2050 年的出行/重新利用被停车场占用的土地

引言

在美国各地，城市都被大片专门用于停车位的土地所淹没。这些区域被批评者称为“停车场”，占用了宝贵的房地产，减少了其他形式开发的空间，并助长了目前在美国普遍存在的过度依赖汽车的现象。这种对汽车拥有权的过分强调是导致环境问题的主要因素，美国环保署报告称，轻型汽车占运输部门碳排放的 58%。在我们对 2050 年的愿景中，停车场将变得不那么普遍，从而实现更有效的土地利用、更低的碳排放以及为居住在美国城市的人们提供更令人满意的出行体验。

现今

虽然许多美国城市将很大一部分土地用于停车场，但也有一些例外。佐治亚州亚特兰大的市中心有 25% 的土地专门用于停车，而纽约市只有 1%。这种差异是由于两个主要因素造成的：公共交通和商业密度。纽约市拥有美国最完善和使用最广泛的公共交通系统之一。纽约市地铁系统的大都会运输署拥有世界上最多的车站；这使得该市在 2016 年的人均汽车数量仅为 0.65 辆，远远低于亚特兰大的 1.28 辆。城市中汽车数量减少最终意味着对停车的需求减少，这有助于纽约市停车场数量减少。纽约地铁区域的商业密度也极高——每平方英里 79 家企业，是全国地铁平均水平 6.8 的 10 倍多。与纽约市类似的趋势也出现在日本东京，该市的人均汽车数量仅为 0.32 辆，拥有高度有效的交通系统，停车场非常少：95% 的街道根本没有停车位，只有 42% 的公寓楼为居民提供停车位。虽然美国城市不需要转变为超级密集的完全无车乌托邦来帮助解决停车问题，但普及和有效的公共交通系统以及在城市中促进更高的商业密度是减少停车场的关键——为了在降低汽车使用率的同时确保社区能够继续在城市内出行，需要支持替代方案。

取代停车场

停车场的消失将为城市中心提供急需的空间，尤其是在人口持续增长的情况下。在我们对 2050 年的愿景中，公园、公共空间、住房和公共交通形式的开发将取代这些停车场，为社区提供更好的连接和流动性。这带来了增加负担得起的住房的机会，因为住房供应量增加。美国一些主要城市，如底特律、洛杉矶和圣地亚哥，已承诺在停车场的基础上建设经济适用房。将停车场改造成混合用途的开发项目可以满足集中区域的各种需求，从而减少对汽车的需求，进而减少对停车位的需求。这些开发项目可以包括住房、公共空间、商店、办公室和娱乐场所。实现这一愿景的步骤将涉及改变分区政策和停车规定。目前，美国许多城市都有规定，要求建筑开发商提供一定数量的停车位。这导致在某些情况下，停车场的面积大于配套建筑本身。取消这些规定将使开发商有更多自由利用原本用于停车位的空间。取消最低停车位要求已成为美国各城市最近的趋势，里士满、安克雷奇和莱克星顿就是最近的例子。

展望 2050 年，我们预计更多城市将效仿，尤其是在许多城市的目标是到 2050 年或更早实现碳中和。由于交通运输是温室气体排放的主要来源之一，城市将寻找激励居民使用私家车以外的出行方式的方法。不仅主要城市中心将追求这种变化，郊区城市也将如此。较小的郊区城市将改造或建设新的市中心，这些市中心更适合步行，所有便利设施都近在咫尺。它们的设计围绕“居住、工作、娱乐”的理念。取消强制性最低停车位要求将解决未来开发项目的停车问题。至于现有的停车场，最直接的解决办法就是拆除它们，但这并非一蹴而就的过程。政府的财政支持将激励当地企业逐步改造未使用的空间。建筑物业主还可以选择将停车场剩余的空间出售给开发商，在取消了最低停车位要求后，他们不会受到在这些空间上的建设限制。顺利过渡到没有停车场的状态将取决于对公共交通、自行车和步行等替代出行方式基础设施的投资和发展，因为当个人车辆的空间减少时，这些出行方式的存在将被视为可行的选择。

公共交通和替代出行方式的作用

随着美国人口的增长，对公共交通的需求也将随之增长。这是因为越来越难找到停车位，而且汽车拥有率越来越低。亚特兰大等城市因为过度依赖汽车而拥有原始的地铁系统。相比之下，洛杉矶拥有几个地铁开发项目。一个刚刚完成的项目是区域连接线，它将洛杉矶市中心连接到洛杉矶县。对许多洛杉矶人来说，这是更方便的出行方式。截至 2023 年 9 月，该地铁工作日的客流量比这条地铁所取代的三条线路增加了 23%。这是洛杉矶为减少交通拥堵、提高住房负担能力和减少排放采取的一项措施。

