帆船/附加信息
如今，大多数人将帆船运动视为一种休闲活动。休闲帆船运动可进一步细分为比赛、巡航和“一日游”或帆板运动。市场上有许多生产帆船，其中一些制造型号拥有所有权协会，例如 Islander 36 协会。
纵观历史，航海在文明发展中起着至关重要的作用。最早的帆船图像出现在公元前约 3500 年的埃及花瓶上。[1] 从中世纪开始，航海技术的进步使阿拉伯、中国、印度和欧洲探险家能够进行更长的航行，进入极端天气和气候条件的地区。帆、桅杆和索具的设计得到改进，导航设备变得更加精密。从 15 世纪开始，欧洲船只开始向北航行，在大西洋渔场和圣劳伦斯湾停留更长时间，最终开始探索太平洋西北部和北极西部。 [2]
帆船利用移动空气对帆的惯性反应来前进。自从历史开始以来，这项重要的技术为人类提供了更大的活动性和捕鱼、贸易和战争的能力。从将金字塔的巨石从阿斯旺运往吉萨，到允许人类迁移到整个波利尼西亚，再到纳尔逊在特拉法尔加海战中击败法国和西班牙海军，人类的历史与这项看似简单的技术息息相关。
帆船利用操纵风速和水速的相对运动来获取能量：如果运动没有差别，例如在平静的日子里或当风和水流以相同的速度朝着相同的方向移动时，就没有能量可以获取，帆船除了漂流之外什么也做不了。当运动存在差别时，就可以在界面处获取能量，帆船通过将帆置于空气中，将船体置于水中来实现这一点。
帆是利用风和船舶运动建立的气流工作的机翼。两者的结合是视风，即相对于船舶运动的风的相对速度。帆利用绕流的空气产生升力。流过帆表面的空气不是真实风。 [3]
帆本身不足以将船舶驱动到任何所需的方向，因为帆本身只会将船舶推向与风相同的方向。帆船通过在水线以下放置另一个物理物体来克服这个问题。这些物体包括龙骨、中心板或其他形式的水下翼或甚至船体本身（例如没有中心板的双体船或传统的独木舟）。因此，船体中位于水下的物理部分可以被视为充当“第二帆”。在风和水中拥有两个表面，使水手能够几乎朝任何方向航行，并从水中产生额外的升力。水流过船体水下部分会产生水动力。帆产生的空气动力与船体水下部分产生的水动力结合起来，使船舶能够几乎朝任何方向航行，除了直接迎风航行。这可以用简单的术语来比喻，用两只手挤压一块湿肥皂，这会导致肥皂垂直于两个相反力的方向射出。根据装备的效率，航行方向相对于真实风的角度可以小到 35 度，大到 80 度以上。这个角度称为迎风角 [1]。在风的任一侧以 35 度的迎风角航行，帆船可以沿着指南针的 290 度航行（360 - 2x35 = 290 度）。
逆风航行时，帆在正确调整的情况下会产生空气动力升力。顺风航行时，帆不再产生空气动力升力，气流停滞，风对帆的推力只会产生阻力。当船舶顺风航行时，视风小于真实风，再加上帆没有产生空气动力升力，这限制了顺风速度。 [4]
移动时，船舶的运动会产生它自己的视风。视风是船上体验到的风，也是船舶实际航行时遇到的风。迎风航行会导致视风大于真实风，视风的方向将位于真实风的[5]前方。一些极端设计的船舶能够以超过真实风速的速度航行。
一些非传统的装备据称以完全不同的方式捕捉风的能量，能够实现传统装备无法实现的壮举，例如直接迎风航行。其中一个例子是风力涡轮船，也称为风车船[2]，它使用大型风车从风中获取能量，并使用螺旋桨将能量转化为船体的向前运动。另一种类似的设计称为旋翼船，它使用风力涡轮机，但没有螺旋桨，其工作原理类似于普通帆[3]。
风切变通过在桅杆的不同高度呈现不同的风速和风向来影响运动中的帆船。风切变的发生是因为水面的摩擦力更大，减慢了气流的速度，真实风的差异会在不同高度产生不同的视风。帆匠可能会在帆的设计中引入帆扭曲，帆的头部和帆的底部设置不同的迎角，以便改变升力的垂直分布。风切变的影响可以被纳入帆设计的扭曲选择中，但这可能难以预测，因为风切变在不同的天气条件下可能会有很大的变化。水手也可以调整帆的调整来应对风梯度，例如使用吊索。 [6]
航行点文章定义了几个术语，这些术语用于确定帆船相对于风向的运动。
航海的一个重要方面是保持船只“配平”。为了实现这一点，一个有用的记忆术语（记忆辅助）是短语
Can This Boat Sail Correctly?
