交通经济学/收入

收入和融资

政府、私人企业和其他提供交通服务的组织必须筹集大量收入，以支付交通网络的建设、运营和维护费用。这些组织有哪些收入来源？为什么有些来源比其他来源使用频率更高？评估不同的收入来源应该使用什么标准？本章将更详细地探讨这些问题。

在下文的讨论中，区分交通运输的资金和融资将是有用的。这两个术语在讨论中经常互换使用，尽管存在细微但重要的区别。资金通常是指用于支付交通基础设施和服务的收入来源，而融资往往涉及与交通提供中收入和支出相匹配的预算问题。大多数交通基础设施寿命很长，因此使用债务融资很有吸引力，因为它允许将一次性固定成本转换为一系列按时间分期的付款。

收入来源

在历史上，交通基础设施提供中采用了多种不同的融资机制。以下是简短的，但绝非详尽的列表。

1. 直接用户收费
   1. 收费
   2. 用户费用（例如燃油税、机场设施费等）
2. 土地税
   1. 财产税
   2. 对邻近财产的评估
   3. 价值捕获
3. 一般收入来源
   1. 所得税
   2. 法定劳役，或徭役，即用劳力抵交路税（一种人头税）
   3. 未履行法定劳役的罚款
   4. 销售税
4. 自愿收入来源
   1. 捐赠
   2. 私人认捐（股票和债券销售）
   3. 公共彩票
5. 其他收入来源
   1. 公共土地出售
   2. 军事资金

政府拥有许多类型的政策工具，可用于为交通基础设施提供资金并建设（或鼓励发展）交通基础设施。政府通常使用三类工具来完成这项任务。第一类工具是直接征税或征收用户收费为基础设施提供资金。第二和第三类分别描述了对基础设施提供和促进基础设施私人提供的替代所有制安排的财务或监管激励。

直接用户收费

税收和收费在交通网络发展的历史中发挥了重要作用。收费公路和桥梁在美国和欧洲都有悠久的历史。

收费

在1790年代，兰开斯特大道是美国第一个重要的收费公路。1808年，阿尔伯特·加拉廷认为，政府为道路融资是合理的，并制定了一项计划，计划建设一个连接早期共和国各州的国家道路和运河网络。只有回报合理的道路才应建设，但有效的交通被视为对国家防御和国家贸易至关重要。根据这些原则，国会先前曾在沿海州为促进贸易为灯塔、港口和浮标提供资金，并授权了某些道路项目，例如国家（坎伯兰）公路。尽管坎伯兰公路法案于1806年由国会通过，并得到杰斐逊的批准，授权修建连接华盛顿特区和弗吉尼亚州惠灵（现属西弗吉尼亚州）的公路（从而连接俄亥俄河和波托马克河），但它在很大程度上通过是因为它没有引起州和联邦管辖权之间的任何冲突，因为最初与领地签订的协议是一个无可争议的联邦权力。 后来试图扩大联邦活动范围的公路法案遇到了更强的阻力，因为它们被视为取代了各州的权利。这种阻力体现在关于授权修建一条连接纽约州布法罗和路易斯安那州新奥尔良，途经华盛顿特区的1500英里国家公路的立法辩论中（最终被否决），并在随后授权联邦购买肯塔基州收费公路股票（“梅斯维尔路”）的立法被时任总统安德鲁·杰克逊否决不久后得到重申。这些事件巩固了这样一个观念，即交通基础设施的提供应该留给各州和私营部门，直到20世纪初。

虽然联邦政府在早期公路网建设中发挥的作用相对较小，但私人个人和协会对19世纪的公路融资和建设至关重要。直到18世纪末，早期美国各州的许多道路都是由城镇和县建造和维护的。 西部扩张和现有城市中心内的增长带来了对改善贸易路线的压力，其中许多贸易路线是通过建立收费公路公司来融资的，这些公司向道路使用者收取通行费。克莱因 指出，许多早期的收费公路公司要么盈利微薄，要么没有盈利，但尽管如此，它们仍然吸引了许多当地居民的私人投资。他推测，在许多情况下，购买收费公路公司股票被视为对公共物品提供的一种自愿贡献，而不是理性的投资决策。许多小城镇和城市的居民自愿捐款，并通过使用道德说服鼓励邻居也这样做，从而避免了搭便车问题。

