交通经济学/负外部性

外部性是指一方的决定或购买行为给另一方带来的成本或效益，而另一方既未同意，也未被考虑在决定中。我们将考虑的一个负外部性例子是污染

简介

长期以来，人们一直对交通的社会成本或外部成本问题很感兴趣（例如：Keeler 等人，1975 ，Fuller 等人，1983 ，Mackenzie 等人，1992 ，INRETS，1993 ，Miller 和 Moffet，1993 ，IWW/INFRAS，1995 ，IBI，1995 ）。围绕交通的社会成本和外部成本的热情，尤其是在环境方面，带来了远比光明多得多的阴影。这场争论的核心问题是，各种交通方式是否因为产生外部性而得到隐性的补贴，以及这种补贴在多大程度上影响了投资和使用决策。一方面，对环境损害的夸大以及在不考虑成本和效益的情况下制定的环境标准被用来阻止新的基础设施建设。另一方面，在项目融资或收费中通常忽略了真正的社会成本。

与人们对社会和外部成本的关注相伴随的是，对交通系统中外部性的不断定义和重新定义。Verhoef（1994） 说道：“当一个行为者（接受者）的效用（或利润）函数包含一个实际值取决于另一个行为者（提供者）的行为的实际变量，而该提供者在决策过程中没有考虑到其行为的影响时，就存在外部影响。” 这种定义排除了货币外部性（例如，消费者剩余的增加），也不包括犯罪活动或利他主义作为外部效益或成本的产生者。Rothengatter（1994） 给出了类似的定义：“外部性是指个人在做出理性决策时没有考虑到的相关成本或效益。” Verhoef（1994）将外部成本分为社会、生态和部门内类别，这些类别是由车辆（运动或静止）和基础设施造成的。在他考虑的外部性（噪音、拥堵、碰撞、污染）之外，他还增加了空间使用（例如，停车）以及物质和能量使用（例如，车辆和设施的生产和处置）。Button（1994） 从空间上对外部性进行了分类，认为它们是局部的（噪音、铅、污染）、跨界（酸雨、漏油）和全球的（温室气体、臭氧层破坏）。Gwilliam 和 Geerlings（1994） 结合了 Verhoef 和 Button 的方案，考虑了全球、局部、生活质量（社会）和资源利用（空气、土地、水、空间、材料）分类。

Rothengatter（1994）认为外部性发生在三个层次：个人、部分市场、全部市场，并认为只有全部市场层次与检查公共干预的必要性有关。这排除了货币影响（消费者和生产者剩余）、涉及风险管理的活动、涉及交易成本的活动。因此，外部性是公共产品和无法通过私人安排内化的影响。

Rietveld（1994） 确定了发生在需求方和供给方的暂时影响和非暂时影响。Maggi（1994）按模式（公路和铁路）和媒介（空气、水、陆地）划分世界，并考虑了噪音、碰撞以及社区和生态系统分离。尽管上述影响中没有提到，但所有这些都可能加上交通产生的热量。这会导致“城市热岛效应”——其本身具有不可估量的损害率和难以预防性。

Coase（1992） 认为，问题在于企业（和个人）的行为对他人产生了有害影响。他的定理是从 Stigler（1966） 中重新表述的，即“在完全竞争下，私人成本和社会成本将相等。” 这种分析扩展并反驳了 Pigou（1920） 的论点，Pigou 认为外部性的创造者应该缴税或承担责任。Coase 认为，问题在于产权的缺乏，并指出外部性是由双方造成的，即污染者和污染接受者。在这种相互关系中，如果周围没有人听到，就不会存在噪音污染的外部性。这种理论与禅宗问题“如果树木在森林里倒下，而周围没有人听到，它会发出声音吗？”相呼应。此外，将产权分配给污染者或污染接受者都会导致社会最优的生产水平，因为理论上个人或企业可以合并，外部成本将变成内部成本。但是，这种分析假设交易成本为零。如果交易成本超过了重新安排活动以最大限度地提高生产价值的收益，那么行为的转变将不会发生。

有几种方法可以将这些外部成本内部化。Pigou 指出征税和转移，Coase 建议分配产权，而我们的政府最常使用监管。在不同的地方和不同的时间，所有这些方法都或多或少地得到过尝试。在应对空气污染方面，为一些污染物创造了可转让的污染权。一些国家使用燃油税来阻止出行量，其额外的理由是为汽车产生的空气污染提供补偿。美国政府为车辆制定了污染和噪音标准，并在一些地区要求在高速公路沿线安装隔音墙。因此，一个共识定义可能是，“外部性是系统（在本例中为交通，包括基础设施和车辆/运营商运营）产生的成本或效益，部分或全部由系统外部的各方承担。”

定义

外部性是指一个经济主体在未参与交易的情况下，其行为对另一个经济主体造成了利益或成本的影响。

外部性是交易双方支付的成本和社会支付的成本之间的差异。

• 货币性外部性是指资源价格上涨，仅涉及转移。
• 技术性外部性表现出真实资源的影响。技术性外部性可以是外部利益（正外部性）或外部成本（负外部性）。

例子

负外部性（外部成本）包括空气污染、水污染、噪音、拥堵等。

正外部性（外部利益）包括蜜蜂从蜂箱中授粉果树，果园为蜜蜂提供花蜜酿造蜂蜜等例子。

原因

外部性的根源在于对稀缺资产产权界定不清。例如，没有人拥有环境，但每个人都拥有。由于没有人拥有产权，没有人会有效率地使用和定价环境。在没有价格的情况下，人们将其视为免费商品，不会将其纳入决策过程。过度捕捞可以用同样的方式解释。

我们希望外部性的程度仅与其成本相符。效率要求我们设置任何资产的价格>0，以便将外部性内部化。如果价格设置为等于边际社会损害成本，我们将获得社会有效量的商品或坏处。如果价格不为零，经济主体将自愿减排。

科斯定理指出，在没有交易成本的情况下，所有产权分配同样有效，因为相关方将在私下进行谈判以纠正任何外部性。作为推论，该定理还暗示，在存在交易成本的情况下，政府可以通过将产权最初分配给从中获得最大效用的方来最大程度地减少低效率。

帕累托最优

一种可以使至少一个人变得更好，而不会使任何其他人变得更糟的变化被称为帕累托改进：当无法再进行任何帕累托改进时，资源分配是帕累托有效率的。

思考问题

外部性的最佳程度是多少？

（是零吗？为什么或为什么不？）

损害与保护

社会成本：损害与保护

社会成本：供求关系

成本和收益之间的权衡是大多数经济分析的核心。成本和收益都是可衡量和不可衡量的，完整的分析必须考虑交易成本和信息成本，以及市场成本。个人努力最大化净收益（考虑成本后的收益），社会也可能将此应用于社会成本。减少损害需要增加保护（防御、减排或缓解）以减轻损害。在某个点上，保护成本超过了减少剩余损害的益处。图中说明了这一点。这一点是否为零损害（任何损害都是不可接受的）、零保护（损害微不足道，无关紧要）或介于两者之间，是一个经验问题。当额外损害的边际成本等于额外保护的成本时，社会总成本最小化。损害和保护的边际成本是固定、随产量上升或下降，以及上升或下降的幅度，将是另一个重要的经验问题。

