2050 年出行/无电池电动出行

为了解决日益严重的气候紧急情况，美国城市必须从汽车出行和以汽车为中心的开发转向电动出行。我们认为，无电池电动出行尤其重要，因为它成本低廉，并且不依赖稀有材料或未来技术。该领域包括成熟的技术，如有轨电车、轻轨和快速交通系统，如华盛顿特区地铁或纽约大都会运输署。我们讨论了为了实现 2050 年无电池电动出行增加的愿景，应该考虑的潜在社会和技术变化。我们的分析考虑了农村和城市社区面临的挑战，最终侧重于城市改进，这些改进更可行，并将影响最多的人。

农村和城市

农村

在 1920 年代，存在着城际铁路，为不同的农村地区以及城市地区提供电动铁路旅行。这些铁路在 1950 年代消失了，因为人们更喜欢汽车。随着现代基础设施重塑了这些地区，特别是通过依赖公路来增加车辆出行，农村地区目前不支持实现无电池电动出行的必要基础设施，例如围绕城镇的电动火车或电车。在广阔的区域内人口稀少，目前可以设计的火车和电车路线将很不方便，并阻止人们选择这些交通方式，而不是他们的汽车选择。例如，弗吉尼亚州坎贝尔县的人口为 55,000 人，分布在 507 平方英里内。可以创建火车和电车路线，但由于该县的广阔，不允许人们便捷地转乘，因此许多人会选择汽车而不是火车和电车。由于 2050 年将提供电池电动汽车的选择，我们相信城市地区向无电池电动出行的转变将导致这些农村地区在未来从汽油车转向电动汽车方面取得进一步进展。

城市

如今，城市地区为追求无电池电动出行未来提供了最佳模板。在城市地区，虽然汽车已经接管了这些地区，但它们最初的设计是可步行和可骑自行车的。这为创建华盛顿特区地铁等铁路系统创造了有利的环境。城市中关键地点的紧密 proximity 导致了该系统的巨大成功，以及其他城市中的许多类似系统。如今，该系统仍然存在问题，特别是关于效率、可用性、易用性、成本、安全性和清洁度的问题，我们发现这些是人们选择当前电动铁路而不是汽车等替代方案的主要因素。来自洛杉矶的投诉包括车站骚扰、目的地不直连以及安排不合理，导致火车旅行时间远长于汽车旅行时间，这些是人们选择汽车而不是电动火车或公共汽车替代方案的原因。为了说服人们重新回到这些交通方式，到 2050 年需要在技术和社会方面取得进步，以便人们重新回到火车上，并使乘坐火车成为一种更愉快的体验。

技术和基础设施改进

技术

我们 2050 年愿景的技术方面源于改进和分析现有概念，而不是引入一个可能不会成功的未经验证的想法。美国现有的无电池出行系统已被证明可以很好地工作，并且支持它们的科技多年来基本保持不变；因此，2050 年的目标是改进交通系统周围的因素，而不是改变车辆本身。

基础设施

地铁系统

地铁系统基础设施改进的一个重点是车站的位置，特别是城市和郊区车站的互动方式。地铁系统的一个重大痛点是，对于那些不住在系统所在城市附近的人来说，使用地铁是不可行的。大多数必须开车到最近的地铁站的人最终会开车行驶整个距离，而不是更换交通方式。华盛顿特区地铁意识到这一点，因为他们最近完成了银线延长工程，其唯一目的是进一步延伸并连接更多社区。该延伸工程证明是成功的，因为他们最近还批准了蓝线延伸计划。像这样延伸到郊区的线路对于未来将非常重要。虽然地铁系统感知安全性和目的地的改进无疑是受欢迎的，但这些变化只对那些已经使用该系统的人有益。真正的持久性在于真正连接到人们居住的地方，目标是让个人不仅因为其目的地而使用地铁，而且因为其便捷的起点。