在1800年到1830年期间，收费公路公司发展了由干线和支线服务组成的网络。然而，在随后的几十年里，运河和铁路的出现将收费公路从长途旅行市场中挤出，迫使它们转向更短途的旅行，将较小的城镇与主要水路和铁路枢纽连接起来。[3] 在1840年代和1850年代初，木板路的建设也迎来了繁荣。木板路由日益衰落的农村乡镇的居民融资，主要通过对收费公路公司的私人认购，被视为将这些地方通过运河和铁路网络连接到更大市场的途径。[4] 虽然木板路似乎是铁路和传统碎石路的低成本替代方案，但用于建造它们的木板在几年后就会磨损，这给收费公路公司带来了昂贵的重建项目。许多公司没有重建木板路，而是选择放弃它们或在没有木板的情况下重建它们。

收费公路的受欢迎程度在1880年代开始下降，这与“良好道路运动”的兴起相吻合。该运动最初由自行车手倡导，旨在促进美国各地道路状况的改善。欧洲国家经常被推广者作为例子，他们将那里由国家和地方政府修建和维护道路视为值得在美国采用的做法。在接下来的几十年里，该运动越来越受欢迎，最终导致1916年联邦道路援助法案的通过，该法案确立了联邦政府在道路改善融资中的重要作用。

美国联邦政府进一步推动了收费公路的衰落。在1930年代后期，公共道路局（联邦公路管理局的前身）制定了最初的州际公路系统计划。根据公共道路局信息部主任赫伯特·费尔班克在1939年撰写的名为“收费公路和免费公路”的报告中的发现，决定将该系统发展成一个无收费高速公路网络。尽管做出了这一决定，但州际系统的一部分最初是由各州作为收费公路建造的，并继续作为收费设施运营，特别是在美国东北部。

近年来，收费公路开始重新成为运输网络的重要收入来源。由于电子收费系统的引入，收费成本下降，使收费成为比上一代人工收费系统更有效的收入征收方式。此外，加州、佛罗里达州和德克萨斯州等阳光地带州城市快速增长，导致收费公路建设增多，以满足日益增长的城市交通需求。大多数这些收费公路由公共或准公共机构拥有和运营，尽管在美国也有一些私营收费公路的例子。

燃油税

1916年联邦道路援助法案是第一部授权联邦政府持续支持建设高速公路网络的立法。该法案针对汽车拥有量增长和道路状况恶化问题，这些问题阻碍了农产品运往市场，以及邮政道路上及时将邮件送往农村地区。由于改善农村道路状况是该项目的重点，因此最初由农业部部长负责执行。美国最高法院在1907年的威尔逊诉肖案中维持了联邦政府对州际道路提供权的管辖权。1916年法案的重要性源于它确立了当前联邦融资体系的几个重要组成部分，包括公式化资金、州公路组织和政府的相对作用。

最初，联邦公路援助由一般税收支付。1932年，联邦政府首次征收了每加仑一美分的燃油税，税收收入存入一般基金。各州在联邦政府之前就已经采用了燃油消费税，俄勒冈州在1919年征收了第一笔州级燃油税，税率为每加仑一美分。其他州很快就效仿俄勒冈州的做法，在随后的十年里，所有48个州以及哥伦比亚特区都采用了州级燃油税。州级和联邦燃油税构成了早期公路融资体系的基础，并且一直是美国运输融资体系的重要组成部分。为了资助州际公路系统的建设，国会通过了1956年公路收入法案，该法案设立了公路信托基金。自1956年以来，联邦燃油税一直被定向到信托基金，并以拨款的形式分配给各州，而不是通过一般基金渠道。最初，这些资金专门用于公路建设和维护，但最近对资金分配方式进行了一些修改。为了跟上不断增长的旅行需求，联邦燃油税一直在定期增加。[5]