这可以帮助船员记住这些要点；
- Course made good - 使用船轮或舵将船转向或转向到所需航向或浮标。参见航向点。这可以是确定的方位（例如，转向 270 度），或者朝着地标，或者以与视风方向的所需角度。
- Trim - 这是船的前后平衡。目标是调整可移动的压载（船员！）前后，以实现“平稳的龙骨”。在小型船只迎风航行时，船员通常会坐在前面以减少阻力。在“下风”航行时，船员坐在船尾更有效率。随着船只尺寸（和重量）的增加，船员的位置变得不那么重要。
- Balance - 这是左舷和右舷的平衡。目标是再次调整重量“内侧”或“外侧”，以防止过度倾斜。如果船只平稳地接触水面，它会以更快的速度移动。
- Sail trim - 帆的修整是一个很大的课题。简单来说，帆应该拉紧直到它充满风，但不要超过帆前缘（吃水线）正好与风线对齐的点。让它松开直到它开始拍打，然后拉紧直到它停止。
- Centreboard (Daggerboard) - 如果安装了可移动的中心板，那么在“迎风”航行时应将其放下，但在下风航行时可以将其升起以减少阻力。中心板防止横向运动，并允许船只迎风航行。没有中心板的船只将改为具有永久龙骨、其他形式的水下翼面，甚至船体本身，它们都起到相同的目的。使用中心板，在迎风航行时，中心板应完全放下，而在下风航行时则应升起一半以上。
这些要点统称为“五大要点”，构成了航海的中心方面。
在船只大致处于正下风两侧 30 度以内航行称为下风航行。从舒适度角度来看，这是最简单的航向点，但它也可能是最危险的。在迎风航行时，很容易通过转向迎风来停止船只；帆船手在顺风航行时没有这种简单的退出方式。由于帆提供了较小的翻滚阻力，因此更容易发生剧烈的翻滚，帆会松开。舵手的疏忽会导致船只意外转向，造成船只或船员受伤。（可以安装防转向装置以防止意外转向造成的损坏。）或者，如果风力突然增强，船只可能会突然转向并过度倾斜，通常会导致小型船只倾覆。这称为转向失控。
当船只大致垂直于风向航行时，这称为横风航行。“横风”是指风正好与船只成直角，而“迎风”是指介于迎风和横风之间的航向，而“顺风”是指略微远离风向的航向。
对于大多数现代帆船，即带有三角形帆的帆船来说，横风航行是航行最快的航向。风向对于横风航行来说是理想的，因为它可以最大限度地提高帆在船向前方向产生的升力，从而提供最佳的船速。此外，在横风航行时，船只可以精确地按照最理想的方向转向，并且可以根据该方向调整帆的修整。
然而，横风航行可能会使船只与海浪平行航行。当海浪很陡时，可能需要迎风航行以避免海浪直接冲击船只。
航海的基本规则是，不可能直接迎风航行，至少不能长时间航行。一般来说，船只可以以 45 度角迎风航行。当船只以这种迎风角度航行时，称为“迎风”或迎风航行（迎风航行）。
由于船只不能直接迎风航行，而目的地通常在迎风方向，因此只能通过迎风航行（风从左舷吹来，船处于左舷转向），然后转向（将船转向风眼）并迎风航行（风从右舷吹来，船处于右舷转向）来到达目的地。通过这种方法，可以到达直接迎风的目标地点。对于一艘迎风航行到迎风距离为一英里的标志的游艇来说，如果它可以以 90 度的角度转向，它在水中的航行距离将超过 1.42 英里。一句老话描述迎风航行是航行距离的两倍，[7]速度的一半，舒适度的三倍。