有轨电车

另一个改进领域是有轨电车系统的恢复，也称为城市轻轨。美国曾经存在许多这样的系统，但在第二次世界大战后，为了支持以汽车为中心的社会和生活方式，它们在 1940 年代和 1950 年代被关闭。然而，近年来，加州、德克萨斯州和弗吉尼亚州等州一直在努力恢复这些线路。这些铁路线路正在重新开放，主要是为了服务居住在城市的通勤者，但也从旅游角度证明了其有用性，因为许多路线被认为具有历史价值，例如旧金山的电车。恢复先前关闭的轻轨系统的趋势可能是提供出行服务的一种非常有效的方式，在这些地区，建造新的铁路系统在地理上和经济上都不可行。这些轻轨系统得到了利益团体（如查迪克都市发展研究所）以及普通直言不讳的公民的支持。

城际铁路

从 1880 年代开始，美国开始发展城际铁路，为农村地区到城市和其他农村地区的交通提供服务，因为当时的道路还没有铺设，交通主要依靠马车。到 1915 年，全美已有 15,500 英里的城际铁路连接着城镇和乡村。美国很快被汽车在 1950 年代接管，此后人们对这种交通方式不再感兴趣。我们相信，城际铁路是到 2050 年让我们的农村地区在交通方面基本摆脱电池依赖的答案。这种交通方式在一百多年前就已经运转良好，技术的进步可以使它在未来更加成功。目前，农村地区依靠汽车前往更多城市地区，因为这些地区缺乏公共交通基础设施。城际铁路在 2050 年的重新引入将为扩展城市以外的无电池交通提供一个可行的光明未来。基础设施计划在最初制定时就已基本规划完成，可以根据现代人口的变化进行调整，更好地为乘客服务。可以创建适合每个城镇需求的铁路枢纽，并连接到一个更大的城际铁路网络，该网络可以完全连接城镇和城市中心，使农村地区的人们能够到达城市地区，并利用所有可用的无电池电动出行选择。为了未来的成功，线路网络并非严格必要，因为线路在最初创建时作为独立实体运行时是成功的，但铁路的连接可能更有利于说服人们选择它们而不是其他交通方式。在法国和德国，目前存在着一些被称为有轨电车的城际铁路系统，它们既作为连接城市区域的标准轻轨交通工具，又延伸到其他城镇，提供城际铁路系统。这些设计直接基于美国最初的设计，表明这些系统如何在今天和未来发挥作用。 

我们认识到，在我们的农村地区，城际铁路将连接到仍然需要一种交通方式才能从家中到达镇中心，才能到达铁路，因为在整个乡村范围内为房屋铺设铁路是不可行且效率低下的。这就是为什么我们在对农村地区的初步评估中承认，人们很可能会依赖汽车，并可能从汽油动力转向电力动力。我们不认为城际铁路会像地铁系统那样将人们几乎直接运送到他们想要去的地方，而是将其视为城镇之间的旅行选择，因为在城镇内部以及到居民家的火车和电车路线是不可行的。美国农村地区的巨大多样性和广阔范围需要不同的解决方案，这些解决方案需要适应每个独特地区的具体情况。虽然在现在和 2050 年之间可能会发生技术进步或极端的政策变化，使整个旅程摆脱电池依赖，但在现在做出这样的断言是不公平的。

政策考量

交通导向型开发

从大规模来看，地方政府可以通过围绕已规划或现有的交通选择设计开发计划来鼓励无电池电动出行。自 1960 年代以来，华盛顿特区的都会区人口快速增长，要求周边地区为这种扩张做好规划。弗吉尼亚州阿灵顿的罗斯林-鲍尔斯顿走廊展示了如何实施交通导向型开发计划以造福不断发展的郊区。开发计划的重点是每个地铁站周围四分之一英里的步行“靶心”。这种以公共交通为中心的布局使居民可以轻松地步行或乘坐当地交通工具前往最近的地铁站，进行任何前往市区的出行，完全避免了汽车出行。我们预计这种方法在 2050 年之前将变得越来越重要，因为城市化进程加剧，人们对气候影响的关注度提高。与以汽车为中心的方法相比，交通导向型开发也是一种更高效的城市空间利用方式，它为更多生产性土地使用提供了空间，而对停车位的需求则更少。