目前，联邦燃油税设定为每加仑18.4美分，税收收入分配到三个独立的账户。一个账户专门用于修复加油站的泄漏地下储罐，每加仑燃油税收取0.1美分。公共交通账户从燃油税中获得每加仑2.86美分的收入，这些收入用于向州和地方公共交通提供者提供拨款。剩余的收入流入信托基金的公路账户，并以联邦公路援助的形式分配给各州。2008年，联邦汽油税为公路信托基金带来了超过250亿美元的收入。柴油和其他特殊燃料的税收增加了100亿美元。剩余的30亿美元收入来自各种其他消费税。各州也征收燃油税，从阿拉斯加的每加仑8美分到加州的每加仑48美分以上不等，平均为每加仑29美分。[6] 虽然所有州都对机动车燃料征收消费税，但50个州中的35个也对机动车燃料的销售征收州销售税，尽管在某些州，征收消费税的机动车燃料（特别是汽油）免征销售税。

范围：从阿拉斯加的每加仑8美分到宾夕法尼亚州的每加仑30.8美分（在本文插入州燃油税表格或图表）

美国运输融资中相对独特的做法是将运输税收入用于提供运输服务。在美国，联邦对机动车燃料的税收收入专门用于公路信托基金，该基金通过公式将资金分配给各州，用于公路、公共交通和环境修复。美国许多州和地方政府也将其征收的税收用于支付运输服务。这种做法与许多欧洲国家形成鲜明对比，在这些国家，大多数运输支出由一般收入资助，对机动车燃料或车辆所有权的税收被定向到国家各自的一般基金。

土地税

对使用运输网络征收费用的一种替代方案是对土地价值征收费用，或者作为土地开发批准的条件。特别是在城市地区，运输网络提供了可达性，而土地所有者对此表示重视。可达性高的地点，例如中央商务区，往往在土地价值方面具有溢价。因此，通过对城市土地价值征收费用，政府可以“获取”部分由公共提供的运输网络带来的土地价值。遵循这种做法的一系列融资机制通常被称为价值获取。[7] [8]

价值获取机制可能特别适合地方政府（城市、县和一些特殊目的区）使用，因为它们已经在很大程度上使用土地税来获得其收入的大部分。财产税可以被视为一种价值获取机制，因为它们能够获取与土地相关的房地产价值的一部分。然而，更纯粹的价值获取工具是采用土地价值税，其中税收基础完全取决于土地价值，而不是土地和建筑物或建在土地上的其他改进。虽然纯粹的土地价值税很少见（这里列出了一些例子，美国和其他地方的一些司法管辖区已经采用了一种混合版本的税收，称为差额比率财产税。宾夕法尼亚州的一些大城市，如匹兹堡、哈里斯堡和斯克兰顿，已经尝试了差额比率税，其中土地税率高于改良税率。

其他类型的价值获取机制包括特殊评估区，在该区域，对基础设施改善附近特定地理区域内的土地所有者征收费用，以便将改善成本分配给受益者的份额。一个相关的概念是使用税收增量融资 (TIF)，当地政府发行债券以资助资本改善，然后从改善后财产价值征收的房产税增量中收回债务成本。TIF 历史上更多地被用作促进经济困难地区再开发的工具，但很容易适应用于交通网络改善的背景。

价值获取机制可能特别适合公共交通运营商使用。由于公共交通网络（尤其是铁路网络）的结构使得节点出现在高可达性位置，作为开发的中心点，网络在车站或车站附近产生的财产价值增量可用于资助运营，或许还能资助部分资本成本。围绕交通网络设计的价值获取机制可以采取车站联合开发的形式，通过该机制，私人开发商将分享其运营收入的一部分或为资本改善做出贡献，或出售或租赁车站上方的空中权利。一些联合开发协议要求开发商支付连接费，以将他们拟议的开发项目连接到交通站。价值获取也可以采取特殊评估或“受益评估”区域的形式，涵盖车站附近因获得某些特殊利益而受益的房产。

在美国，价值获取的历史应用记录良好，可以帮助解释该国的历史发展模式，尤其是 19 世纪铁路网络发展驱动的模式。美国西部的定居点是通过横贯大陆铁路的开发促成的，而横贯大陆铁路的开发得益于 1860 年代通过的太平洋铁路法案。除其他条款外，这些法律授权向私人铁路公司在未开发地区的车站附近提供土地补助。由于扩展的铁路网络提供的可达性提高，这些地块的开发潜力为铁路公司创造了大量租金。在此期间，美国西部观察到的棋盘状发展模式很大程度上是土地补助政策的结果。