船只能够迎风航行的角度取决于船只的设计、帆的修整、海况和风速，因为船只“感知”的是视风，即实际风向与船只自身速度的负向矢量的矢量和。视风速度是桅杆顶部的风速计显示的数值。在迎风航行时，视风角将小于真实风角。一艘良好的现代单桅帆船可以以 25 度角迎风航行。一艘美洲杯比赛单桅帆船可以以 16 度角迎风航行，在理想条件下。这些数字可能会转化为相对于实际风的 45 度和 36 度，具体取决于船速。
航海的一个重要的安全方面是根据风况调整帆的数量。随着风速的增加，船员应逐步减少帆的数量。在一艘只有前帆和主帆的小型船只上，可以通过卷起前帆和部分放下主帆来实现这一点，这个过程称为“收帆”。
收帆是指在不更换为更小帆的情况下，减少帆面积。理想情况下，收帆不仅会导致帆面积减少，还会导致帆的受力中心降低，从而减少倾斜力矩，使船只更稳固。
收主帆的常见方法有三种
- 传统收帆，涉及将帆放下其吃水线长度的四分之一到三分之一，并使用拉帆或通过新的三角帆上的环绳预加载收帆绳，并将钩子钩在新的帆脚上的环绳上，收紧帆的下部。
- 桅杆内（或桅杆上）卷帆。这种方法将帆卷起绕在桅杆内槽或桅杆外部的垂直翼面上。它需要带有无横桁或新开发的垂直横桁的主帆。
- 帆桁内卷帆，在帆桁内安装水平翼面。这种方法允许使用标准或全长水平横桁。
主帆卷帆系统在巡航游艇上越来越受欢迎，因为在大多数情况下，它们可以由少量船员操作，并且可以在驾驶舱内操作，但是，如果操作不当，帆可能会卡在桅杆或帆桁槽内。主帆卷帆几乎从未在比赛中使用，因为它会导致帆的形状效率降低。传统的传统收帆方法使用最为广泛。主帆卷帆的另一个缺点是其复杂的装置可能会略微增加船体上方的重量。然而，随着船只尺寸的增加，主帆卷帆的益处会显著增加。
一句老话是，“你第一次想到收帆时，你就应该收帆”，[需要引用]相应地，“当你认为你已经准备好解开收帆时，不如喝杯茶”。[需要引用]
如上所述，帆的修整是一个很大的课题。主帆的基本控制包括将帆设置为最佳迎风角度，（即前缘不拍打，风标均匀地从帆的后部流出）。
为了最大限度地使空气平滑流动，通常会组合两个或多个帆。帆的调整是为了在帆表面上产生平滑的层流。这被称为“缝隙效应”。组合的帆适合一个假想的机翼轮廓，使得最前面的帆与风线更一致，而更靠后的帆则与航行路线更一致。这种帆计划的综合效率大于单独使用每个帆的总和。
更详细的方面包括对帆形状的具体控制，例如：
- 收帆，或在强风中减少帆面积
- 改变帆的形状，使其在强风中变平
- 在迎风航行时倾斜桅杆（使帆向后倾斜，这样更稳定）
- 提供帆扭转来应对阵风
船体调整
[edit | edit source]船体调整是对船舶装载的调整，以改变其在水中的前后姿态。在小型船舶中，这是通过调整船员的位置来完成的。在较大的船舶中，一个人的重量对船体调整的影响较小，但可以通过移动齿轮、燃料、水或物资来调整。不同类型的船舶和不同的条件需要不同的船体调整工作。以下是一些例子：在像 Thistle 这样的轻型竞赛小艇中，船体应保持水平，在所有条件下都应保持其设计的吃水线以获得最佳性能。在许多小型船舶中，过重的尾部重量会导致阻力，因为尾部会浸没在水中，尤其是在轻风或中等风力条件下。过重的头部重量会导致船首陷入波浪中。在强风中，船首过低可能会导致船只由于向前倾斜（俯冲）或潜入波浪中（潜艇）而翻船。在强风下顺风航行时，帆上的力往往会使船首向下，因此船员的重量会被移动到尾部。
航行方向
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航行方向是帆理论中最重要的部分，需要牢记。风向、迎风或禁区，约为真风两侧各45°，适用于针对迎风航行优化的竞赛船体和帆计划。更常见的情况是在巡航帆计划中，迎风航行的最佳角度为真风方向的50°至55°。船舶无法直接迎风航行；试图这样做被称为迎风。有5个主要的航行方向。按禁区边缘到直接顺风航行方向的顺序排列，它们是