损害和保护的概念与供求关系的概念相一致，如图中所示。这里，损害随产量变化（$dD/dQ$）是需求曲线（避免损害的边际支付意愿），保护（衰减）随产量的变化是供给曲线（边际成本），表示为（$dA/dQ$）。再次强调，曲线的斜率是推测性的。

在下一张图中，区域A表示消费者剩余，即社区从生产中获得的收益，在生产量为qo（保护或衰减的边际成本等于防御的边际成本）时最大化。阴影区域B表示生产成本，是最佳生产水平时的社会成本量。区域C是非满足需求，只要生产保持在$q_{o}$，不会产生任何社会成本。

系统

社会成本：原因和影响。来源：

外部性的定义和估值的核心是所讨论系统的定义。城际交通系统是开放的、动态的，并且不断变化。一些比较永久的元素包括机场、城际高速公路和州内的铁路轨道。该系统还包括在任何给定时间使用这些轨道（道路、铁路或航空线路）的车辆。其他组成部分不太清晰——通往机场、高速公路或火车站的道路是否属于该系统的一部分？推动车辆的能源是该系统的一部分，但从地下开采资源（例如油井）是否属于该系统的一部分？DeLuchi (1991) 在他的生命周期分析中将它们视为系统的一部分，但我们应该这样做吗？能源生产周期的哪个环节进入了交通系统？

任何开放系统都以多种方式影响世界。一些影响是直接的，一些影响是间接的。交通系统也不例外。三个例子可以说明这一点。

1. 道路上的汽车产生噪音——我们认为这是直接影响。
2. 道路缩短了两个地方之间的旅行时间，这增加了走廊沿线土地开发的量——这是一个不太直接的影响，不像第一个那样直接或明显。其他因素可能会介入导致或阻止这种后果。
3. 走廊沿线新的土地开发导致对公立学校和图书馆的需求增加——这显然是交通的间接影响。

几乎可以立即看出，间接影响的数量或程度是无限的。虽然认识到经济是动态的，并且以无数种方式相互关联，但我们也认识到，除了交通系统的直接影响之外，几乎不可能量化其他任何东西。如果“原因”（交通）和“影响”（负外部性）之间的相关性程度足够高，那么我们认为影响是直接的；影响随原因发生的概率越低，影响就越间接。相关程度问题本质上是经验性的。

另一方面，这也提出了一些问题。汽车燃烧燃料会直接造成污染。电力动车高速铁路使用来自远程发电厂燃烧燃料的能源。如果电力是完全定价的，包括社会成本，那么将发电厂排除在外就没有问题。但是，如果发电厂燃烧燃料的社会成本没有得到适当定价，那么忽略这些成本就会有偏差。这就是最优解和次优解的问题。最优解的想法建议，我们优化所讨论的系统，就好像所有其他部门都是最优的。次优解认识到其他系统也是次优的。显然，其他系统在某种程度上或另一种程度上都是次优的。但是，如果我们根据这种回应让我们的系统成为次优的，那么我们就减少了改变其他系统的压力。这样一来，我们就有效地判处所有其他解决方案为次优解。

Button (1994) 开发了一个模型，将最终的经济原因与负外部性和其后果联系起来，如下面的图形所示。用户和供应商没有充分考虑环境影响，导致过度使用交通工具。Button 认为，政策工具最好针对经济原因，但实际上，措施针对的是四个阶段中的任何一个。在这里，我们正在考虑中间阶段，即物理原因和症状，并忽略反馈效应。

另一种观点认为，“外部性”是交通运输生产的投入，与典型的投入如交通运输建设以及系统的运行和维护一样。有多种产出，简化为个人出行和货物出行，尽管当然每个人出行在某些方面都是不同的商品。这种观点与贝克尔的 (1965) 观点相符，即家庭在商品生产中使用时间——其中出行可能就是其中之一。

理论

为了确定污染、拥堵或任何其他外部性的最佳排放水平，请考虑以下框架。所有排放、损害和成本都来自一个或多个来源 $i$，为了清晰起见，省略了下标。

$C(a)=C(z-e)\,\!$

其中

• $C(a)\,\!$ 是减排成本函数，其中
• $C(a)'>0\,\!$ 且 $C(a)''\geq 0\,\!$

以及

$D=D(e)\,\!$

其中

• $D(e)\,\!$ 是由于排放造成的损害成本函数。
• $e\,\!$ 是来源的实际排放。
• $z\,\!$ 是来源在不受控制状态下的排放量。
• $a=z-e\,\!$ 是来源的减排量。

请注意，如果 $a=0\,\!$，因此 $z=e\,\!$ 实际排放等于最大可能排放量。

解决这个问题的方法是最小化损害成本和减排成本的总和，即

$\min D(e)+C(z-e)\,\!$

${\frac {\delta D}{\delta e}}={\frac {\delta C}{\delta a}}\,\!$

这表明边际需求函数是恒定的。

以下为真

${\frac {\delta D}{\delta e}}={\frac {\delta C}{\delta a}}\bullet {\frac {\partial a}{\partial e}}\,\!$

$\therefore {\frac {\delta D}{\delta e}}={\frac {\delta C}{\delta a}}\,\!$

这意味着任何外部性的最佳数量可以通过最小化损害和治理成本之和来确定，最终我们得到 E* 数量的总污染。

如果一个追求利润最大化的企业面临治理费用，他们会将外部性内部化，或者进行治理，直到治理的边际成本等于污染的价格或变化。

政府标准

如果政府想要设定一个“标准”，它需要了解

• 边际损害的水平
• 污染者的边际成本函数

因此，定价似乎具有信息优势。

上面说明的解决方案也适用于

• 空间差异化的损害
• 非线性损害函数
• 非竞争性市场环境

标准胜过收费的原因是

• 关于边际损害函数的不确定性。
• 关于边际治理成本的不确定性。

关于边际损害函数的不确定性

现在考虑治理的边际成本被低估的情况，因此真实的治理边际成本位于估计的治理边际成本函数之上。考虑一个标准方案。使用估计的治理边际成本，排放水平被设定为 e 而不是 e*。因此，排放水平相对于最优水平过低。由于治理水平过高，由于排放水平较低而减少的损害是 eAce*，但治理成本却高得多，为 eBCe*。净社会损失将是 ABC。