不同类型的联合开发

	土地提供	公共			联合			私人
	建筑物提供	公共	联合	私人	公共	联合	私人	公共	联合	私人
基础设施提供	公共
	联合
	私人

联合开发（土地利用和基础设施）可能在时间上是联合的，并且假设在位置上是联合的（或至少相邻的）。但可能涉及公共和私营部门行为者的不同组合。

开发监管和税收

地方政府也可以利用土地开发过程作为收集收入的机会，以支付交通网络的费用。新的房地产开发通常需要扩展现有基础设施网络或提高容量。出于效率和公平的考虑，将与这项新开发相关的成本按比例分配给从中受益的人是合理的。开发商通常被要求通过影响费或强制性措施为新基础设施的提供做出贡献。影响费通常被设定为收回场外基础设施成本，并且通常由一个明确的公式设定，该公式旨在估计与新增居民相关的成本，而强制性措施往往与提供场内基础设施（邻近街道等）相关，并且更常通过开发商和负责开发审批的当地管辖区之间非正式谈判确定。强制性措施可以采取开发商向当地政府支付款项或以实物形式捐赠的形式。

地方政府可能采用影响费或其他相关税收来收回与开发相关的基础设施成本，原因有几个。首先，征收影响费以收回场外基础设施成本在技术上是直截了当的。地方政府通常通过将场外基础设施成本的一部分分配给新的开发并估计每个新的开发单位的“平均成本”来设定影响费。其次，使用影响费促进基础设施的成本分担，使开发商能够在多个开发项目之间分担成本，从而实现可能存在的任何规模经济。第三，使用影响费有助于最大限度地降低开发商在开发过程中的成本。它允许他们为他们可能无法自行筹集资金的与开发相关的基础设施成本做出贡献，但它还通过提供明确的过程和适当的价格来降低开发相关的风险，帮助开发商完成审批过程。开发商了解审批的条件，因此可以相应地规划开发时间表，降低意外监管延误的风险。这种论点呼应了城市土地利用规划活动的交易成本理由。影响费的使用往往局限于提供基本基础设施和服务。它们的范围在实践中受到其合宪性的法律基础的限制。对影响费使用的法律挑战导致制定了一条法律经验法则，即影响费的水平与新的开发项目带来的基础设施成本负担之间需要存在“合理联系”。

影响费概念的一种变体是形成开发区，开发商被允许进行开发的条件是他们支付进入一个基金，该基金有望支付所有所需基础设施的成本。马里兰州蒙哥马利县正在尝试使用开发区概念，作为其分区代码修订的一部分。为了鼓励更高密度的再开发，特别是在公共交通车站附近，该县建议在白燧石地铁站附近设立一个开发区。该区将部分由该县资助，部分由开发商资助，并将支付城市服务的成本，如道路、人行道和公园。在蒙哥马利县的例子中，开发区与密度奖励的激励措施相结合，该激励措施针对那些同意在交通车站附近更密集地建造或自愿提供其他商品（如低成本住房）的开发商。开发区和密度奖励都为比现有分区法规允许的密度更高的开发提供了激励。因此，它们可以被视为带漏洞的监管的一个例子，以促进开发商提供基础设施。

开发商也可以选择通过提议提供某些基础设施改进，提议本质上是开发商对与拟议开发项目相关的基础设施的自愿性捐款。如果开发商认为提议将有助于拟议开发项目更快地获得批准，则他或她可能会提供支付这些改进的费用（或直接提供这些改进）。或者，如果为新的开发项目提供服务所需的基础设施很昂贵，并且超过了单个开发商的融资能力，多个开发商可能会组织一个“道路俱乐部”，开发商在俱乐部中合作同意提供基础设施。通常，这涉及道路俱乐部中的各方与相关管辖区签署协议，以换取集体开发许可来提供基础设施。