- 紧风（与视风方向成22°）
- 斜风（紧风和横风之间的一半）
- 横风（与视风方向成90°）
- 侧顺风（与直接顺风航行方向相差22.5°）
- 顺风（直接顺风航行）
船舶上的帆调整（以及在小型船舶上，中板/匕首板的位置）与航行方向有关：在横风航行中，帆半伸出；在顺风航行中，帆完全伸出；在紧风航行中，帆被拉得很紧。航海技巧的很大一部分在于根据风向和风力正确调整帆。
倾斜
[edit | edit source]一艘船在风压的作用下倾斜到一侧，被称为“倾斜”。当任何大型船舶严重倾斜时，可能是由于损坏造成的，也可以说它正在倾斜。当一艘帆船倾斜超过一定角度时，它就开始航行效率降低。几种力量可以抵消这种运动。
- 被淹没的部分船体的浮力往往会使船只恢复直立。
- 提升中板会反常地减少倾斜，因为它会增加侧移。
- 加重的龙骨，在较大的船舶中可以从一侧倾斜到另一侧，提供额外的力来使船只恢复直立。
- 船员可以移动到船舶的高侧（迎风侧），被称为“登山”，在小型船舶中可以显著改变重心。如果船舶设计用于此，他们可以吊索航行（见小艇航海）。
- 船体的水下形状相对于帆的设计，可以使船舶在过度倾斜时倾向于迎风转弯：这会减少帆上的力，并允许船舶自行恢复直立。这被称为“迎风转向”。
- 可以将船舶迎风转弯，以产生相同的效果。
- 可以通过“放松帆索”来释放帆中的风，即放松帆索。
- 可以改变帆的形状以降低其效率，例如收紧下拉索（见航海术语列表）。
- 可以减少帆面积。这种操作被称为“收帆”。
- 最后，当船舶进一步翻滚时，风会从帆顶流出，迎角会减小风的力。
上述大多数影响都可以用来使倾斜的船只恢复直立，并保持船只高效航行：但是，如果船只倾斜超过一定的稳定点，它可能会翻船。当桅杆顶端位于水中时，船只就会翻船。游艇传统上分为不翻船（这意味着它们有一个沉重的龙骨，在正常天气条件下应该稳定船只）和不沉船（通常意味着船只有一个中板，即使在正常情况下也会翻船，但不会沉没）。
航海安全
[edit | edit source]首先
- 留在船上
- 穿着个人浮力装置
- 学会游泳
- 学会如何救助落水者
- 尊重其他船员和航海规则
航海需要尊重在水上的风险。因此，所有船员都应明智地做好准备。大多数司法管辖区对设备都有最低限度的法规要求。参与公开组织的活动时，他们可能需要采取额外的预防措施，具体内容由监管培训或比赛的机构详细说明。
安全措施可能包括
- 适当的浮力辅助设备，包括救生衣
- 提供救生艇用于救援
- 适当的急救和灭火设备
- 携带一把适合在紧急情况下切割索具或网线的刀
- 安装安全索，并让船员穿着与安全索相连的救生衣，将船员固定在船上。
- 确保可见度，使用必要的航行灯，并至少安装一个雷达反射器。
落水
[edit | edit source]除了法律或航海组织可能要求的规定外，在水上的真正安全来自对所涉风险的了解，以及采取合理的措施避免危险。落水情况可能由于多种相关原因而危及生命，因为最可能的原因是汹涌的海水和天气条件。这些因素会降低轻松机动的能力，导致船舶和不情愿的游泳者之间的风力和水流造成的漂流速度大不相同，而在恶劣天气中，能见度降低使得快速而确定的立即行动至关重要，因为很容易失去游泳者的踪迹。在一些水域，包括内陆湖泊，体温过低可能是生命的主要威胁，因此快速救助不情愿的游泳者可以挽救生命。这需要练习和态势感知。