或者，假设当局设定了一个次优的排放标准 e，因为它使用了错误的 MD 函数。排放量为 e 而不是 e*，我们再次得到 ABC 的净社会损失。因此，关于边际损害函数的不确定性不会给任何方案带来优势；定价或标准。

关于边际治理成本的不确定性

现在考虑治理的边际成本被低估的情况，因此真实的治理边际成本位于估计的治理边际成本函数之上。考虑一个标准方案。使用估计的治理边际成本，排放水平被设定为 e 而不是 e*。因此，排放水平相对于最优水平过低。由于治理水平过高，由于排放水平较低而减少的损害是 eAce*，但治理成本却高得多，为 eBCe*。净社会损失将是 ABC

现在考虑一个定价方案。当局会将排放收费设定为 EC，方法是将 MD 函数等于治理边际成本函数。这将导致排放水平为 e；认为这是正确的数量。但如果真实的治理边际成本为 MCT，那么收费 EC 将产生的排放水平将为 e'。

e' > e*，因此我们有太高的排放水平。污染损害将增加 e*CDe' 的量，但治理成本将减少（由于允许的排放量更高），为 e*CEe'。因此，净社会损失将是 CDE。一般来说，没有理由期望 CDE = ABC，但已证明

$WL_{T}=WL_{q}=0.5\left({\frac {EC}{E}}\right)\bullet \left(\Delta e\right)^{2}\left({\frac {1}{\varepsilon _{D}}}+{\frac {1}{\varepsilon _{C}}}\right)$

其中

• $WL_{T}$ 是定价带来的福利损失
• $WL_{q}$ 是标准带来的福利损失
• $\Delta e$ 是 $e'-e$
• $\varepsilon _{D}$ 是边际损害函数的弹性
• $\varepsilon _{C}$ 是边际减排成本函数的弹性

如果 1. $\varepsilon _{D}$ 和 $\varepsilon _{C}$ 在绝对值上相等，或者 2. $\Delta e=0$ 或者 $MC_{A}=MC_{T}$，那么定价和标准带来的福利损失将相等。

当 $WL_{T}-WL_{q}>0$ 时，更倾向于采用标准而非收费，这种情况发生在：

$\left|\varepsilon _{D}\right|<\left|\varepsilon _{C}\right|$.

如果 $\varepsilon _{C}>0$，更倾向于采用收费；如果 $\varepsilon _{D}>0$，更倾向于采用标准。

基本原理

其基本原理是：

• 如果边际损害函数很陡峭（例如，污染毒性很高），即使 $e$ 出现微小的误差，也会产生巨大的损害。在成本存在不确定性的情况下，使用收费方案更容易出现此类误差。

• 如果边际损害函数很平缓，收费可以更好地逼近边际损害。如果损害函数是线性的，那么最优结果与对成本的了解无关。

• 如果边际成本很陡峭，制定严格的标准会导致减排者付出过高的成本。收费可以对成本设置上限。

因此，关键在于，收费对成本设置上限，而标准对排放量设置上限。

价格

外部性价格可以采取三种形式：

1. 用于优化社会剩余

2. 用于以最低成本实现预定标准

3. 用于诱导对特定标准的遵守

也许最著名的针对大多数主要城市所面临的拥堵外部性的“解决方案”是经济学家所提倡的：道路定价。在这种情况下，标准是通过不断建设道路来实现的。

计量

外部性的成本是两个方程的函数。第一个方程将外部性的物理产量与交通运输产出量联系起来。第二个方程计算每个外部性单位的经济成本。交通运输产生的外部性数量是交通运输技术的产物，也是防御和减排措施的产物。在外部性的物理生产中，存在几个普遍关注的问题。它们被归类为：可替代性、地理位置、生命周期、技术和视角。我们将依次讨论每个问题。

可替代性

“外部性是否可替代？”换句话说，正在讨论的系统所产生的外部性是否必须消除或支付费用，或者是否有其他替代方案可以替代？例如，一辆汽车可能产生 X 量的二氧化碳。如果二氧化碳不可替代，那么就需要消除这 X 量的二氧化碳，或者根据 X 造成的损害征收税款。然而，如果二氧化碳可替代，那么可以通过其他方法消除等量的 X（例如，在工厂安装污染控制装置或种植树木）。第二个选择可能更便宜，这可能会影响污染产生的经济效应。

地理位置

“外部性在哪个区域被考虑？”“由加利福尼亚州某个项目产生的成本是否与加利福尼亚州以外地区的居民承担的成本相关？”这在估计环境成本方面尤为重要，环境成本中的许多成本具有全球性。如果我们试图估计损害（而不是防御、减排和缓解的保护成本），这就会变得非常棘手。然而，如果我们能够假设可替代性，并使用缓解技术的成本，计量问题就会变得简单得多。理想情况下，我们会获得对保护和损害的估计，以便确定权衡取舍。

生命周期

在某些方面，我们希望看到交通运输系统的生命周期。但是，考虑交通运输系统中每个投入的寿命周期会变得更加困难。可以考虑的阶段包括：生产前、建设、使用、翻新、销毁和处置。忽略所有投入的生命周期可能会带来一些困难。电力会在发电厂生产过程中产生污染外部性，然后进入交通运输系统。因此，使用电力的交通方式（铁路、电动汽车）在该决策规则下比在运输过程中燃烧燃料的交通方式（飞机、汽油动力汽车、柴油火车）更有优势。这对于其他投入也是如此，尽管程度较轻。

技术

交通运输所涉及的技术不断变化。2000 年的汽车保有量与 1900 年的汽车保有量在产生的外部性数量方面将有很大的不同。希望汽车能够更安全、更清洁、更安静。飞机和火车无疑也会取得类似的进步。虽然分析最初将假设当前技术，但敏感性测试应考虑改进的汽车保有量对最小化外部性生产的影响。

宏观与微观分析规模

外部性的估计通常以两种形式出现，即宏观和微观分析水平。宏观分析使用国民生产总值 (GDP) 的成本份额来进行全国（或全球）估计，例如 Kanafani (1983)、Quinet (1990) 和 Button (1994)。微观分析的数据更为分散。它依赖于大量的工程和经验成本效益以及微观经济研究。总的来说，本研究是一项微观分析，尽管在某些情况下，宏观数字将用作比较的基准，以及在没有其他可用数据的情况下估计数据。对于外部性的物质生产及其通过所承受的损害或保护/减轻措施产生的经济成本，情况将是如此。一旦产生成本估算，就可以将其扩展以估计作为州产品（加利福尼亚州 GDP）的一部分的交通运输的州级社会成本，这可以与其他国家估计值进行比较。