一般收入来源

所得税

一些管辖区使用来自所得税的收入来提供交通服务。例如，纽约市的都市运输管理局 (MTA) 是该市主要的公交和铁路交通提供商，在 2008 年使用了超过 10 亿美元的专用州销售税来资助其运营。

法定劳动

其中一些机制，例如法定劳动，可以追溯到几个世纪以前。在中世纪的欧洲，封建制度下普遍采用法定劳动/徭役制度。封建臣民（封臣）在某个封地工作时，通常每年都被迫为道路网络的建设和维护做出法定劳动。法定劳动可以被视为一种一般收入来源，其中付款是以实物形式（人头税的粗略形式），而不是以货币形式。

未履行法定劳动的罚款

那些没有履行必要劳动的人通常会被罚款。更有钱的臣民可以而且经常支付税款来代替他们自己的劳动。

销售税

销售税是交通运输领域常用的收入来源，特别是在地方一级。对于美国地方公共交通系统来说，销售税尤为重要。加州是一个广泛利用销售税作为县一级交通运输资金来源的州，这是加州政府将部分交通运输提供权下放给各县的协议的一部分。加州大多数采用销售税作为交通运输资金来源的县都是通过地方选择程序来实现的。

自愿收入来源

私人认购

铁路的资金来源包括私人认购、客运票价和货运费用（相当于通行费）、公共彩票和土地销售。使用土地为基础的融资机制，例如土地销售和对私人财产的评估，开创了一个重要的先例，因为目前人们正在重新关注使用这些类型的费用，这被称为价值获取，将在后面的章节中讨论。

彩票

在美国早期历史上，彩票是为公共和私人项目（如道路、桥梁、运河、图书馆和大学）筹集资金的常用手段。1768年，乔治·华盛顿试图利用山路彩票的收益修建一条穿过弗吉尼亚州阿巴拉契亚山脉的道路，并在弗吉尼亚州温泉附近修建一个度假村，但未能成功。

基础设施建设激励

除了直接为基础设施提供资金和建设基础设施外，公共部门还可以为私人方提供激励措施，以帮助提供基础设施。如前所述，政府广泛利用债务融资来支付基础设施费用。为了使他们的债务对私人投资者更具吸引力，政府能够发行许多类型的债券，例如免税债券，债券的收入免除联邦税收。这项规定提高了债券的税后收益率，使其对投资者更具吸引力。2009年，美国联邦政府授权州和地方政府使用美国建设债券，这是ARRA（经济刺激法案）的一部分。这种债券是一种应税市政债券，为发行人和债券持有人提供税收抵免和联邦补贴的组合。其目标是降低州和地方政府的借款成本，以便他们能够启动大量新的建设项目，旨在提供财政刺激。

其他类型的融资激励措施包括政府担保债券，即政府部门担保私人实体发行债务，从而使该实体更容易以合理条件获得项目融资。一些私人项目可以通过私人活动债券进行融资，特别是那些可能被认定具有一定公共利益的项目。合格的私人活动债券享有与免税市政债券相同的税收优惠。

基础设施的提供通常需要购买土地用于建设设施的道路权。在美国，在获取土地的过程中，政府被允许使用征用权，如果土地所有者不愿意出售土地。许多其他国家的政府也拥有类似的权力，尽管他们通常使用不同的术语（例如，英国、新西兰和爱尔兰使用“强制性购买”）。征用权可以作为一项强大的激励措施，加快基础设施开发流程。在美国，私人收费公路很少见，至少部分原因是由于在开发地区难以拼凑出连续的土地。一个例外是弗吉尼亚州北部的杜勒斯绿道，当地土地所有者和政府与该道路的私人开发商通力合作，以确保沿线道路权的保留。相比之下，大多数公有公路通常在某个地方的土地完全开发之前很久就购买了道路权的土地。政府希望加快新道路（公共或私人）的开发，可以使用征用权来减少土地征收的延迟。

基础设施的替代私人所有制

在某些情况下，政府可能希望鼓励私人提供和拥有基础设施。一种方法是允许私人开发收费公路。另一种方法是允许私人拥有和维护私人社区的当地道路。这两个例子将在关于交通运输所有权的章节中进行更详细的讨论。