指导原则是停止船只（或减速，如果停止不可能）并立即标记位置，方法是将 PFD（个人浮力装置）或落水杆扔进水中。为此，舵手释放舵轮，并放下（释放）主帆索。
更好的方法是顶风停泊。为此，舵手将舵轮推向背风侧（远离风向）并放松主帆索，忽略前帆索。（如果适用，也放下旋翼索）。帆船会倾向于迎风航行，前帆会反风。当发生反风时，必须反转舵轮使其指向帆桁。- 在此阶段，主帆是松散的并且在拍打，前帆是反风的（或旋翼在拍打）。游艇现在几乎停止在落水者附近。正确执行此操作，可以在几秒钟内完成。（轮式转向船会移动方向盘使游艇迎风航行，当前帆反风时，他立即反转方向盘旋转，同时放下主帆索）。
这应该是所有舵手的本能反应。它适用于所有航行方向。在这个阶段，舵手可以完成救生索的投放，除非其他船员之前已经这样做了。如果运气好，游艇将在救援装置绳索的范围内。
航海规则
[edit | edit source]适用于竞赛游艇的航海规则由帆船竞赛规则涵盖，该规则管理竞赛游艇彼此之间的互动。其他在航的游艇，即使没有进行比赛，也必须遵守避碰规则，即《国际海上避碰规则》。在日落后进行比赛的游艇必须遵守国际规则，而不是比赛规则。
这些规定很广泛，但原则是
- 左舷航行让右舷航行（当两艘船在相反航线上航行时，船体左舷迎风的那艘船必须避让）
- 迎风船让顺风船（如果在相同航线上）
- 超车船舶应保持距离。
- 非商用动力船舶通常让帆船。
- 每个人都有责任“避免碰撞”，如果另一艘船舶没有遵守这些规则，则必须采取避让行动。
航海船体和船体形状
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单体船被称为“单体船”，双体船被称为“双体船”，三体船被称为“三体船”。船只通过舵来转向，舵由舵柄或方向盘控制，同时调整帆的索具角度。较小的帆船通常有一个稳定、可升降的、位于水下的鳍，称为中心板（或刀板）；较大的帆船有一个固定（或有时可以倾斜）的龙骨。一般来说，前者被称为小艇，后者被称为龙骨船。但是，在采用帆船比赛规则之前，任何在帆下比赛的船都被认为是游艇，无论是多桅杆的船舶式船只（如帆船护卫舰）、帆板（通常称为风帆冲浪板）或遥控船，还是两者之间任何东西。（参见小艇帆船）
多体船利用浮力或重量，将其置于帆船中心线之外，以抵消风力。这与单体帆船重达三分之一的重型压载物形成对比。在标准双体船的情况下，有两个尺寸和形状相似的细长船体，由横梁连接，横梁有时会被甲板上层建筑覆盖。另一种双体船的变化形式是飞艇。在三体船的情况下，其有一个类似于单体船的无压载中心船体，两个相对较小的船体平行于中心船体放置，以抵消风力的侧向力。多体帆船的优点是它们不需承受重型压载物的性能损失，并且它们相对较浅的吃水深度减少了在水中移动时因摩擦和惯性造成的阻力。
传统的现代游艇在技术上被称为“百慕大斜帆船”（有时也称为“百慕大斜帆船”）。斜帆船是指任何只有一根桅杆的船只，除了主帆外，还有一个前帆（通常是三角帆）。百慕大名称是指帆的形状，其前缘（“吃水线”）紧贴桅杆（主帆），呈三角形。此外，百慕大斜帆船在桅杆后面只有一张帆。其他类型的斜帆船有斜帆船和三角帆船。斜帆船的主帆呈四边形，上缘（帆的“顶”）有斜桁（一根小横梁）。斜帆船可能还有另一张帆，称为上帆，位于斜桁之上。三角帆船的帆呈三角形，上缘连接到斜桁，下缘连接到横梁，横梁和斜桁通过某种类型的铰链连接在一起。斜帆船也可以采用方形帆（像拿破仑战争时期的战列舰一样有大的方形帆）。请注意，在海军的意义上，“战舰”可能不止一根桅杆，按照现代意义，它不属于斜帆船。