问题

在衡量外部性的经济成本时，有两个重要的关注问题：衡量产出的基础和测量的一致性。在估计外部性的全部成本时，外部性的数量不仅仅是道路上交通量乘以某个外部性率。相反，它必须作为系统范围内有和没有设施产生的差异来衡量。例如，新的高速公路车道将产生几个影响：将现有交通从当前设施转移出去，在新的设施上诱导新的交通，并在旧设施上诱导新的/不同的交通。必须通过一般均衡方法来估计需求，以准确确定这种变化的量。在一般均衡方法中，用于估计需求量的旅行时间/成本等于该需求产生的旅行时间/成本。将交通从旧设施转移到新设施实际上可能会减少产生的负面外部性。例如，如果新的设施比旧的设施更安全，则事故数量或严重程度可能会下降。另一方面，诱发的交通，虽然肯定有利于商业发展，但也带来了新的额外成本，即更多的事故、污染和噪音。必须考虑净变化。

在解决外部性成本时，所有外部性使用的估计值应一致。成本估计包含隐含的假设，特别是在时间、生命和安全的价值方面。可以对任何研究提出关键问题

• 用于估计事故成本的生命和健康价值是否与用于估计污染对人类影响的价值相同？

• 时间价值在拥堵成本和事故之间是否一致？对于拥堵，许多人会延迟一小段时间，而碰撞（忽略拥堵的影响），少数人会延迟很长时间。

成本函数估计方法

许多方法已被用于估计外部性的成本。我们称第一类方法为“损害”方法，第二类方法可以称为“保护”方法。基于损害的方法从这样的假设开始，即存在外部性，并且它通过较低的财产价值、生活质量和健康水平造成 X 量的损害。

保护方法估计通过减排、防御或缓解来保护一定数量的外部性的成本。防御措施的一个例子是房屋中更厚的窗户，以减少来自道路的噪音。减排措施将要求公路管理部门修建隔音墙以减少噪音，或要求车辆配备更好的消音器。缓解措施可能只适用于某些类型的外部性；例如，提高安全性措施以减少一个设施上的事故，也会抵消另一个设施上事故的增加。

保护措施预计会产生边际成本上升。减排/防御/缓解的第一批外部性比第二批便宜，以此类推，因为最具成本效益的措施是首先采取的。这并不是说在给定的缓解技术内，缓解外部性没有规模经济。它只是表明在技术之间，成本可能会上升。如果我们认为外部性是可替代的，则可以使用缓解方法。来自道路的空气污染可能造成与附近工厂产生的同等数量的污染一样大的损害。消除道路产生的污染量的最具成本效益的方法可能来自工厂额外的洗涤器。虽然仅从道路上消除 100% 的道路污染可能过于昂贵，但消除系统中相同数量的污染可能是相当合理的。确定缓解每种系统范围的外部性的最有效方法需要了解其可替代性的性质。

这两种方法（损害或保护）都不会必然地为设施的成本产生一个单一的值。更有可能的是，每种方法都将产生许多不同的成本估计，具体取决于其执行方式以及做出的假设。这加强了对敏感性分析和明确定义的“系统”方法的需求。我们将成本估算技术分为三类：揭示偏好、陈述偏好和暗示偏好。揭示偏好基于观察到的条件以及受外部性影响的个人的行为，陈述偏好来自对假设情况下个人的调查，而暗示偏好则着眼于基于立法、行政或司法决定的成本。

揭示偏好

揭示偏好方法试图通过确定损害降低商品价格的程度来确定外部性的成本。

揭示偏好也可以用来估计人们为各种保护（防御/减排）措施支付的价格以及这些措施的有效性。例如，隔热材料的成本是一定的，并且在减少噪音方面提供一定的有效性。然后，个人购买隔热材料或双层玻璃窗的程度可能表明他们对安静的重视程度。但是，如果个人可以通过他们无法控制的其他方式来确保安静（尽管在技术上可行），他们可能愿意花一些钱（但少于隔热材料的成本）。

享乐模型：最广泛使用的噪音成本估计来自享乐模型。这些模型假设商品（例如房屋）的价格由许多因素组成：建筑面积、可达性、地块面积、房屋年龄、污染、噪音等。使用回归分析，估计了每个因素的参数。由此，可以估计房屋价值随噪音增加而下降的幅度。这已广泛用于估计道路噪音和机场噪音对个人住宅的社会成本。理论上，商业地产的价值也可能受到噪音的类似影响。在我们迄今为止的文献综述中，没有发现此类研究。此外，虽然噪音会影响公共建筑，但由于公共建筑不进行出售，因此这种方法无法用作衡量指标。同样，在确定噪音的一些成本时，可以调查个人可能愿意为更安静的车辆支付多少费用。与房屋一样，可以估计车辆属性的享乐模型。车辆是一系列属性（空间、加速性能、燃油效率、平稳行驶、安静、做工质量、附件）的组合，这些属性会影响其价格，也是一种属性。

单位/成本方法：“单位成本（率）方法”是一种简单的方法，经常用于交通运输的成本分配。这种方法将每个成本要素（多少有些任意地）分配给单个产出指标或成本中心（例如，行驶车辆里程、行驶车辆小时、车辆数量、乘客数量），方法是根据成本与产出之间最高的统计相关性。

工资/风险研究：通过根据工作特征（包括风险作为一种因素）分析工资/薪酬差异，可以确定生命或健康风险或普遍不适的经济成本。

时间使用研究：这种方法衡量用于通过一定程度减少某种风险的时间。例如，安全带减少了受伤的风险，使用人行天桥可以减少被汽车撞到的风险。节省的时间具有价值，这可以为风险规避的估计提供信息。

损失年限加直接成本：这种方法估计由于死亡而损失的年限和因非致命伤害而损失的年限。它还包括非生命损害的货币成本。但是，它用货币来定义生命。虽然它可能有一些人文优势，因为它没有对生命进行货币估价，但通过美元和美分来定义生命可能具有一定的实用价值。通过美元和美分来定义生命可以帮助我们评估一项具有特定建设成本和救生潜力的改进是否在经济上是值得的。

综合：这种事故成本计算方法扩展了损失年限加直接成本方法，方法是对人的生命进行估价。该价值是通过查看人们在选择进行特定风险水平的活动与另一种风险不同但成本/时间不同的活动时所做出的权衡来评估的。研究基于人们实际支付的价格和他们愿意支付的价格，并使用各种揭示偏好技术。这是美国联邦公路管理局的首选方法。

人力资本：人力资本方法是一种会计方法，它侧重于事故受害者的生产能力或潜在产出，使用未来收入的折现现值。除此之外，还要加上财产损失和医疗费等成本。痛苦和精神损害也可以加进去。人力资本方法可用于事故、环境健康以及可能的拥堵成本。它在澳大利亚研究“道路事故的社会成本”（1990） 中使用。但是，米勒 (1992) 及其他人不赞成这种方法，因为伤害的唯一影响是自付费用加上失去的工作和家务劳动。因此，它对儿童的估价很低，甚至可能对老年人的估价为负。虽然衡量人力资本是事故成本的必要投入，但它不能是唯一的投入。

