交通工具增加带来的环境益处也是步行便利性经常被提及的优势，美国公共交通协会 (APTA) 估计，美国的公共交通每年可节省 3700 万公吨二氧化碳。[12]
步行便利性的一个缺点是它通常伴随着高度紧凑的城市街区。虽然郊区和密度较低的地区也可能适合步行，但通常不会产生相同的效果。虽然许多步行便利性的支持者认为，高密度、可步行的城市是人们的首选，但美国人口普查局的数据显示，从 2010 年到 2013 年，郊区地区的增长率几乎是核心城市地区的 2.5 倍。[13] 这一趋势表明，目前城市中心地区的步行便利性状况与郊区相比并不理想。道路交通拥堵的加剧也是一个弊端，因为步行便利性本质上会损害司机的利益。从 300 多个美国城市收集的数据显示，大约 90% 的通勤者开车，因此，更适合步行的区域会通过减缓大多数通勤者的速度来增加交通拥堵。[14] 创建更多步行便利区域所需的公共资金也被认为是对步行便利性不利的一点。[15]
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行人 从步行便利性中获益最多，因为它代表着从驾驶者到步行者的权力转移。更适合步行的社区意味着更多的人行横道和步行者友好型设施。
支持智慧增长和新城市主义等运动的团体，例如智慧增长美国和新城市主义大会，也支持增加步行便利性。智慧增长和新城市主义的倡导者以及其他类似的规划理论，旨在实现紧凑、连接良好的城市和城镇中心，这些中心易于出行、价格合理且安全，[16][17] 这与步行便利性高度一致。步行和宜居社区研究所 (WALC) 是众多类似智慧增长美国和新城市主义大会的团体之一，其目标是为社区提供更好的步行便利性。[18]
由于步行和体育活动比开车带来的久坐不动的生活方式更有利于健康，美国糖尿病协会 (ADA)和美国心脏协会 (AHA)等卫生组织都支持步行便利性。吉莉安·布斯博士在美国糖尿病协会网站上的一篇文章中表示：“这是我们可以采取措施解决的拼图的一部分。作为一个社会，我们已经将体育活动排除在我们的生活中。每次步行、外出、去街角商店或送孩子上学的机会，都会对我们患糖尿病和超重的风险产生重大影响。”[19]
自然资源保护委员会 (NRDC) 和[美国环境保护署 (EPA)] 等团体赞成从汽车使用导致的大量污染向步行和共享公共交通转变。EPA 甚至提供了一份清单，作为“评分”社区步行便利性的方法。[20]
负责建设基础设施的公司和美国建筑师协会 (AIA)和美国规划协会 (APA)等组织也支持向步行便利性转变，因为在许多情况下，必须进行新的开发和对基础设施进行重大改进。
与行人一样，司机也是受影响最大的群体；然而，步行便利度的提高却会产生相反的效果。有利的步行条件会影响交通拥堵，并增加驾车出行所需的时间。
虽然家庭与步行便利度并不直接冲突，但它们往往与步行社区的主要特征之一——紧凑性——发生冲突。步行区域往往非常紧凑，以提高可达性，从而导致更多城市布局，以多户住宅取代独栋住宅。
步行和乘坐公共交通工具的激励措施增加将不利于汽车制造商，例如福特和雪佛兰，以及依赖于出售汽车的经销商。虽然汽车可能不会被完全淘汰，尤其是在城市以外，但这些群体将失去生意。
沃尔玛和好市多等大型超市之所以有价值，是因为它们在一个地方提供许多不同的便利设施。这对司机来说是件好事，因为它方便快捷，减少了出行时间。在步行区域，它变得不必要，并且与步行便利度的许多好处背道而驰，因为人们将更容易获得许多不同的商店。
位于加拿大不列颠哥伦比亚省的温哥华市，是城市地区可持续性和步行便利度的典范。温哥华力争到2020年成为世界上最绿色的城市，这从他们的绿色城市2020行动计划中可以看出。他们的目标包括居民大部分出行方式为步行、骑自行车或乘坐公共交通工具，并确保每个居民步行 5 分钟内就能到达公园、绿道或其他绿地。降低碳足迹对于实现更高水平的可持续性至关重要。[21] 为此，温哥华专注于高密度、垂直建筑，以保护绿地并减少蔓延。大型建筑会降低步行舒适度，并阻挡风景。为了解决这个问题，温哥华规划师允许在较高的建筑后面建造较小的建筑，这些建筑沿街排列。这通过提供更多的空气空间和更大的视线来改善视觉效果和步行舒适度，同时还通过将高层建筑的入口连接到小型企业、咖啡馆和餐厅来增加社会互动。[22]
戴维斯是加州北部的一个郊区地区，也是加州大学戴维斯分校的所在地，是一个可持续的社区，强调步行和骑自行车的便利性，而不依赖于个人车辆。戴维斯拥有独立于车辆交通流的自行车道，以提高安全性并防止不必要的冲突。合作住宅在戴维斯很常见，以提高可负担性并提供健康、可步行的社区。这些社区的房屋通常面向一个公共绿地，以促进步行和与大自然的融合，以及社区参与。[8]
纽约市曼哈顿高线最初于 1934 年作为一条铁路的一部分开通，是西侧改善项目的一部分。最后一次列车于 1980 年在高线上运行，这条轨道一直没有使用，而游说者则争论它应该保留还是拆除。2009 年 6 月，高线作为一条步行道重新向公众开放。[23] 这片重新利用的区域提供了一条有趣的步行道，它保留了部分旧轨道，融入了绿地，并展示了公共艺术，这些艺术常见于高线沿线建筑的侧面。该区域也很安全：这条路径像以前的老铁路一样高架在城市之上，将行人与其他交通方式隔离开来。
温哥华的开发实践体现了可持续的、垂直的混合用途区域建筑，证明了密集的城市中心不必让人感到拥挤。戴维斯，加州的自行车道设计和合作住宅证明了郊区不必依赖汽车或与社会互动分离。曼哈顿高线的复兴为该地区提供了一个安全的地方来行走和进行有趣的社会互动，与下面的繁忙街道隔离开来。这些地区融入了步行便利度的四大支柱：安全、舒适、有趣，并提供了行走的理由。步行便利度对于开发可持续和健康的城市和郊区地区至关重要。它在创造更密集的城市中心以减少个人车辆依赖和保护城市以外的绿地方面是必要的，同时还能促进更强大的社区和更多的社会互动。单用途分区导致了郊区和城市蔓延，导致汽车使用增加，而不是公共交通、骑自行车和步行。鼓励不同人群和活动之间互动的混合用途区域可以提高生活质量，并使垂直发展成为可能。虽然步行便利度在很大程度上是有益的，但仍然存在必须通过改进的规划和进一步研究来缓解的有效问题。
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