如果一艘船有两根桅杆，它可能是一艘双桅帆船、双桅纵帆船或双桅帆船，如果它在所有桅杆上都是纵帆式的。双桅帆船可以有任意数量的桅杆，前提是第二个桅杆是最高的（称为“主桅杆”）。在双桅纵帆船和双桅帆船中，最前面的桅杆是最高的，因此是主桅杆，而后面的桅杆较短，称为后桅杆。双桅纵帆船和双桅帆船的区别在于，在双桅纵帆船中，后桅杆位于舵杆（舵的旋转轴）之前，而在双桅帆船中，后桅杆位于舵杆之后。在现代说法中，双桅纵帆船是指前桅杆采用方形帆，而后桅杆采用纵帆的船只。双桅帆船是指两根桅杆都采用方形帆的船只。
随着桅杆数量增至三根或更多，组合数量就会增加，就会出现巴克船、巴肯丁船和全帆船。
三角帆是一种大型的全帆，仅在顺风航行（横风或顺风）时使用，以捕捉最大量的风。
水手使用传统的航海术语来称呼船只的各个部位或方向；右舷（右），左舷（左），前方或前部（前），后方（后），船首（船体前部），船尾（船体后部），横梁（最宽的部分）。垂直的桅杆称为桅杆，水平的桅杆称为横梁（如果它们会撞到水手），斜桁（如果它们太高无法触及）或杆（如果它们不会撞到水手）。
绳索一词仅用于指代原材料；一旦绳索的一部分被指定用于船只上的特定用途，它通常被称为缆绳，例如出帆缆绳或码头缆绳。非常粗的缆绳被称为缆绳。连接到帆上以控制其形状的缆绳被称为索具，例如主索具如果绳索由金属丝制成，则保留其绳索名称，例如“金属丝绳索”升帆索。
支撑桅杆的缆绳（通常是钢缆）是静止的，统称为船只的固定索具，单独被称为缆索或支索（从桅杆到船首的支索称为前支索或前支索）。
控制帆或其他设备的活动缆绳统称为船只的活动索具。用来升帆的缆绳称为升帆索，而用来放下帆的缆绳称为降帆索或风帆调整绳。调整（修整）帆的缆绳称为索具。它们通常用控制的帆的名称来称呼（例如主索具或三角帆索）。帆的修整也可以通过连接到横梁前部的较小的缆绳来控制；这样的缆绳被称为风帆控制绳，在英国被称为后张索。
用来将船绑在码头上的缆绳称为码头缆绳、码头缆绳或系泊缆绳。
一些缆绳被称为绳索：钟绳（用来敲钟）、帆缘绳（连接到帆边缘，以增加强度）、脚绳（在旧的方形帆船上，水手站在上面，用来收帆或卷帆）、舵柄绳（用来暂时固定舵柄，使船保持航线）。锚链是将锚连接到船上的东西，当锚使用时。它可以是链条、绳索或两者的组合。
墙壁被称为隔板或天花板，而陆地上被称为天花板的表面被称为“天花板”。地板被称为“地板”或甲板。厕所传统上被称为“头部”，厨房被称为厨房。缆绳很少被系紧，它们几乎总是被“系紧”或“系牢”。不同帆船计划中的帆有不变的名称。有关帆的命名，请参见帆船计划。
航海术语以多种方式进入了流行语言。“解体”是指船只撞上“礁石”或不再想要的命运。“船尾”是指船只最末端的甲板，源于拉丁语“puppis”，意思是“船尾”。“被船尾浪拍打”是指海浪在船尾处破裂，将驾驶舱充满水。“处于低气压带”是指处于无风状态，特别是处于赤道附近狭窄的无风带“低气压带”。“漂流”字面意思是船只的锚脱落，船只在陆地附近失去控制，因此处于严重危险之中。“被拖到船底，然后晒干。”是指将水手绑在绳子上，然后将他拖到船底，再将他吊在横梁上（通常是在肩膀下方，而不是脖子），让军官和船员嘲笑他。这是一种特别不愉快的惩罚；除了溺水的风险外，船体上的藤壶还会割伤水手的皮肤。