陈述偏好

陈述偏好涉及使用假设问题来确定个人关于设施经济成本的偏好。陈述偏好研究主要有两类：条件价值法和联合分析。

或有估值: 确定外部性成本最直接的方法可能是提出假设性问题，例如“一个人愿意支付多少钱来减少一定数量的外部性”，或“一个人愿意支付多少钱来避免外部性增加一定数量”。琼斯-李 (1990) 是利用这种方法来确定噪声成本的最重要研究者。理论上，这种方法可以应用于任何噪声接收者，尽管通常会询问交通设施的邻居（或潜在邻居）。这种方法存在一些困难。任何陈述性偏好方法的第一个困难在于人们对假设性问题给出假设性答案。因此，在将该方法作为唯一信息来源之前，应将其校准到揭示性偏好方法（类似情况的实际结果）。第二个问题涉及“权利”问题。例如，认为自己有权保持安静的人对这个问题的回答方式与不认为自己有权保持安静的人不同。第三个问题涉及可能对某些商品宣称无限价值的个人，这给经济分析带来了困难。

联合分析: 为了克服或有估值的问题，已经使用了联合分析。联合分析要求个人在一种商品（例如安静）和另一种商品（例如可达性）之间进行权衡，已被用于更好地衡量噪声成本，如吉伦 (1990) 在多伦多所做的那样。

隐含偏好

有一些方法可以衡量外部性的成本，这些成本既不是从个人的决定中揭示的，也不是从个人的调查中陈述的。这些被称为隐含偏好，因为它们是从监管或法院决定的成本中推导出来的。

监管成本: 通过政府监管，社会承担了成本，目的是减少产生的噪音、污染或危害。这些法规包括车辆标准（例如消音器）、道路减排措施（例如隔音墙）以及许多环境法规。通过确定这些法规的成本和效益，可以估计每个外部性的隐含成本。这种衡量标准假设政府在实施各种标准或进行不同项目时行为一致且理性。

司法意见和协商赔偿: 类似于隐含成本衡量标准，可以观察法院（法官和陪审团）在审理案件时如何权衡成本和效益。可以确定从这些判决中得出的每单位噪音或生命的成本。这种方法在事故案件中可能更可行。

发生率、成本分配和补偿

这最后一组主题涉及发生率（谁造成外部性）、成本分配（谁遭受外部性）和补偿（如何公平地分配成本并支付赔偿）。

发生率

一般模型是，成本可以由多个参与方之一产生，并落在多个参与方之一身上。本例中的参与方包括：车辆运营商和承运商；道路、轨道和机场运营商；以及社会其他成员。

• 车辆运营商和承运商：公交公司、卡车公司、汽车司机、铁路、航空公司
• 道路/轨道/机场运营商：交通部、铁路、机场管理局
• 社会：公民、政府、其他州/国家的公民、环境

这个概念模型不关心比车辆级别更小的任何东西。车辆上的成本如何归因于车上的乘客，或货运成本如何归因于托运人，这不是我们关心的问题。同样，所有权也不是问题，车辆的运营商可能不是所有者，例如租用汽车的情况。显然，这里车辆运营商和道路和轨道运营商之间存在一些重叠。在美国铁路的情况下，运营火车的公司通常拥有轨道，尽管火车经常会在其他铁路公司拥有的轨道上行驶。此外，对于某些交通方式，而不是这里考虑的那些方式，可能没有车辆（例如管道和传送带）。

任何一方都可以对任何一方施加成本。为了说明这一点，我们以噪音为例。交通噪音是由行驶中的车辆产生的，会影响以下任何一类：自身、其他车辆使用者和当地社会。道路或铁路在建设过程中会产生噪音，但这被忽略了，而且噪音实际上不会伤害道路和轨道运营商（除非他们间接地对车辆产生的噪音负责，并且必须建造隔音墙或其他减排措施）。机场也出现了类似的情况。从技术上讲，飞机制造了几乎所有的噪音，但机场对此负有责任。轮子在路面上产生的噪音以及由此在一定程度上依赖道路运营商的噪音也被忽略了。

• 车辆运营商对自身、对其他车辆。例如，车辆（比如汽车）的属性之一是其安静性，这体现在车辆的价格上。安静性有两个方面：隔音，它保护驾驶室免受汽车和其他车辆产生的噪音的影响；以及噪音产生，即汽车对自身和其他车辆的噪音水平。车辆产生的噪音在驾驶室中听到的是内部成本，而车辆产生的噪音被其他人听到的是外部成本，但对交通系统来说是内部的。
• 车辆运营商对社会。车辆产生的噪音对附近土地使用的有用性和灵活性产生负面影响，其影响随距离下降。效用下降体现在地价上。这些成本显然对运营商和交通系统来说都是外部的。

成本分配

显然存在外部成本，但谁应该承担这些成本并不总是很清楚。这个问题引发了成本分配问题。这些包括：目标 - 我们为什么要分配成本，方法 - 我们如何分配成本，结构 - 我们如何分解成本，以及问题 - 我们如何处理共同成本和联合成本以及交叉补贴等棘手问题。

首先要问的是成本分配的目标是什么。有几个竞争者，不幸的是它们并不完全兼容。这些包括公平、效率、效益和可接受性。

第一个考虑因素是公平或公平性。这个概念提出了一系列问题，总结为“对谁公平”。根据你的切入点，不同的“公平”解决方案是可能的。经典的划分是纵向公平与横向公平。横向公平是指同一部门内用户之间成本的公平分配，纵向公平是指不同部门之间的公平性。成本在用户之间、设施之间、模式之间、经济部门之间是否“公平”分配？项目负担在经济和环境之间是否公平分享？第二个考虑因素是效率。效率比公平性更清晰，但仍然提出“对谁”的相同问题。分配对用户、运营商、州、国家来说是否有效？它是否考虑了经济其他部门或交通系统其他组成部分的低效率、补贴和税收？效率还可以分为两类：理论和实践。第一个忽略了实施（信息和交易）成本，这些成本随着征收的费用数量增加而增加。此外，经济学家确定了三种效率：配置效率，其目标是实现商品的最佳组合；生产效率，其目标是实现最低平均成本；动态效率，其目标是寻求长期的最佳投资或资本配给。配置效率可以理解为拥堵定价，以确保交通设施的最佳利用。生产效率将尝试筹集足够的资金以最低的成本运营和维护实体工厂。动态效率将尝试筹集资金来为设施提供资金，无论是主动还是追溯性。这些目标在多大程度上一致尚不清楚。