其他收入来源

• 地方选择燃油税，（库珀和德帕斯夸勒 1989）
• 收费公路，（加州橙县正在建设网络）

一些其他的财务工具值得关注，要么是因为它们目前在许多地方使用，要么是因为它们已经过深入研究，并且可能在未来对交通运输融资产生更大的影响。最近使用量显着增加的一组收入来源是采用地方选择税收。应用于交通运输领域时，戈德曼和瓦克斯将地方选择税定义为“一种在州内有所差异的税收，其收入由地方或区域控制，并专用于交通运输相关目的”。他们确定了应用于交通运输领域的地方选择税的几种类型，包括燃油税、车辆牌照和登记税、一般销售税以及所得税或工资税。戈德曼和瓦克斯还注意到，地方选择税的使用通常与采用直接民主实践（例如，公民倡议和公民投票）相关，并对大都市交通运输规划实践屈服于专注于有限目标的公众政治压力表示担忧。

从长远来看，鉴于未来能源价格可能上涨以及对环境后果的担忧，可能需要采用不依赖于燃油消耗作为税基的收入来源。一个特别引人注目的替代方案是车辆行驶里程（VMT）税，这种税收越来越受到关注，预计将在未来交通运输领域发挥更大的作用。顾名思义，这种税收将按特定费率征收，并随车辆行驶里程数而变化。VMT税被设想为一种直接的道路定价形式，全球定位系统 (GPS) 技术能够跟踪行驶距离。VMT税的长期提案将试图根据所用道路类型、管辖范围以及可能还会根据一天中的时间来区分税率，从而实现一定程度的拥堵成本内部化，使 VMT 税更接近边际成本定价。

VMT 税的广泛采用受到一些政治和实际因素的限制。从政治角度来看，公众一直对 VMT 税持怀疑态度，因为他们认为使用基于 GPS 的系统跟踪行驶距离会引发隐私问题。支持者反驳了这一说法，他们指出，位置信息不需要作为计费过程的一部分被记录和传输。在 VMT 税的开发过程中，需要克服的一个更大的问题是可行性问题，这将在下一节中讨论。具体而言，基于 VMT 的收费系统的收取成本相对于现有的燃油税等收入来源来说会很高。每辆车都需要配备 GPS 装置来记录行驶距离并征收相应的费用。在美国，车辆数量已经达到数亿辆，仅此一项的潜在成本就高达数百亿美元。

军事资金

在早期文明中，使用军费来资助道路网络也是一种普遍现象（在今天，一些实行更专制政权的国家仍然在一定程度上保留着这种做法）。由于有效的道路网络通常被视为维护和扩张帝国的关键因素（例如，罗马帝国），因此在军费开支的范畴内，往往会投入大量资源来建设道路（例如，参见 Berechman）。

融资计划

融资和资金有时可以互换使用；然而，在很多情况下，融资不同于资金收入来源，因为融资是指预先筹集资金，并在一段时间内偿还。当您为道路融资时，您可以从某个来源借款，但这些资金必须从实际的收入来源（如用户费用、通行费、税收等）中偿还。在美国，传统的做法是使用市政债券来为基础设施融资。在美国，市政债券的优势是不需要缴纳联邦所得税。然而，对于免税机构，如养老金和外国政府来说，这并没有优势。近年来，美国联邦政府除了市政债券外，还制定了一系列其他“融资工具”。其中一些类似于市政债券，但提供了补贴来代替免税待遇（这是税法中的隐性补贴）。下面列出了一些计划

• 交通基础设施融资和创新法案 (TIFIA) 通过直接贷款、贷款担保和备用信贷额度的方式提供联邦信贷援助，为具有全国和区域意义的陆路交通项目提供资金。
• 拨款预期收入工具 (GARVEEs) 是一种预期工具，即在预计从特定来源获得资金时发行的证券（债务工具），以便提前为特定需求提供资金。在交通运输融资的情况下，预期工具的收入来源预计来自联邦援助拨款。
• 私人活动债券 (PAB) 是州和地方政府发行的免税债券，用于帮助为私人资助的交通项目提供资金。
• 美国建设债券 (BAB) 是作为 2009 年 2 月美国复苏与再投资法案 (ARRA) 的一部分推出的税收抵免债券，由财政部管理。美国建设债券 (BAB) 是在 2011 年 1 月 1 日之前由州或地方实体为政府目的（非私人活动目的）发行的债券，发行人选择让债券利息征税，以换取联邦利息补贴。
• 州基础设施银行 (SIBs) 州基础设施银行是为陆路交通设立的循环基础设施投资基金，由各州建立和管理。