绳结是水手需要了解的最重要的事情之一。虽然只需要几个绳结，但特别是锚结是必不可少的。通过学习套结和“绕转加两半结”，可以轻松应对船只的各种绳结需求。
即使是经验丰富的水手，如果长时间不练习，也可能会忘记绳结。忘记如何系一个重要的绳结可能会损坏船只或造成伤害。
为了避免海上碰撞，有三个基本规则，但这只是对详细规则的简化。
- 使用帆作为动力源的游艇在左舷航行[8]让位于右舷航行的游艇。[9]。
- 机动性更强的船只让位于机动性更弱的船只。通常认为，这意味着动力船“让位于”帆船，但并非总是如此。小型帆船最好尽早明确改变航向，以避开大型动力船，以此表明已经识别出潜在的碰撞情况，并且已经采取了避让行动。根据港口和码头规则，帆船必须避开航道上的船只。
- 如果即将发生碰撞，两艘船只都必须采取避让行动，即使一艘船只（这是“守航”船只）通常不会采取任何行动。如果没有这样做，如果有机会，可能会使水手在调查中成为过错方。在帆船比赛环境中借用了“优先权”一词，它没有出现在国际公认的非比赛船只规则中，不适用于所有其他船只和情况。
当动力船舶A与动力船舶B存在潜在的碰撞航线，且A位于B的左舷侧时，A必须让路。帆船在同一侧设置帆时，需要[10]迎风船让位于背风船。[11]船舶A超车船舶B时，通常必须避开B。迎头碰撞可以通过两艘船舶都向右转向来避免。
如果在帆船比赛中不遵守这些规则，船长之一可以提出抗议。抗议委员会将对抗议者和被抗议者进行听证，以决定谁违反了规则。
然而，除了这些规则之外，还有许多其他适用规则，水手需要了解这些规则，这些规则是基本的航海安全规则，包括
- 国际海事组织制定的“海上交通规则”或《国际海上避碰规则》（COLREGS）与帆船特别相关，因为帆船可能与受COLREGS约束的动力船舶共享同一水域。
- IALA 国际灯塔管理局协会关于横向标志、灯光、信号和浮标的标准，以及旨在支持安全航行的规则。
- SOLAS（海上人命安全公约）法规将安全责任赋予所有船只（包括帆船）的所有者和运营商。这些法规规定了根据船只的大小和航程范围所需的救生设备和应急程序。
- 在比赛中，所有帆船必须遵守国际帆联颁布的帆船竞赛规则，以及赛事主办机构和管理机构规定的任何处方（附加规则）。当一艘比赛船遇到一艘不比赛的船时，比赛船必须遵守《国际海上避碰规则》来避让不比赛的船。水手之间的一种惯例是，巡航帆船通常不会阻挡比赛船队。同样，出于安全和礼貌的原因，所有水手都要让位于潜水船和渔船。
日落后，所有比赛船舶都必须遵守《国际海上避碰规则》（COLREGS），而不是帆船竞赛规则。
帆船比赛
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帆船比赛从单人小艇比赛到拥有10或20名船员的大型船只，从价值数百美元的小船到价值数百万美元的美国杯或悉尼到霍巴特帆船比赛，不一而足。参与高端大型船舶比赛的成本使这种类型的帆船运动成为世界上最昂贵的运动之一。然而，也有相对便宜的方式参与帆船比赛，比如在社区帆船俱乐部，以及一些相对便宜的小艇和小型双体船类别。此外，高中和大学可以通过校际帆船协会（在美国）和大学帆船协会（在美国和加拿大部分地区）提供帆船比赛项目。在这种情况下，帆船比赛的费用可能与高尔夫和滑雪等运动相当甚至更低。帆船比赛是为数不多的男女老少都能经常彼此竞争的运动之一。