与效率形成对比的是有效性。效率测试询问系统是否以最小的努力实现了其目标，而有效性测试询问系统的目标或产出指标是否与更广泛的社会目标一致。例如，一条高效的道路可能会以高速率将交通运输通过一个社区，但这可能无法有效地实现更广泛的社会目标，即提高该社区的生活质量，而交通运输会破坏这种生活质量。可以分配成本以实现资源的有效利用，但这会导致效率低下或适得其反的系统。

除此之外，我们还要考虑盈利动机。如果设施是由追求利润的公司建造的，那么价格将反映在竞争性、垄断性或寡头垄断环境中最大限度地追求利润的尝试。

最后一个考虑因素是可接受性。一个系统，如果具有良好的属性，但没有实施，就对任何人都没有用。在政治世界中，必须做出权衡和妥协才能取得进展。

成本可以根据谁造成成本或谁从中受益进行分配。有反映这两种情况的定价方案。经济学家提出的成本分配方法与工程师采取的方法（以及美国政府通过模式成本分配研究确定的官方政策）之间存在二分法。

至少有三种经济方法可以用来分配成本。经济学自上而下的方法采用成本方程并将结果分配给用户，这些方法是：每个用户的平均总成本、每个用户的平均可变成本以及边际成本（短期和长期），其中最后一种方法最受经济学家青睐。

另一方面，工程师从下而上地将系统分解成组件，并将组件分配给用户。每种模式或承运人都有略微不同的成本分配方法。这些总结如下

• 固定分配 - 根据之前的一些研究收取固定费用
• 行业商定（例如，总经理协会规则 - 在外国轨道上分配货车的成本的规则，这是一个预先建立的协议）
• 零成本分配 - 用户免费享受公共成本，只支付可归因成本
• 按比例分配（新投资/长期定价） - 按使用比例将可变成本和固定成本分配给用户
• 最低服务成本：可避免成本分配（层次成本/可避免成本/可分离成本/剩余效益） - 仅将可以避免的成本分配给受益者，如果受益者不使用该服务，这些成本就可以避免。
• 最低服务成本：可归因成本分配 - 作为成本分配 + 基于使用的公共成本份额。
• 最低服务成本：使用优先级成本分配 - 分配可归因成本分配，但如果优先级给予用户，则额外收费；如果优先级从用户那里获得，则打折（例如，插队）。

除了上述集中式成本分配方法外，还有其他分配给用户的分配方法。

• 协商合同 - 各方根据具体情况协商收费。这在铁路行业经常使用，一家运营商的火车使用另一家运营商的轨道。
• 仲裁 - 与协商合同类似，但第三方对收费做出最终决定。
• 监管裁决 - 监管机构（如前州际商务委员会）收集信息并决定适当的费率。现在，这在垄断寡头垄断实践的情况下应用最广泛。
• 立法裁决 - 立法机关承担监管机构的角色，并对成本分配的价格和/或条件进行定价。这方面的一个例子是采用支持公路系统的税收，汽油税、车辆牌照和卡车收费以及通行费都必须得到州立法机关的批准。
• 司法裁决 - 在各方（运营商与运营商之间、运营商与政府之间或政府与政府之间）发生争议之后，可能需要法院做出最终决定。
• 拉姆齐定价规则 - 此规则将根据客户的需求弹性进行收费。客户的需求越有弹性（选择越多，价格越低。只要覆盖了短期边际成本，一家公司使用此定价规则以让客户继续使用其服务而不是竞争对手的服务可能是值得的。
• 歧视性垄断者/寡头垄断者 未受监管的垄断者在客户之间进行歧视以获得更高的收入（获取消费者剩余）。垄断性歧视分为三类：（1 级、2 级、3 级）。

上述工程和经济成本分配将成本分配给用户。但还有其他方法。

• 一般收入：如果要补贴交通运输，那么公众（包括用户和非用户）可以承担一定比例的成本。当使用一般税收用于交通运输时，就会出现这种情况。
• 价值捕获：类似地，另一种偶尔使用的转移是“价值捕获”方法，即根据由于新的交通设施导致的财产价值增加来对附近的地主征税，这在安吉丽斯的新交通站附近就得到了应用。在实践中，可能会使用一些方法。

补偿

如果对造成外部性的个人和组织进行收费，那么那些受到不必要的噪音、污染等影响的人应该得到补偿。在接受者是无形的，例如环境的情况下，收集的资金应该在该部门支出，用于修复损害或提前减轻损害。此外，环境损害造成的健康损害通常是分散的。另一方面，谁受到噪音的影响是相当清楚的。但外部性在设施开放（或可能宣布）后立即被埋没在土地价格中。因此，只有当时的土地所有者才能获得补偿。碰撞导致几类当事人遭受损失：参与碰撞的人员（及其家人和保险公司）、因碰撞而延误的通勤者（尽管这在拥堵部分可能得到更好的处理），以及整个社会。参与者主要通过保险部门获得私人赔偿，必须注意避免重复计算。

拥堵通常分为两类：经常性拥堵和非经常性拥堵。非经常性拥堵通常由事件（交通事故、恶劣天气）引起。这些事件的时间价值可能有所不同，因为经常性拥堵可能导致较少的计划延误，因为它已经被大多数通勤者考虑在内。从拥堵定价中筹集的资金，除了减少交通量之外，还可以用于进一步扩大容量以缓解拥堵。但这不会对那些在道路定价生效后采取更慢（但更便宜的交通方式）的人进行补偿。由此产生一个问题：这些人是否拥有某些免费旅行的权利，而这种权利正在通过定价被消除，或者是否需要对旅行提供一些一般性补贴。拥堵在定价方面还存在其他问题，例如高峰时段与非高峰时段。当交通量更多时，每辆额外车辆的影响越来越大，这表明高峰时段的通行费更高。然而，通行费将减少需求，因此，对这个问题的均衡解至关重要。

社会分离和视觉影响也是无形的。它们将难以定价。在一定程度上，对于视觉影响，项目的邻居可以被识别，并且损失可以用较低的房产价值来定义。就旅行的审美质量而言，在概念上可以与平行路线（公园大道与高速公路）进行比较，一条路线比另一条路线更漂亮，看看除了路线选择模型解释的以外，交通量是否有差异。体积的差异给出了路线价值的隐含选择，以额外时间（因此是金钱）来衡量，这在旅游区可能很重要。旅行也存在风险方面，驾驶员可能会选择某些道路，这些道路穿过好区域，因为他们不想在偏远地区或被认为是不好的社区中抛锚。

在考虑了基础设施建设前后房产价值的净变化（包括所有可达性（增加或减少）、噪音和视觉影响）之后，社区中断的社会方面极难确定。可能需要找到一个政治解决方案来进行定价和安排补偿。

关于污染的证据

北美的交通来源贡献了大约

• 47% 的氮氧化物排放 (NOx)
• 71% 的一氧化碳排放 (CO)
• 39% 的碳氢化合物排放 (HC)