扩大更多地铁系统的风险之一是，美国人愿意选择公共交通而不是汽车。20 世纪，汽车的出现标志着个人主义和自由的理念。个人不会受限于严格的火车时刻表和预定的路线。与汽车相比，个人从这些限制中“解放”出来，因此汽车的采用率上升。人们对公共交通的安全、可靠性、拥挤和覆盖范围存在负面看法。这种看法具有影响力，因为公共交通扩展努力经常在公投中被否决。然而，随着达拉斯和洛杉矶等主要城市扩大公共交通，这种趋势开始逆转。这是一个改变美国人思维方式的重要步骤，因为这些项目重新引入了公共交通的概念。2022 年，只有 8.3% 的美国家庭没有汽车，这体现了汽车的普及程度和对汽车的依赖。更完善的公共交通基础设施通过使重要地点易于到达，减少了对汽车的需求。与拥有成熟铁路系统的日本相比，美国的公共交通可及性严重不足。停车场可以改造成更多地铁站，从而提高远离公共交通的社区的可及性。可及性的提高将帮助贫困社区接触到曾经因汽车而受限的地方。我们的愿景并非预示美国人将完全转向公共交通，而是预示随着汽车拥有成本的上升，美国人将渴望更便宜、更高效的公共交通。这些成本担忧加上到 2050 年气候变化的日益加剧，将迫使政策制定者更多地投资公共交通。在 2022 年皮尤研究中心的一项调查中，69% 的美国人赞成到 2050 年采取措施实现碳中和，在 2023 年的一项调查中，61% 的人认为气候变化已经对他们的社区造成了很大影响。2023 年的调查还记录了在应对气候变化方面的优先事项如何在政党之间存在差异，这反映了我们预计并非所有美国人到 2050 年都会支持转向公共交通。重要的是，我们相信联邦、州、县和市一级的立法决策中的执政党将决定公共交通扩展的力度。

城市地铁系统扩张面临的另一个主要问题是地铁系统规划和建设的成本。区域连接器花费了约18亿美元。高昂的成本和预算不足使得许多美国城市因高投入低回报而无法采用地铁系统。韩国和日本等拥有先进地铁系统的国家在公共交通基础设施方面投入了巨资。美国在其 GDP 中仅投入约 1.0% 用于交通基础设施建设，而日本在 2021 年将其 GDP 的 1.41% 用于交通基础设施建设。投资更多公共交通将有助于发展高效的地铁建设技术，从而降低成本。此外，美国建设更多公共交通基础设施的立法流程要么过于缓慢，要么过于复杂。例如，交通机构需要获得授权才能为施工准备区域。简化立法流程可以加快公共交通的建设时间。随着我们步入 2050 年，美国人对更多公共基础设施的需求将增加，这将有助于推动复杂立法流程的实施。此外，随着开发的增加，美国将能够积累建设更好公共基础设施的必要经验，从而降低与之相关的成本。

目前，由于缺乏建设新住房的空间，大城市的居住成本很高。例如，纽约市的住房成本比全国平均水平高出约 385%。因此，住房需求很高，价格也被推高。降低大城市住房成本的一种方法是将停车场占用的空间改造成更多住房。这将腾出宝贵的土地，可以用来建造新住宅。然而，从长远来看，这并非可持续的解决方案。随着城市继续发展，住房需求只会增加。最终，我们将达到一个点，即没有更多空间可以改造成住房。降低大城市住房成本的另一种方法是建设更多公共交通。这将使人们更容易在没有汽车的情况下出行，从而减少交通拥堵，腾出更多道路空间。此外，公共交通通常比拥有汽车更实惠，可以为人们节省交通成本。通过结合这两种方法，我们可以降低大城市的住房成本，使其对每个人来说都更加实惠。从停车场中建造更多房屋可以帮助降低住房成本，但这并非可持续的，因为城市空间有限。郊区提供更多空间，但代价是距离。建造更多公共交通可以减少交通拥堵，同时降低城市和郊区的住房成本。由于公交和火车在出行方面更高效，因此交通和汽车依赖性将降低。

在公共交通的基础上大力投资自行车等替代出行方式也至关重要。43% 的美国成年人居住在没有自行车道或自行车道的社区。对于许多人来说，这限制了他们使用汽车以外的其他方式安全通勤到目的地的机会。在美国各地城市地区建立强大的自行车道网络可以促进自行车作为公共交通的可持续替代方式。在适当的基础设施的支持下，自行车可以提供与汽车一样的自由范围，而无需排放、交通和大量的停车位。广泛使用是可行的。荷兰以其自行车使用率而闻名，27% 的旅程都是通过自行车完成的。该国拥有数万公里的自行车道，基础设施与公共交通相结合，通过火车站和公交车站提供的存储空间和租赁服务，使交通工具和自行车的无缝转换成为可能。在美国实施类似的模式将涵盖公共交通可能无法完全覆盖的旅程。最后一公里问题使许多人放弃使用公共交通。第一公里是指从起点到公交站的行程。最后一公里是指从公交站到最终目的地的行程。