大多数帆船和游艇比赛都在避风的海湾或内陆水域进行。然而，在耐力和生命风险方面，像沃尔沃环球帆船赛、单人沃尔沃环球帆船赛和不间断单人环球帆船赛这样的海洋比赛，被认为是最极端和最危险的体育赛事。参与者不仅要连续几天比赛，几乎没有休息，而且意外的风暴、单一的设备故障或与冰山的碰撞，都可能导致帆船在距离搜救数百或数千英里的地方失事或沉没。
帆船比赛运动由国际帆联（ISAF）管理，参赛者比赛所遵守的规则是帆船竞赛规则，可以在ISAF网站上找到。
帆船传统和礼仪
[edit | edit source]在航行中应遵守的礼仪是遵循海上交通规则，这是帆船竞赛规则的一个子集。
在驶入港口和停泊在港口时，也有一些传统应遵守。
- 通过在与帆船相同尺寸和船体类型的帆船附近锚泊，防止锚缠绕。此外，应使船舶与其他船舶保持足够距离锚泊。
- 以慢速驶入锚地、港口和码头泊位，不要产生尾波，以免给其他人带来不便。
- 征得同意后才能与另一艘游艇并排系泊，并使用足够的护舷和缆绳。如果与另一艘游艇并排系泊，应始终从船首和船尾独立地将自己的岸线系到岸上，不要依赖另一艘游艇。不要在较小的船只外侧并排系泊。
- 当并排系泊并希望穿过另一艘游艇的甲板登岸时，应始终从内侧游艇的桅杆前侧穿过。
- 在国外时，必须在右舷撑杆上悬挂东道国国旗。东道国国旗必须比船只的本国国旗悬挂得更高，本国国旗通常悬挂在船尾。夜间可以降旗。
- 当与他人距离很近时，要注意从船只发出的噪音。
除此之外，还有“迷你跨大西洋帆船赛”，其中非常小的船只和单人帆船穿越大西洋。环球帆船赛是另一个针对大型船只的比赛。其他比赛还包括从怀特岛出发，绕过爱尔兰海岸附近的费斯特内特岩，再回到普利茅斯的费斯特内特帆船赛。还有悉尼到霍巴特的比赛。另一项重要的比赛是2001年在波利纳（意大利）举行的为业余爱好者举办的“Valtur世界杯”。
注释
[edit | edit source]- ↑ Casson, Lionel. 1971. 古代世界的船舶与航海术
- ↑ “交通和地图”在虚拟金库中，加拿大国家图书馆和档案馆关于加拿大历史艺术的在线展览“船舶艺术是沙发”
- ↑ 正如风相对于船只的速度所见，船只也有速度。帆的曲面用于偏转空气。偏转空气会在帆和索具上产生反作用力，推动船只朝着与偏转方向相反的方向运动。人们常说，升力是由帆上的压力差产生的，但事实并非完全如此——压力差偏转了空气，但正是偏转产生了力。由于帆船后方的空气被偏转，它现在具有更少的能量，更慢，通常被称为脏空气。比赛水手试图避免在脏空气中航行，并尝试尽可能地给对手脏空气。一种常见的方法是试图跑到对手的上风处，让对手在你的脏空气中航行，从而减慢他们的速度
- ↑ 大面积的大帆、spinnakers 用于增加帆面积，以在下风处获得更高的性能
- ↑ 船首方向是指相对于船首的夹角小于真风相对于船首的夹角
- ↑ Garrett, Ross (1996). 帆船的对称性. Dobbs Ferry: Sheridan House. pp. pp. 97-99. ISBN 1574090003.
{{cite book}}:|pages=has extra text (help) - ↑ 每条航线与真风成45度角，为0.71英里，但实际上更长，因为实际的迎风角大于45度，而且偏流也很显著，
- ↑ 帆设置在来自船只左侧的风
- ↑ 帆设置在来自船只右侧的风
- ↑ 靠近风向的船只，
- ↑ 离风更远的船只
参考文献
[edit | edit source]- “交通和地图” 在 虚拟宝库 中，这是加拿大图书馆和档案馆在线展出的加拿大历史艺术。