标准与价格

为了控制大多数污染物，我们选择使用标准 而不是定价。这反映在我们的车辆上安装催化转化器的“允许排放量”上。

噪音 也是另一个例子，美国选择使用技术手段来实现标准。然而，欧洲人在一些机场对超过特定噪音水平的飞机征收噪音费用。

私人成本与社会成本

区分私人 和社会成本 的目的是为了纠正经济主体行为导致的实际资源错误配置，而这些行为会给市场上的其他人造成成本（或收益）。市场没有激励经济主体考虑其行为。

私人成本与社会成本之间的区别在于，在做出决定时，个人会考虑他们面临的成本，但不会考虑他们的决定对其他人的影响，而这些影响实际上可能会给他们带来成本。如果发生这种情况，外部性将导致资源错误配置，因为经济主体没有被迫支付他们造成的成本，或者没有收到他们带来的收益的任何补偿。

全成本模型

基于：

检查交通问题并就交通系统做出明智决定的第一步是了解当今交通运输的全部成本，包括事故、空气污染、噪音和拥堵的社会成本，以及提供和运营基础设施的内部成本。此外，如果要避免交通方式、用户群体或国家或州地区的交叉补贴，并且如果用户要支付提供和维护交通系统的全部成本，那么了解用户目前支付的总成本比例以及其他人承担的比例非常重要。这种对不同交通方式进行洲际旅行的全部成本的完整评估一直缺乏。本研究中提出的成本模型和估计值的开发对于衡量不同交通方式的真实成本至关重要，并且是进行明智投资决策的先决条件。

全部成本计算包括基础设施建设、运营和维护的成本，以及运营商、用户和社会成本。社会成本包括噪音、空气污染和事故成本，以及拥堵成本。用户成本包括购买、维护和运营车辆（如汽车）的成本，以及旅行时间的成本。我们首先开发一个分类法，用于表示交通运输的全部成本，与交通方式无关。

• 基础设施成本 $C_{I}$- 包括建设的资本成本和债务服务，以及维护和运营成本，以及对政府或私营部门的服务成本；
• 运输成本 ${\displaystyle }$- 包括运输公司在购买车队所需的所有资本支出，以及维护和运营车队的成本（COC），减去那些转让给基础设施的成本（如使用费），我们称之为运输公司转让。
• 用户资金成本 $C_{U}$- 包括用户在购买车辆所需的所有费用、票价和关税，以及用于维护和运营车辆或乘坐运输工具的支出（UOC）；减去那些转让给运输公司或基础设施的成本（如票价），以及事故保险，我们将其归类为社会成本，我们称之为用户转让$T_{U}$.
• 用户旅行时间成本 $C_{T}$- 在非拥堵条件下旅行所花费的时间乘以时间的货币价值。
• 用户延误成本$C_{D}$- 在拥堵条件下旅行所花费的时间减去在非拥堵条件下旅行所花费的时间乘以时间的货币价值。
• 社会成本 - 由排放造成的社会额外净外部成本 $C_{E}$，事故 $C_{A}$，以及噪音 $C_{N}$，是生产和使用运输服务中使用的真实资源成本；

用于估计全部成本 $C_{Full}$ 的方法将结合来自多个来源的元素。通过加减上述因素，避免重复计算，我们得到以下公式，其组成部分将在本文中依次讨论。

$C_{Full}=(C_{U}-T_{U})+C_{I}+C_{E}+C_{N}+C_{A}+C_{T}$

关键问题

“外部性”是生产体系的投入。清洁空气、安静、安全、自由流动的时间用于生产一次旅行。该体系有边界：直接影响与间接影响 必须避免重复计算

外部性选择

标准：直接影响

未在资本或运营成本中内部化

对用户而言是外部的（不一定对系统而言是外部的）

结果：噪音、空气污染、拥堵、事故

不是：水污染、停车、国防...

方法

噪音

计量

噪音：不希望的声音

dB(A) = 10 log (P²/P_ref)

P：压力，P_ref：最安静的可听声音

NEF：噪音暴露预测是事件数量（频率）及其响度的函数。

生成

产生的噪音量是交通流量、速度、交通类型等的函数。

额外车辆具有非线性影响：例如 1 辆卡车 = 80 db，2 辆卡车 = 83 db，但对响度的敏感度也随之提高

噪音随距离衰减

估值

享乐模型：随着噪音的增加，财产价值下降——>噪音折旧指数（NDI）。许多公路和机场研究的平均 NDI 为 0.62。每增加一个 dB(A) 单位，房屋价格就会下降 0.62%

整合

噪音成本函数（美元/pkt）: f（噪音量、房屋价值、住房密度、利率）

使用“合理的”假设，高速公路的范围从 0.0001 美元/vkt 到 0.0060 美元/vkt。最佳猜测 = 0.0045 美元/pkt。对于空气，大约相同，0.0043 美元/pkt。

空气污染

计量

空气污染问题：烟雾、酸雨、臭氧层破坏、全球气候变化。

EPA “标准”污染物：HC（又名 VOC、ROG）、NOx、CO、SOx、PM10

其他污染物：CO2

生成

模式	客运公里	HC kg，M	CO kg，M	NOx kg，M	C，吨
		（克/pkt）	（克/pkt）	（克/pkt）	M
					（克/pkt）
高速公路	5.4 x1012	5,118	32,690	5,945	263.2
		-0.95	-6.053	-1.11	-46
喷气式飞机	5.8 x1011	54	163	72.7	59.2
		-0.093	-0.28	-0.13	-100
总计		6,409	39,972	7,918
运输
所有来源的总计		18,536	60,863	19,890
来源

估值

地方健康影响、物质和植被影响、全球影响最大的不确定性在全球影响中，拟议的“碳税”存在两个数量级的差异

整合

污染物	航空运输成本	公路运输成本
	（美元/pkt）	（美元/vkt）
PM10	---	$0.000066
SOx	---	$0.00024
HC	$0.00012	$0.0030
CO	$0.0000018	$0.000049
NOx	$0.00017	$0.0010
碳	$0.00058	$0.00026
总计	$0.00087	$0.0046

拥堵

计量

时间：拥堵、不拥堵

当流量接近或超过“容量”时，拥堵时间会增加。

不拥堵时间：自由流时间 + 计划延迟

生成

航空运输：延误与使用

估值

时间价值取决于许多因素（Hensher 1995）。其中包括出行方式、一天中的时间、出行的目的（商务、非商务）、出行的质量或服务水平（包括速度），以及出行者的具体特征，包括收入。此外，节省时间的价值可能取决于节省时间的数量——60 人节省 1 分钟可能不值得与 1 人节省 60 分钟一样。运动中的时间与等待时间相比有不同的价值。同样，计划延迟，即一个人想要出发的时间与下一个预定服务（公共汽车、火车、飞机）之间的时间，也与之相关联。意外延误比预期延误成本更高，因为意外延误已纳入决策中。在对出行时间和拥堵成本的详细运营分析中，需要考虑所有这些因素。

