美国铁路/铁路

介绍

本章考察了美国铁路系统的开发和现状，与美国历史上铁路的使用情况形成对比。本章重点关注长途运输和城际客运铁路。铁路被广泛认为是节能环保的旅行方式。美铁声称其列车每位乘客英里消耗 2,271 BTU，而航空公司每位乘客英里消耗 2,735 BTU，汽车每位乘客英里消耗 3,447 BTU。 但是，乘客行程距离指标对乘客占用率很敏感。2009 年的一项研究发现，乘客占用率较高（3 或 4 名乘客）的轿车和 SUV 在其能源和排放指标方面优于中等占用率的火车。 但是，铁路是一种安全的交通方式，2000 年至 2009 年，美铁每十亿乘客英里仅有 0.43 人死亡，而汽车或轻型卡车乘客的死亡率为 7.28。

本书包含一些关于主题相似内容的章节。加州高速铁路[1] 章节讨论了加州拟议中的高速铁路系统。消失的美国有轨电车[2] 章节讨论了美国有轨电车及其消失的现象。

背景

铁路的概念自公元前 700 年就已存在，但直到 19 世纪初在英国才开始流行，当时铁的产量增加，而博尔顿和瓦特蒸汽机的专利到期。 在英国取得成功后，美国于 19 世纪初开始修建铁路。铁路开始因其优于运河和河流而受到欢迎，因为运河和河流在冬季会结冰，而铁路几乎全年可用。铁路也比水上运输更安全，因为船舶沉没的可能性大于火车撞车的可能性。客运铁路比马车有优势，因为它们比马车行驶的道路更平坦、更快，而这些道路上有沟渠、坑洞和石头。

到 1850 年，已修建了 9,000 英里的轨道。第一条横贯大陆铁路于 1869 年建成，帮助在南北战争结束后将国家统一起来。在重建时期，南部铁路从 1870 年的 11,000 英里扩展到 1890 年的 29,000 英里。1887 年的《州际商务法》旨在规范铁路行业的垄断行为。在 1893 年经济恐慌造成的经济困难之后，到 1894 年，美国四分之一的铁路倒闭，导致 40,000 英里的轨道损失。铁路扩展在 1916 年达到顶峰，轨道总长达 254,037 英里。

当美国在 1917 年加入第一次世界大战时，美国铁路管理局 (USRA) 暂时接管了铁路管理工作，以提高系统效率，直到 1920 年。在此期间，USRA 标准化了设备，减少了重复的客运服务，并更好地协调了货运交通。

货运铁路现状

美国货运铁路公司维护和运营约 140,000 英里的轨道。 表面运输委员会 (STB) 按其收入对货运铁路进行分类：一级铁路收入大于 4.53 亿美元；二级铁路收入在 4000 万至 4.53 亿美元之间；三级铁路收入低于 2880 万美元。 七家一级铁路拥有 67% 的轨道和 95% 的所有货运货物（按收入计算）。 二级铁路运营区域性铁路，长度至少为 350 英里。三级铁路通常拥有平均长度为 55 英里的支线。 21 家区域性铁路和 546 家短途铁路管理剩余的 45,000 英里的轨道。(2) 二级铁路和三级铁路运营那些一级铁路无法盈利运营的线路。

第二次世界大战后，美国货运铁路的盈利能力大幅下降。到 1975 年，其在城际吨英里中的份额从接近 70% 下降到 37%。 收入下降导致基础设施质量下降，从而进一步降低了铁路为其客户服务的能力。市场份额的下降是由于美国公路系统不断扩大以及航空运输的兴起，导致汽车运输商的竞争加剧。铁路在竞争中受到 1887 年《州际商务法》 的严格监管的阻碍。随着时间的推移，这导致了价格扭曲、退出壁垒、低效的劳工组织和缺乏技术创新。 ICC 规定了铁路的货运价格；使用联邦补贴的高速公路的汽车运输商没有那么多的限制。此外，铁路公司不允许停止在无利可图的线路上的服务。

史塔格斯铁路法

史塔格斯铁路法部分取消了货运铁路系统的管制。STB 取代了 ICC 的权力。 铁路公司被允许根据市场定价收取费用，除非 ICC 认为竞争不足。在摆脱反垄断监管后，许多铁路公司以平行和端到端的方式合并。铁路公司能够停止无利可图和重复的铁路线路。因此，美国轨道里程从 1980 年的 270,000 英里下降到 2007 年的 170,000 英里。交通密度（每英里轨道数百万吨英里）从 3.4 上升到 8.9。更大的定价自由度和路线决定权使铁路公司更有动力翻新旧轨道，采用新的安全技术，并投资于更大的机车和铁路车辆。 由于这些较低的基础设施成本，自 1980 年以来，费率下降了 50% 以上。

客运铁路现状

来自其他交通方式的竞争

亨利·福特于 1908 年制造了第一辆 T 型汽车，使汽车成为许多美国中产阶级家庭负担得起的商品。 1956 年的《联邦援助公路法案》为高速公路建设提供了补贴。 州际高速公路的创建进一步降低了对客运铁路服务的需要。美国第一家商业航空公司成立于 1914 年，从佛罗里达州圣彼得堡到坦帕。1925 年，福特汽车公司收购了斯托特飞机公司，开始建造福特三引擎飞机，并开创了美国第一家成功的商业航空公司。 航空公司最初是作为铁路运输的补充，但随着商业航空公司的普及，它们开始与客运和货运铁路运输竞争。商业航空公司比铁路运输速度更快，而成本相当。

政府援助的差异

与其他交通方式相比，客运铁路获得的联邦补贴明显更少。 美国交通部的 2015 年国会报告建议在未来 20 年内每年投资 170 亿美元（以 2012 年美元计算）用于公共交通设施，以维持铁路系统目前的物理状况。

地理限制

美国客运铁路系统经常与欧洲高效的铁路系统相比处于不利地位。然而，美国的城市通常比欧洲的城市距离更远，这使得在美国建设城际铁路线路的资本投入更大。 美国只有一条盈利的城际高速铁路（阿塞拉特快），它位于东北走廊，那里城市之间的距离接近欧洲的城市间距。

进一步考虑

反共情绪是否影响了人们对铁路行业和火车乘坐的看法？

个人独立的想法是如何影响人们对火车乘坐与汽车拥有之间的看法？

谁是 Amtrak 的乘客？

道路和汽车、航空公司和火车资金的概念化有什么不同？