还提议建立一个国家基础设施银行，该银行将以补贴利率向项目提供贷款。人们对提议的计划存在一些困惑，因为有些人还建议该银行提供赠款（无需偿还），这将使其更像基金会，而不是银行，银行期望其投资获得回报。另一些人认为，TIFIA 计划已经为交通运输做到了这一点。

评估收入来源

• 评估收入来源

成本分配

• 成本分配

示例：明尼苏达州交通融资

• 示例：明尼苏达州交通融资

利益交换

利益交换和投票交易是多数派政治治理的社会中基础设施公共融资的普遍现象。它们对于理解此类决策的制定过程也至关重要，因为简单的多数派决策不能说明偏好的强度。当少数群体的情绪比多数群体的情绪更强烈时，利益交换就变得很重要，否则多数群体就会获胜。在少数群体知道选举将定期举行的情况下，他们可能会通过“购买”多数群体中持有较弱偏好的人的支持来影响特定问题的最终结果，也许可以通过提供支持另一个多数群体成员支持的问题来实现（一种等价交换）。这种交易被认为有可能改善社会福利，因为它允许开发能够使双方，即多数群体和少数群体，都变得更好的方案。然而，如果任其发展过快，它们会导致其他低效率——存在财务外部性。

遵循布坎南和塔洛克，想象一个简单的利益交换模型，其中改进由公民投票决定。

想象一下有N个农民，每个农民都住在A、B和C等类似死胡同的道路上，这些道路都通往一条主要道路。然后，考虑以下两个示例

1. 每个关于修缮一条道路的公民投票都会失败，所有农民都要为此买单。B和C路上的农民不会投票赞成A路，反之亦然——结果说明了非合作博弈的结果。
2. 康德式道路服务标准，即当需要维修时，任何低于某个阈值的道路都会得到维修。在这种情况下，参与者可能会进行合作，尽管这样做可能需要一种“宪政安排”。

在狭窄的领域（如道路维修）中，可以制定公式，但在比较不同领域（道路与教育）时，就比较困难了。

在管辖范围包含多个利益集团、每个利益集团对公共物品都有不同偏好的情况下，利益交换往往会发生。请考虑以下示例。

2010 年，《华尔街日报》发表了一篇文章，重点介绍了美国一些农村地区道路的重新铺设情况，其中提到了北达科他州斯塔茨曼县的案例。文章重点关注了一段特定的农村公路（曾经是美国 10 号公路的一部分），该公路正在恢复为砾石路面。文章指出，将这条公路恢复为砾石路面的决定是在当地公投失败后做出的，该公投旨在通过征收县内财产税和销售税的组合来筹集资金用于道路改善。道路税收措施的失败（以 54% 比 46% 的比例）是该县选民在 22 年内第四次否决用于道路改善的财产税增加。值得注意的是，投票结果存在明显的城乡差异，该县所有农村选区都投票赞成该措施，而所有城市选区（该县三分之二的人口居住在詹姆斯敦市）都投票反对。

投票结果的接近程度以及投票结果的地域差异表明，这种情况可能属于可以通过对等交易来提高社会福利的情况。支持道路税收的 46% 的选民可能强烈支持该税收，而反对该税收的 54% 的选民中的一些人可能会在被提供更好的交易时改变他们的投票，例如，增加对公园、警察保护或其他城市服务的支出。然而，在本例中，决策过程的结构，即一次性的单一议题公投，并且没有保证该议题会在不久的将来再次被提出，阻止了这种投票交易的发生。如果该决定是由县议员小组通过在正常预算编制过程中进行非正式谈判而做出的，结果可能会有所不同。

税收与收费之间的选择

• 税收与收费之间的选择