多式联运交通系统

地方政府还可以通过考虑一个人出行过程中的全部情况来鼓励乘坐交通工具。这包括考虑人们如何前往和离开车站以及如何支付车费。荷兰为他们交通系统的这两个设计考虑因素提供了示例。荷兰的自行车基础设施支持个人自行车所有权和自行车共享计划。这些自行车共享计划通常是无桩的，与人们的出行方式相一致，即“从门到门，而不是从车站到车站”。它们还与铁路交通系统很好地融合在一起，在抵达和离开的乘客处设有自行车停车库。支付铁路车票还可以在目的地享受自行车服务。一张支付卡即可在系统内支付所有形式的公共交通费用。 这反映了从使用公共交通的所有方面消除摩擦的指导原则。美国城市应在未来借鉴这种方法。

抑制驾驶

为了实现解决气候变化所需的交通变化，我们必须超越倡导公共交通。驾驶是现状，根植于我们的基础设施和文化，这意味着必须尽可能积极地抑制驾驶。这可以通过步行化道路和取消停车位来实现，最近在巴黎已证明这种做法有效。 另一种方法是实施拥堵定价，对开车进入市中心的车辆收取通行费。美国第一个此类系统正在曼哈顿逐步实施。 拥堵定价很有吸引力，因为它为驾驶设定了一个具体的费用，而自测的燃油里程则无法做到。这种具体的费用可以直接与其他交通方式进行比较。对于地方政府而言，该系统提供了许多“杠杆”来进行调整，包括价格、封闭区域、一天或一周的有效时间以及任何通行费豁免。拥堵定价还会产生收入，可以用于资助零票价交通等交通倡议。拥堵定价是一个强大的工具，我们预计其他希望重新转向公共交通的主要城市将采用这种工具。

车费和执法

纽约地铁等大型系统似乎不太可能取消车费，但它们必须改变收取车费的方式。地铁系统出现了大量逃票现象，对此，地铁系统做出了大幅增加执法的回应。这种方法并不奏效，人员成本超过了逃票率提高带来的任何收益。哥伦比亚大学经济学家哈罗德·斯托尔珀还指出，“经济需求是逃票的主要驱动因素之一，因此，对逃票进行执法实际上是在执法贫困。”

增加警力似乎也无法提高地铁的安全性。 然而，还有更多被动的方法来执行车费。这包括一种新型的闸机，这种闸机更难绕过，改善视频监控以及更多地关注非警务交通人员。交通系统可以从通过刑事司法系统来执行车费的做法中摆脱出来，因为这种做法往往对地方政府来说成本高昂，对逃票者来说过于惩罚性。对于逃票行为，应首先给予警告，然后如果要处以罚款，则应将其用于交通系统中的信用。面向未来的地方政府应从将逃票定罪的做法转向更加注重公平和平民投资的做法。

零票价系统

公共交通系统长期以来一直实行标准票价，但这正在开始改变。一些地方开始为一些交通系统（最常见的是公交车）提供免费乘车服务。转向零票价系统极大地提高了客流量，并通过消除支付步骤提高了效率。由于公共交通使用者（尤其是公交车使用者）往往较为贫困，零票价系统也有助于改善公平性。此类政策在欧洲取得了成功，并在新冠疫情后在美国得到采用。这种转变反映了理念的变化，从将交通视为商品转变为将交通视为社区权利。

零票价争议

需要注意的是，零票价系统是一种工具，而不是解决方案。因此，它有其自身的优缺点。美国的一些城市，比如波特兰，在实施零票价交通后，报告了感知安全度的下降和犯罪率的上升。这种犯罪率达到顶峰，迫使波特兰恢复票价。此外，乘客数量激增也给交通工作人员带来了沉重的负担，难以控制。

美国城市和城镇各不相同，我们完全承认零票价交通会对某些地区比其他地区更有利。然而，卢森堡最近在全国范围内实施了零票价交通，表明这是一个可以在大范围内执行的概念。考虑到这一点，我们认为零票价系统是改善无电池电动汽车和整个公共交通的众多可行方法之一。