运输经济学/收入/成本分配

成本分配

FHWA 公路成本分配研究

1997 年，美国 联邦公路管理局 (FHWA) 进行了公路成本分配研究 (这是 15 年来的首次研究)，旨在为如何构建对不同类别车辆的用户收费提供指导，尤其是在联邦政府征收的收费方面。该研究采用 全寿命周期成本 技术来估计公路基础设施的年成本，并根据产出（如轴荷）将这些成本分配给不同类别车辆。

其研究结果摘要估计，总体而言，乘用车 (轿车和轻型卡车) 将占 2000 年所有行驶里程的大约 93%，并将支付所有联邦公路用户费用的约 64%。相比之下，单轴和组合卡车将占行驶里程的大约 5%，而支付所有联邦用户费用的约 25%。组合卡车所支付的用户费用的份额高于其行驶里程的份额，这主要反映了较重商用车辆的燃油消耗量更高。

该报告将用户支付的费用与分配的成本进行权衡，以估计每类车辆支付费用与成本的比率，从而估计过度支付或不足支付的程度。总体而言，研究结果表明，皮卡、货车和双轴卡车相对于其公路成本份额而言是 _过度支付_ 的，而三轴卡车、牵引车和公共汽车相对于其造成的成本而言是 _不足支付_ 的。发现乘用车支付了其公路成本份额。该研究的一项重要建议是，对重型车辆征收 _重量距离税_，尤其是对重型车辆，将提高公路融资体系的效率和公平性。

公路成本分配研究还对不同类别车辆在城市和农村州际公路上的旅行边际外部成本进行了粗略估计。研究考虑了外部成本的几个组成部分，包括

• 路面损坏
• 拥堵
• 碰撞
• 空气污染
• 噪音

这些成本在不同地点和不同类型的车辆之间差异很大。例如，据估计，乘用车在农村和城市州际公路上造成的外部成本分别为每英里 2.91 到 10.41 美分，而 80 千帕 (千帕)、五轴卡车在城市和农村州际公路上造成的外部成本分别为每英里 19.85 和 69.64 美分。这些每英里的估计值反映了在原始研究的增编中估计的空气污染成本的纳入。

公交分配

2008 年，美国公共交通系统总计记录了 102.57 亿次未连接的出行（乘车）。他们花费了 364.14 亿美元用于运营，另外花费了 160.89 亿美元用于翻新、更换和扩大其资本存量（车站、公交候车亭、仓储和维修设施、车辆等）。估计总票价收入为 113.78 亿美元，约合每次未连接的出行 1.10 美元。我们可以通过将运营成本和资本成本加总并除以总出行次数，粗略估计每次未连接的公交出行平均成本。结果为（364.14 亿美元 + 160.89 亿美元）/ 102.57 亿 = 每趟出行 5.12 美元。由于公交客运量以未连接的出行次数来衡量，因此每次（连接的）出行的平均成本实际上要高一些。

公共交通系统中的成本分配问题与公路用户之间的成本分配问题类似，其目标是根据某种产出衡量标准，将成本分配到不同类别用户之间。但是，由于以下几个原因，在公交用户之间分配成本是一项艰巨的任务。考虑我们对每趟出行约 5.00 美元的估计。

首先，请注意，我们的估计反映了跨不同公交模式的汇总成本，每种模式可能具有不同的成本结构。在公交系统和铁路系统之间，差异可能最为明显。公交系统往往固定成本低，但边际成本高。铁路系统的情况正好相反，其建设需要大量的预付款，但此后的边际成本往往很低。可以获取运营和财务数据的来源 通常将成本归类为“资本”或“运营”，这意味着必须估计边际成本。这两个类别（资本和运营）都包含固定成本的某些部分，例如管理开销。

其次，请注意，成本不仅可能因模式而异，还可能因一天中的时间而异。

第三，回想一下，公交客运量以未连接的出行次数来衡量。一些出行可能涉及不止一种模式（例如，公交出行中转乘火车），这使得在不同模式之间分配成本变得很困难。

第四，一些成本可能在不同模式之间是共同的，可能难以在不同模式之间分配。对于运营不止一种模式的公共交通运营商来说，尤其如此。