时间价值是出行方式、一天中的时间、出行目的、服务质量、出行者的函数。

范围很广，通常情况下，空中为 50 美元/小时，汽车为 30 美元/小时。（商务旅行比个人旅行更有价值）。

另一方面，平均每小时个人消费支出 (PCI) 费率（每周 40 小时）为 10 美元/小时。

整合

时间成本函数

TC = VoT Qh ( Lf/ Vf + a (Qh / Qho)b)

高速公路：a=0.32，b=10

空中：a=2.33，b=6

碰撞

计量

按严重程度划分的碰撞数量多个数据库（NASS、FARS）多个机构（NHTSA、NTSB），+ 州和保险机构分类不一致未报告

生成

碰撞率，函数高速公路：碰撞率 = f（城市/农村、入口匝道、辅助车道、流量、排队）空中：碰撞率 = f（飞机类型）

估值

估计碰撞成本的主要方法是估计其损失成本。此处介绍的方法采用综合方法，包括评估事故导致的损失年数以及直接成本。必须采取以下步骤：将伤害转换为损失年数、制定生命价值，并估计其他成本。对伤害进行估值需要衡量其严重程度。米勒 (1993) 将一年的功能能力（每年 365 天，每天 24 小时）描述为包含几个维度：移动性、认知能力、自理能力、感觉、美容、疼痛、执行家务的能力以及执行有偿工作的能力。下表显示了按伤害程度划分的损失小时百分比，以及按伤害程度划分的损失功能年数。

按伤害程度划分的损失小时百分比

活动类型	轻微	重大	致命	总计
功能	18.0	40.7	41.3	100.0
家庭生产	25.2	22.1	52.7	100.0
工作	21.7	19.1	59.2	100.0

来源米勒 (1991) 第 26 页

按伤害程度划分的损失功能年数

伤害程度	每次伤害	寿命百分比	每年	年总计百分比
1. 轻微	0.07	0.15	316,600	10.7
2. 中等	1.1	2.3	587,700	20.0
3. 严重	6.5	13.8	1,176,700	40.0
4. 重伤	16.5	35.0	446,700	15.2
5. 危急	33.1	70.0	413,800	14.1
非致命伤害平均值	0.7	1.5	2,941,500	100.0
致命	42.7	100.0	2.007,000

来源米勒 (1991) 第 29 页注意：非致命伤的预期寿命平均为 47.2 年

联邦公路管理局使用以下内容

MAIS 等级	严重程度	VSL 分数
MAIS 1	轻微	0.0020
MAIS 2	中等	0.0155
MAIS 3	严重	0.0575
MAIS 4	重伤	0.1875
MAIS 5	危急	0.7625
MAIS 6	致命	1.0000

来源：

估计成本的核心是估计生命价值（或统计生命价值）。许多研究从不同的角度探讨了这个问题。琼斯-李 (1988) 提供了一个总结，重点介绍了来自揭示和陈述偏好研究的英国价值观。联邦航空管理局 (1989) 提供了另一个总结。他发现，生命的价值范围相差高达两个数量级（100 倍）。米勒 (1991) 的总结如下，数字已更新至 1995 年美元。

按研究类型估算的生命价值

研究类型	生命价值（美元）
（1988 年美元）	生命价值（美元）
（1995 年美元）
49 项研究的平均值	220 万	290 万
11 项汽车安全研究的平均值	210 万	270 万
研究类型
危险工作的高额工资（30 项研究）	190 万 - 340 万	250 万 - 440 万
市场需求与价格
更安全的汽车	260 万	340 万
烟雾探测器	120 万	160 万
污染较少的地区的房屋	260 万	340 万
人寿保险	300 万	390 万
工资	210 万	270 万
安全行为
行人隧道使用率	210 万	270 万
安全带使用率（2 项研究）	200 万 - 310 万	260 万 - 400 万
速度选择（2 项研究）	130 万 - 220 万	170 万 - 290 万
吸烟	100 万	130 万
调查
汽车安全（5 项研究）	120 万 - 280 万	160 万 - 360 万
癌症	260 万	340 万
更安全的工作	220 万	290 万
防火安全	360 万	470 万

来源：米勒 (1990)，注意：以百万（M）计的税后美元（1995 年 = 1988 年 * 1.3）。

目前（截至 2008 年）FHWA 使用 580 万美元，这是最近几项研究的平均值。

整合

高速公路事故成本估计范围从 0.002 美元/pkt 到 0.09 美元/pkt。我们的估计是 0.02 美元/pkt。城市/农村权衡。城市更多，但碰撞不那么严重。航空事故成本为 0.0005 美元/pkt。

总结

每客运公里行驶的成本（美元）。

成本类别	航空系统	公路系统
噪音	$0.0043	$0.0045
空气污染	$0.0009	$0.0031
碰撞	$0.0004	$0.0200
拥堵	$0.0017	$0.0046
总计	$0.01	$0.03

估值高度不确定

成本随使用量变化

会计，很困难，但为了避免重复计算是必要的。

思考题：生命的价值

假设有一个道路改善工程，每年可以挽救一条生命，将每年死亡人数从2人减少到1人（在使用该道路的1000人中）。假设所有旅行者都相同。在分析中应该使用什么生命的价值？

通常，我们会做等效的操作，尝试计算每位旅行者愿意为降低50%的驾车死亡概率（从千分之二降至千分之一）支付多少，然后将其乘以1000名死亡概率降低的人数。

另一种方法是找出被救者愿意支付的金额。那么，你愿意支付多少来避免死亡（确定性）？ (也就是说，你愿意支付多少？) 对第一个问题的答案通常是你的所有资源（你会付出一切，这样我就不会杀了你）。

或者，我可以付给你多少钱，让你让我杀了你？（愿意接受）？ 对第二个问题的答案是：为了让你让我杀了你，我必须付给你无限多的钱。

这两种金额（所有东西或无穷大）都可能超过愿意为降低以一定概率死亡的可能性支付的金额，乘以经历过这种情况的人数。

从经济学角度来看，我们正在比较生命需求曲线（消费者剩余）下的面积（当生命量接近0（死亡接近确定性）时，其价值渐近地接近无穷大），与生存可能性变化的边际变化乘以所有个人（即价格Y轴与同一需求曲线之间、Pb和Pa之间形成的四边形）之间的面积，它描述了生存变化的价格变化。

一方面，使用所有人的边际变化，而不是被救者的总变化，我们会给安全改进带来更低的价值。另一方面，个人对自己生命的价值远高于社会对该个人的生命的价值。